Недурно сохранившаяся «трешка» BMW в 46-м кузове с пароходной выхлопной трубой и широченными покрышками мигала фарами и сигналила – ее водитель упорно хотел погоняться со мной, точнее с моим новеньким ES250. Не знаю, какой мотор скрывался под капотом «бэхи» – внешняя атрибутика, как правило, на скорость не воздействует, – но я точно не спешил с ним соревноваться. По той простой причине, что на «Лексусе» установлена безнаддувная «четверка» объемом 2,5 л. А ее 200 сил, согласитесь, маловато будет, чтобы ходить седан весом под две тонны, как пушинку. Но висевший на хвосте стритрейсер не мог этого знать – перед глазами у него маячил лишь распластанная по асфальту размашистая приземистая корма, подсвеченная светодиодной оптикой. Хорошо еще, парень не видел звериного оскала огромной решетки радиатора моего ES…
Наконец, я не вынес, выбрал момент и до упора продавил педаль газа… Коротко взревел двигатель, 8-ступенчатый «автомат» вмиг скинул пять передач, и 250-й понесся вперед. Нет, не сломя башку, но очень быстро и при этом плавно и комфортно. К слову, на разгон до сотни базовый ES тратит чуть немало 9 секунд. Но мне показалась, что в натуре скорость Lexus набирает гораздо живее, чем по паспорту. И мой противник, не найдя, по всей видимости, весомых аргументов, свертел на «бетонку» в сторону Минского шоссе.
Мотора много не бывает
Как выяснилось, возможностей 2,5-литровой «четверки» вполне хватает для напористых ускорений, как в городе, так и на магистрали. Причем на шоссе седан охотно набирает витки даже с довольно высоких скоростей. Если на 120 км/ч до упора продавить педаль акселератора, большой седан уносится вперед с проворством горячего хэтча, оставляя позади большинство соседей по потоку. Заслуга в этом не лишь довольно высокого крутящего момента (почти 250 Нм), но и новой автоматической коробки передач Direct Shift, какая вовремя подтыкает нужную передачу. А вместе двигатель и коробка образуют весьма слаженный дуэт.
Уместно, под капотом предшественника этот же 2,5-литровый мотор выдавал 184 л.с. Лишние 16 «лошадок» показались у ES благодаря облегченным поршням, усовершенствованной системе изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, а также доработанному впрыску D4-S, соединяющему послойную подачу топлива под высоким и низким давлением. Все эти меры позволили не только поднять мощность, но одновременно снизить расход топлива. Впрочем, тяжело представить себе владельца «Лексуса», который экономит на бензине.
Форма и содержание
Между тем, ES и в размерах возрос – в длину и ширину он на 65 и 45 мм больше предшественника, а колесная база выросла на 50 мм. А вот в высоту новенький, наоборот, потерял 5 мм. А значит, пропорции изменились: вытянувшись, припав к земле, машина выглядит по-прежнему весьма респектабельно, но при этом куда немало выразительно и стильно. Даже неподвижный автомобиль смотрится на редкость динамичным. Вот только с фарами, японцы, пожалуй, перемудрили – их сложная конфигурация с замысловатыми двусторонними углами-вырезами поначалу несколько обескураживает. Хотя в целом оформление головной оптики перекрикивается с дизайном передней части, да и смотрится довольно гармонично.
Не обошлось без смелых дизайнерских изысков и в салоне. Чего лишь стоят оригинальные «рожки», растущие из козырька приборной панели, – такого в автомобильном мире еще не было. Беспорочно говоря, не совсем понятно, чего добивались проектировщики интерьера. Ведь оба колесика, венчающие по одному любой «рог», отвечают за смену режимов движения (Eco, Normal и Sport) и за включение системы стабилизации. А эти функции вполне можно было возложить и на иные кнопки и клавиши, расположив их в более традиционном месте. Тогда для чего, собственно, огород было городить? Впрочем, эргономика от этого ни в коей мере не пострадала.
Послушать тишь
Зато оказавшись внутри, удобно разместившись в комфортабельном анатомическом кресле, я поймал себя на мысли, что не желаю отсюда выходить. Так приятно здесь и по-домашнему уютно: вокруг добротные и дорогие отделочные материалы, ненавязчивый и спокойный в управлении климат-контроль. А негромкая, но очень глубокого и прозрачного звучания музыка способствует еще большему расслаблению. Уместно, ES – первый из «Лексусов» оснащен премиальной аудиосистемой Mark Levinson о 17 динамиках и технологией Pure Play, какая позволяет добиться такого же качества звука, как в концертном зале.
Приобщиться к высокому музыкальному статусу помогает столь же отменная шумоизоляция. Едва-едва за мной захлопнулась водительская дверь, как в салоне воцарилась нереальная тишина – пока я не включил музыку, слышно было лишь тиканье собственных наручных часов. Нет, в самом деле, перед спецами по «шумке» снимаю шляпу! Чтобы инородные звуки не проникали внутрь, все двери и днище они оснастили дополнительным, более эффективным уплотнением, крылья – звукопоглощающими вставками, наиболее загружённые детали подвески получили амортизирующие растяжки, а ветровое и передние боковые окна сделаны из специального акустического стекла.
Немного того, для борьбы с дорожными шумами японцы применили особые колеса. Уже начиная с Executive, второй по рангу комплектации новоиспеченного ES, штатно устанавливаются 18-дюймовые диски из легкого сплава с небольшими резонансными отверстиями на внутренней стороне диска. В движении они реорганизуют создаваемый от вибраций звук в тепловую энергию. Кстати, диски и шины при этом вовсе не перегреваются. Проверено!
В всеобщем, с паразитными шумами японцы справились на «отлично» – в салоне можно переговариваться вполголоса даже на скоростях под 150 км/ч. Не стало, правда, без ложки дегтя. На фоне столь эффективной изоляции салона обескуражил звук захлопывающихся дверей – лязгающее бряцанье, как на недорогих малолитражках. Для люксового автомобиля это нонсенс. Остается надеяться, что японцы исправят досадный просчет.
Трезвый расчет
Можно также не колебаться и в том, что от обеих моделей – предшественника ES и заднеприводного GS – нынешний седан взял все самое лучшее. Будем считать, что драйверские повадки, комфорт и респектабельная наружность ему достались от «Джи Эс», а вместительный и практичный салон, передний привод и доступная цена – от предшественника. Пожалуй, для полного счастья автомашине не хватает только трансмиссии 4х4. Говорят, в этом поколении у ES ее точно не будет.
Зато японцы приготовили цельный арсенал продвинутой электроники. Здесь и инновационная мультимедия с дорогой аудиосистемой, навигацией и 12,3-дюймовым центральным дисплеем, проекция на ветровое стекло и беспроводное зарядное конструкция для смартфонов, а также комплекс Lexus Safety System+. Он включает в себя системы распознавания дорожных знаков и пешеходов с велосипедистами, контроля утомления водителя и помощи при смене полосы, предупреждения столкновения с автоматическим торможением, адаптивный круиз-контроль, а также конструкция управления дальним светом AHS.
А вот моторов у нового ES, как и у предшественника, три и все бензиновые: «четверки» объемом 2 л (150) и 2,5 л (200 л.с.), а также 3,5-литровый 249-сильный V6. Причем скорее итого, наибольшим спросом будут пользоваться модификации с топовой «шестеркой». Хотя тем, кто не гонится за динамикой, кому, прежде итого, важна респектабельная внешность и комфорт, вполне подойдет средняя версия с 2,5-литровым мотором. Как уже говорилось рослее, этот мотор отнюдь не промах на шоссе.
В общем, со своей задачей ES справился неплохо. Автомобиль выделяется рафинированной управляемостью, хотя плавность хода остается на высоте. С комфортом и насыщенностью всевозможными электронными системами тоже все в распорядке. А ценник при этом весьма конкурентоспособный.
