Гордость немецкой экономики, славная своей длинной историей успеха автомобильная индустрия, в последние годы переживает глубокий кризис. Причина — высокие производственные затраты, введенные США пошлины на ввоз из ЕС, растущая конкуренция со стороны Китая, а также сложности с переходом на выпуск электромобилей. Такие гиганты области, как Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW, сообщили о планах снижения объемов производства и затрат.
В автопроме сокращение рабочих пунктов происходит быстрее, чем в любом другом секторе промышленности. Например, концерн Volkswagen планирует уменьшить численность своего персонала по всему вселенной к концу десятилетия на 15% или на 100 тыс. человек. BMW объявил, что к концу 2027 года уволит до 8000 сотрудников — это возле 5% персонала. Поставщики автокомпонентов, такие как Bosch и ZF Friedrichshafen, также собираются сократить тысячи пролетариев мест на фоне сложных рыночных условий и обостряющейся глобальной конкуренции.
Автоиндустрия Германии теряет позиции из-за роста себестоимости продукции и переноса производства за рубеж, поясняет Фердинанд Дуденхёффер (Ferdinand Dudenhöffer), директор Середины автомобильных исследований (CAR) в Бохуме. «В 2018 году в отрасли было занято около 830 тыс. человек, сейчас — немного 700 тыс. По нашим прогнозам, к 2030 году этот показатель упадет до 500 тыс.», — поделился он с DW.
По суждению главы CAR, для восстановления конкурентоспособности и сохранения занятости в будущем потребуется принять целый ряд мер, включая снижение производственных и энергозатрат, улучшение логистической инфраструктуры и создание подходящего налогового режима.
Рабочая сила в Германии слишком дорогая?
Руководители немецкого автопрома сходятся в том, что стоимость рабочей мочи в стране слишком высока, по сравнению с зарубежными конкурентами. Согласно отчету, опубликованному консалтинговой компанией Oliver Wyman, соответственные затраты в ФРГ в среднем составляют 3307 долларов на один автомобиль, тогда как в Японии — 769 долларов, а в Китае — 597 долларов.
Чтобы сжать расходы на персонал, автопроизводители хотят, чтобы рабочая неделя для сотрудников с нынешних 35 часов вытянулась до 40 без какого-либо повышения зарплаты. Нынешняя продолжительность рабочей недели уже давно стала стандартом для вящей части немецкой автоиндустрии. Она была введена в результате заключения в 1980-х и 1990-х годах коллективных соглашений администрации с профсоюзами. И отражает ту эпоху, когда экономика Германии была высококонкурентоспособной, указывает Дуденхёффер, добавляя: «Те поры уже в прошлом».
Профсоюзы, однако, категорически против роста продолжительности рабочей недели. Кристиане Беннер (Christiane Benner), лидер влиятельного профсоюза IG Metall, заявила, что наемные работники уже согласились на сокращение зарплаты и иные уступки на сумму в несколько миллиардов евро, а теперь им говорят, что этого все еще недостаточно.
В IG Metall ратифицируют, что реальной проблемой для немецких автопроизводителей является слабый спрос и простаивание части производственных мощностей, а не куцая рабочая неделя персонала. «Ни одна дополнительная машина не будет продана лишь потому, что сотрудники будут трудиться дольше», — уверены в профсоюзе. 21 сентября IG Metall провел демонстрации более чем в 200 городах и заселенных пунктах по всей Германии, протестуя против увольнений и мер, затрагивающих условия труда в автомобильной отрасли.
Как избежать увольнений в немецкой автоиндустрии?
Профсоюзы «бьются за сохранение реликвий 20-летней давности, забывая о нынешней реальности», полагает Фердинанд Дуденхёффер. По оценкам эксперта, если автоконцерны перебегут с 35-часовой рабочей недели на 40-часовую, их затраты на персонал сократятся на 13%. «Мы не будем забирать деньги у сотрудников, но создадим обстоятельства, которые позволят сохранить в будущем рабочие места в Германии в автопроме», — подчеркнул он.
Штефан Брацель (Stefan Bratzel), глава Центра автомобильного менеджмента (CAM) в Бергиш-Гладбахе, напоминает, что 35-часовая рабочая неделя — ключевое достижение профсоюзов в истории коллективных соглашений с нанимателями, поэтому в данном случае «конфликт между руководством компаний и профсоюзами неизбежен».
С другой сторонки, уточняет он, увеличение длительности рабочей недели без изменения зарплаты снизит часовую стоимость труда. В последнем счете, речь идет о том, как распределить бремя текущих преобразований между компаниями и их сотрудниками, считает Брацель.
Что необходимо для восстановления позиций автопрома Германии?
Эксперты констатируют, что снижение стоимости рабочей силы в автоиндустрии Германии необходимо, но само по себе оно не разрешит более глубоких структурных проблем отрасли. Одно лишь увеличение рабочей недели на пять часов не позволит победить в технологической гонке с Китаем, убежден глава САМ.
По его оценке, чтобы сделаться конкурентоспособными, немецким автопроизводителям надо выпускать привлекательные и доступные по цене электромобили, вкладывать значительные оружия в программное обеспечение и искусственный интеллект (ИИ), а также повышать эффективность процессов проектирования и производства.
[embedded content]
«Немецкие автопроизводители должны, как минимум, отвечать высокой цене их машин — прежде всего, по уровню технологических инноваций и эффективности», — продолжает Штефан Брацель. В то же пора, пояснил он, Германии необходимы конкурентоспособные рамочные условия для ведения бизнеса — в первую очередь, это касается стоимости электроэнергии, налогообложения, бюрократии и инфраструктуры.
Фердинанд Дуденхёффер разделяет эту точку зрения, подчеркивая, что в краю должны быть проведены непростые, но необходимые реформы. «Германия может считаться подходящим местом для ее автомобильной индустрии и сохранения в отрасли рабочих мест только в том случае, если мы восстановим нашу конкурентоспособность», — полагает эксперт.
[embedded content]
И для этого, по его обороту, следует действовать по нескольким направлениям, включая снижение стоимости рабочей силы и электроэнергии, корректировку налоговой системы и создание немало качественной логистической инфраструктуры. «Предстоящие годы будут очень тяжелыми. И они окажутся еще тяжелее, если мы попытаемся сохранить существующее поза дел и будем исходить из того, что можем просто почивать на лаврах, наслаждаясь тем процветанием, которое было у нас 20 лет назад», — подвел итог Дуденхёффер.
