Hyundai Tucson: Тонкие грани его дарованья

Космос внутри

Какой же он большенный! Стоило мне захлопнуть за собой водительскую дверь и угнездиться за рулем, как захотелось… выбраться наружу, чтобы еще раз взглянуть на машину со сторонки. Да, полно, разве это «Тусан»? Передо мной двумя широкими волнами расплескалась передняя панель — это не «Хендэ», это же попросту «Генезис» какой-то!

Между тем, физически машина хоть и стала шире, но всего-то на 15 мм. Внутри надбавка и вовсе составила 14 (на уровне плеч спереди) и 12 мм (сзади). В высоту Tucson подрос на почти неприметные 5 мм, зато в длину вытянулся на целых 150 мм, причем львиную долю добавки получила колесная база — 85 мм. Размашистее, выше и длиннее — таким стал и салон «Тусана», не удивительно, что корейцы придумали новому интерьеру звучное название — interspace, то есть, нечто вроде «космос внутри».

Мне этот интерспейс однозначно нравится. Разом становится ясно, что над ним вдумчиво и кропотливо трудились не только дизайнеры, а еще и инженеры, и специалисты по материалам отделки. Мягкий пластик, качественный кожзам, ненавязчивый хромоног, неожиданная ткань на торпедо и дверях, гнутое стекло 10,25-дюймового дисплея центральной консоли, слегка раскатанного к водителю — ничего вычурного, нарочитого, на каждой детали глаз отдыхает. Кроме всего прочего космический интерьер случается не только классически черным, но и раскованно бежевым. А в спецверсии Visioner еще и темно-коричневым или темно-синим. К тому же разнообразить атмосферу в салоне поможет подсветка — в вашем распоряжении 64 краски.

Капризы художников

Особенно приятно, что, не ограничиваясь традиционными подходами, специалисты по интерьеру постарались улучшить и такие привычные системы, как, к образцу, вентиляция. На пульте управления климат-контролем есть особая кнопка difuse — это «функция рассеивания воздуха». Июньская жар даже в Свердловской области, где проходило наше знакомство с новым «Тусаном», позволила оценить пользу «дифузии»: садишься в раскаленный после лагеря салон, а из дефлекторов на тебя не дует поток холодного воздуха, изменение температуры происходит незаметно, позволяя избежать опасного сквозняка.

И все же во пора работы над интерьером дизайнеры победили инженеров. Потому как в некоторых деталях в угоду стилю принресли в жертву удобство. Произнесём, нарисовали красивую волну центральной консоли. Но пользоваться кнопочным селектором АКП и расположенным рядом переключателем порядков движения и работы полноприводной трансмиссии не слишком удобно. На только что вышедшем «Санта Фе» этот элемент выполнен и нагляднее, и спокойнее. Опять же, в отличие от «Санты» под центральной консолью не получилось сделать ниши во всю ширину, места осталось лишь для небольших карманов с любой стороны. Разочаровал небольшой по размеру перчаточный ящик с тусклой лампочкой подсветки и голым пластиком внутри. Тонкие карманы в дверях — особенно в задних. Интересная, переходящая на двери, тканевая полоса по торпедо с точки зрения функциональности сомнительна — наверняка сделается пылесборником.

Огромный тач-скрин со множеством функций, телематические сервисы, которыми корейцы особо гордятся — «Тусан» сделался первой моделью марки в России, в которой используются возможности телематики Bluelink — это хорошо. И возможность припарковать собственный кроссовер в узкую щель из двух поставленных кое-как машин, стоя снаружи, дорогого стоит — пускай потом соседи помучаются сами! Но почему при наличии такого электронного богатства на машине за три миллиона нет проекционного дисплея?

Не произвела впечатления и приборная панель. По образцу еще одной недавней премьеры от Hyundai, седана «Элантра», она выполнена в виде планшета. Его будто поставили на торпедо, позабыв обеспечить козырьком. Дело даже не в том, что проходящие по верху передней панели две тонкие серебристые полоски, сливаясь с экраном приборки, мастерят ее похожей на старомодный эстамп в металлической рамке. Просто на фоне остального интерьера планшет смотрится, пожалуй, слегка бедновато, что именуется, простит салон.

Космос снаружи

Но если внутри дизайнеры лишь робко намекали на свое перевес, то во внешности машины заявили о себе в полный голос. Если созданный мэтром Шрайером Tucson третьего поколения был классическим кроссовером основы XXI века — выверенные пропорции, мягкие линии, скульптурная проработка деталей, — то четвертый, получивший обозначение NX4, вышел совсем другим.

Резкий, весь изломанный, словно состоящий из одних жестких граней и прямых черт, подобно измятой нарочно бумаге, новичок всем своим видом прямо-таки кричит о собственной оригинальности: «Вот я какой!». И внешние пропорции кузова — передний свес убавился на 15 мм, задний увеличился на целых 80 мм, длина серьезно выросла при почти той же высоте, — и отдельные детали, вроде остро очерченных колесных арок, призваны создать ощущение стремительности, динамики, непокоя. Будоражат воображение расчерченная треугольниками (по научному это наименовали «параметрической динамикой», а романтически настроенные маркетологи окрестили «алмазной гранью») решетка радиатора, крылья какой в темноте вспыхивают холодным светодиодным огнем, острые когти задних фонарей. Нельзя не оценить и такие любопытные дизайнерские штрихи, как упрятанный под козырек спойлера задний дворник и скрытый под стеклом овал фирменной эмблемы на двери багажника.

В всеобщем, шеф-дизайнер «Хендэ» Ли Сан Юп сделал все, чтобы его детище не осталось незаметным в автомобильном потоке. Как архитекторы Екатеринбурга, напрочь порывая с традициями, возводят на улицах столицы Посредственного Урала все новые небоскребы, используя самые причудливые материалы, формы и цвета. Рядом с каждым из таких суперсовременных домов четвертый Tucson смотрелся весьма органично. Вот только стоило отъехать на пару десятков километров от города, подальнее от ельцин-центров и фешенебельных гольф-клубов, как кроссовер начинал выглядеть слегка вычурно, манерно.

Впрочем, все это не более чем вкусовщина — кому нравится Микеланджело, кому ближней по духу Петров-Водкин. Куда важнее, что в погоне за оригинальностью Ли и его подчиненные немного переборщили. Скажем, хромированные бумеранги, что протянулись к задним стойкам, глядятся чужеродно и вызывают смутное сомнение — не потому ли их сюда поместили, что хотели намекнуть на Lexus RX? А поворотники в заднем бампере? Узкие, подслеповатые, они моментально накроются пылью или снежной кашей — на наших то дорогах! Что мешало сделать указателями поворота внутренние (или внешние, какая разница!) доли фонарей-когтей? Дизайнеры не разрешили…

Шла дивизия вперед

Ну, да и бог с ними. Художники — они так видят. Мы же любим автомобили не только за наружность, не правда ли? Мы ведь на них еще и ездим. И в этом отношении к создателям нового «Тусана» претензий практически нет.

Понравилась подвесок. Поначалу показалось, что на мелких «лежачих полицейских», которыми утыканы улицы Екатеринбурга, она реагирует излишне нервозно. Но на шоссе и загородных дорогах разной степени паршивости стало ясно — немецкие конструкторы, которые в заключительные годы работают в инженерных центрах Hyundai, зарплату получают не за красивые глаза. Кроссовер надежно управляется — четко содержит траекторию, не скачет на неровностях в поворотах. Он начал понемногу сдаваться, только когда я решил погнать мой «Тусан» по открытому асфальтовому трэшу, где лет тридцать не ступала нога дорожника.

Особенно хорошо подвеска проявила себя на проселке — ничто не грохочет, ее сложно довести до пробоя, а ведь валил я от души. Чтобы добиться такого поведения, специалистам по шасси пришлось изрядно потрудиться. Машина не попросту подросла, изменились ее пропорции, а значит, понадобилось конструировать совершенно новый кузов. Причем и раньше «Тусан» тянул изрядно, чтобы не допустить прибавки веса, одновременно увеличив жесткость кузова на кручение (только так можно добиться расцветай управляемости), создатели кроссовера использовали сверхпрочные стали, самые современные технологии сварки и штамповки.

Сконструированная наново платформа N3 — на ней построены актуальные Elantra и Santa Fe — использует ту же архитектуру подвески с «Мак-Ферсоном» спереди и многорычажкой позади. Однако «железо» серьезно переработали, чтобы уменьшить крены, улучшить реакции и обратную связь, снизить шум и вибрации, повысить степень пассивной безопасности.

Старый, новый, быстрый

Если и досталось что новичку от предшественника, то это базовый бензиновый мотор. Но и он не избежал модернизации. Улучшенные система охлаждения и газораспределительный механизм, масляный насос переменной производительности с цепным приводом позволили 2-литровой «четверке» получить вполне себе инновационное имя «Смартстрим G2,0». Характеристики ее утилитарны не изменились, она по-прежнему сочетается с 6-ступенчатыми коробками — механической и автоматической — передним или полным приводом.

И наверняка останется самой популярной у покупателей «Тусана». Потому как подлинно новые двигатели под капотом кроссовера куда дороже. За бензиновый «Смартстрим G2,5» придется доплатить 150 000 рублей, а за 2-литровый турбодизель и вовсе четверть миллиона. Для сравнительно бюджетной модели компактного кроссовера, каким мы до сих пор знали «Тусан», это перебор.

Жаль, потому как мне оба двигателя весьма понравились. Особенно дизель. Экономичный по определению, он не просто отменно разгоняет машину, он реагирует на педаль газа с подобный радостной готовностью, что способен превратить в активного драйвера даже самого флегматичного водителя. Мотор так хорош, что бензиновый, у которого и «лошадок» чуть побольше, да и 8-ступенчатый «автомат» работает столь же безупречно, на его поле кажется задумчивым. Хотя на самом деле это не так — точнее, не совсем так. Достаточно взглянуть на цифры разгона до сотни, они у обеих машин равны — 9,4 секунды. Правда, скорость дизельного «Тусана» все же чуть выше — 201 против 197 км/ч. Колеблюсь, правда, что вам захочется проверять максимальные возможности корейского кроссовера на русских дорогах. Не только из-за скоростных ограничений, еще и потому, что на скоростях рослее 110 км/ шум от корейских шин Nexen Roadian GTX становится ощутимым. Да и воздушные потоки обтекают резкие грани кузова отнюдь не беззвучно. Дело, разумеется же, не в недостаточной шумоизоляции, скорее, наоборот — она так хороша, что почти напрочь заглушает голос силового агрегата. Вот и сходят на первый план покрышки и ветер в стойках.

А чтобы закрыть вопрос с динамикой бензиновой и дизельной машины, примечу, что, если вы захотите взбодрить 2,5-литровый «Тусан», просто переведите селектор выбора режимов в «Спорт». Циферблаты тахометра и спидометра на планшете-приборке нальются темно-красным, и кроссовер сделается заметно резвее.

Больше стиля — меньше ямок

Только с любым мотором не стоит подвергать «Тусан» чересчур суровым испытаниям бездорожьем. Да, у него по-прежнему осталась полноприводная трансмиссия. Муфта системы HTRAC самодействующи изменяет распределение крутящего момента по осям в зависимости от дорожных условий. Электроника контролирует устойчивость машины в скользких заворотах, имеются помощники удержания машины на уклоне, а водитель может изменять настройки, оперируя селектором системы «Террейн риспонс» — «снег», «слякоть», «песок». Однако помните, что в четвертом поколении клиренс кроссовера уменьшился на 1 мм, до 181 мм, задний свес возрос, а значит, геометрическая проходимость стала только хуже.

Но ведь и раньше корейский кроссовер не отличался супер-способностями на бездорожье, тем не немного, машина пользовалась неизменной популярностью в нашей стране. Секрет был прост — много автомобиля за очень приемлемые денежки, ведь более-менее сравнимые цены могла предложить только друзья-соперники из «Киа». В четвертом поколении сохранить свое поза одного из лидеров рынка «Тусану» будет непросто. Ведь не только внешность, моторы и интерьер у кроссовера кардинально изменились, а еще и прайс-лист.

Просторный салон Мощный и экономичный дизель Разнообразность версий и силовых агрегатов Вместительный багажник с широкими возможностями трансформации Телематические сервисы Оригинальная, экспрессивная наружность Энергоемкая подвеска Надежная управляемость на скользких дорогах Хорошая шумоизоляция

Спорная внешность Высокие стоимости и большая доплата за новые двигатели Отсутствие проекционного дисплея и очечника Неудобно расположенные селектор АКП и переключатель порядков трансмиссии Отсутствие регулировки дивана по длине Низкий для кроссовера дорожный просвет Уменьшившийся на 8 литров бензобак Задние указатели заворотов в бамперах — мелкие, низко расположены, быстро загрязняются

С двух без малого миллионов цены только начинаются. И желая начальная версия не так уж бедно оснащена, это будет машина с передним приводом и механической коробкой. А чтобы получить Tucson с новоиспеченным двигателем, красивым кожаным салоном и всеми электронными фишками, которые, собственно, и выводят модель на новоиспеченный уровень комфорта, придется выложить три миллиона. За такие деньги у корейского кроссовера отыщется куда вяще серьезных конкурентов.