Большой тест: Chery Tiggo 5, Geely Emgrand X7, Renault Kaptur

«С кем вы собираетесь сравнивать нашу машину? С иными китайскими моделями? Ну, уж нет – они нам не соперники! Наши конкуренты – корейские и европейские автомашины. Вот с ними и сравнивайте!»

Если бы в таком ключе высказался представитель лишь одного китайского бренда, это бы еще куда ни шло. Так ведь нет: подобную сентенцию мне озвучили в офисах разом несколько марок. Ну, кто бы мог подумать! В результате столь тщательно спланированный загодя тест начинов стремительно разваливаться. Как быть? Да очень просто: хотите приличную марку в соперники – что ж, так тому и быть.

Итак, чем состоятельны: два китайских компактных кроссовера – Emgrand X7 и Tiggo 5, оба с передним приводом и самодействующей трансмиссией. Цены – чуть меньше миллиона за «Джили» и значительно вяще за «Чери». Впрочем, если бы мы имели доступ к более скромным комплектациям, то избрали бы «Тигго» в версии Comfort, сэкономив хотя бы 50 тысяч. Потому как почти миллион двести за переднеприводный «паркетник» китайской марки – это все же чересчур, ведаете ли.

Тем паче, что за эти деньги – и даже чуть дешевле – можно взять Renault Kaptur. Подобный же переднеприводный – и тоже с вариатором. Мотор у «француза», правда, меньше объемом, да и мочами уступает «китайцам». Но – не умением: технические характеристики говорят о том, что «Каптюр» разгоняется скорее, чем «Тигго», и лишь немногим уступает «Джили». Визуально «Рено» представляется не столь крупным, как его оппоненты, но… Только очная ставка позволит выяснить, так ли это на самом деле. Посему – погнали!

 

Chery Tiggo 5

Да не проведёт вас имя: Tiggo 5 – это не сиквел, а спин-офф оригинального «Тигго», который китайцы начали спускать в 2004 году и, протянув через две модернизации, делают и поныне. «Пятерка» – машина совершенно другая: этот кроссовер (его изначальное название – Chery T21) был разработан с нуля на новоиспеченной платформе и пошел в производство в 2013 году. Вполне себе свежачок – особенно сейчас, после недавнего обновления, которое принесло с собой видоизмененные бамперы, другую решетку радиатора и новую оптику – плюс ряд кое-каких улучшений в салоне вроде облагороженной отделки. А вот по доли техники, увы, никаких новшеств: тот же 2-литровый бензиновый двигатель вкупе с «механикой» либо вариатором. Есть также более мощная версия с 1,5-литровым турбомотором (152 л.с.), однако к нам она не поставляется. Да и целого привода как не было, так и нет. Для нас Tiggo 5 выпускают на заводе «Дервейс» в Черкесске, так что формально это отечественный автомашина.

Выглядит «Пятерочка» взросло и солидно, а главное – узнаваемо. Кроссовер представляется большим и высоким, и это впечатление подтверждают технические характеристики: «Тигго» подлинно выше своих соперников. По высоте салона он превосходит «Рено», но уступает «Джили». А вот по качеству отделки салона «Чери» переплюнул конкурентов: несмотря на то, что пластик жесткий, он обладает симпатичной фактурой и отлично смотрится. Приятное впечатление усиливают и важные мелкоте: кнопки и клавиши сделаны очень прилично, металлизированный декор выполнен с неплохим вкусом, а сиденья обтянуты недурственным кожзамом и прострочены красной нитью. За руль отдельное благодарю: обтянутый натуральной кожей (причем с перфорацией в местах хвата) обод неплохо лежит в руках. Жаль только, что регулируется он исключительно по углу наклона, однако и конкуренты не могут похвастаться регулировкой по вылету. Водительское кресло оснащено электроприводами, но вот что не понравилось: даже в самом нательном положении посадка все равно слишком высокая – хочется опуститься еще ниже, а некуда.

Надо произнести, Chery оставляет впечатление самого современного автомобиля в троице. Система бесключевого доступа кушать и в «Рено», однако только «Тигго», закрываясь, складывает зеркала. Камера заднего облика рисует траекторию, следуя за поворотом руля. Мультимедийная система с вящим экраном радует понятным интерфейсом, хоти и огорчает английским стилем: русской грамоте ее почему-то не обучили.

Простора на диване хватает сполна, однако сам процесс посадки-высадки осложнен недостаточно размашистым дверным проемом и выступающей колесной аркой, мимо которой «пятой точкой» достоверно не промахнешься. Кроме того, пороги не защищены от грязи – можно запятнать брюки.

Первое, на что обращаешь внимание за рулем Tiggo 5 – плавность хода. Или, правильнее, жесткость: на фоне «Джили» и «Рено» подвеска кажется дубовой. При этом в энерогоемкости колебаться не приходится, да и в шумной работе шасси не уличишь: никаких сопутствующих звуков езда по неровностям в салон не несет. Зато мотор слышно неплохо – особенно если хочется ехать быстро. Но «хочется» – не значит «выйдет»: все же разгон — не самая сильная сторона «Чери». Вариатор размазывает реакцию машины на акселератор, и более-менее пристойной динамики от кроссовера удается добиться, лишь применяя силовые зачисления к педали газа.

качественная отделка интерьера современное оснащение просторный задний ряд поместительный багажник газовые упоры капота функциональная мультимедийная система неплохая обзорность приличная звукоизоляция

жесткая подвеска пороги не защищены от слякоти нерусифицированная мультимедийная система быстро пачкающиеся стекла передних дверей скромная динамика разгона отсутствие полноприводной версии завышенная стоимость

Управляемость изысканной не назовешь: поворачивает – да и ладно. Обзорность я бы обозначил как неплохую, благо зеркала большие и камера толковая. Однако в слякоть уголки окон передних дверей притягивают к себе воду и, словно силою, удерживают ее, не позволяя стекать. В результате грязь засыхает, перекрывая вид в зеркала.

Багажник у Tiggo 5 невелик объемом, а погрузочная площадка самая куцая. Но ведь никто не мешает сложить задние сиденья (можно по долям)! Механизм складывания устроен так, что одновременно с наклоном спинки подушка немножко отъезжает вперед. И хотя идеально ровным пол не становится, ступенька на стыке багажника и салона совершенно невелика.

С точки зрения проходимости «Чери» уступает «Рено», но небольшие свесы и пристойный дорожный просвет все же дают ему шанс объехать на бездорожье «Джили».

 

Geely Emgrand X7

«Икс-седьмой» сделался первым кроссовером марки родом из китайского города Ханчжоу. Машина не новоиспеченная: она появилась на свет в 2011 году, спустя три года пережила рестайлинг – и уже лишь после этого попала в Россию. В отличие от Tiggo 5, какой получил российскую прописку, Emgrand X7 был белорусифицирован: кроссовер выпускается методом крупноузловой сборки в Беларуси на совместном предприятии «Белджи», что под Борисовым. Кроссовер состоятелен множеством имен: на разных рынках зовется и Englon SX7, и Gleagle GX7, и Global Hawk GX718, и как-то еще – итого не упомнишь.

Официальная версия такова: X7 – собственная разработка Geely. Однако ходят вести о внебрачном родстве с «Тойотой RAV4» третьего поколения – дескать, некоторые детали даже взаимозаменяемы. Да и наружность машины всячески на это намекает, хотя и не должна: дизайн «Эмгранда» относится перу промхудожников из ателье Giugiaro, названное сами знаете в честь кого. На нашем базаре Emgrand X7 продается аж с тремя моторами – 1,8 (125 л.с.), 2,0 (140 л.с.) и 2,4 л (148 л.с.) – но лишь последний комплектуется 6-ступенчатым «автоматом» собственного производства, который разработала австралийская фирма DSI. Отлично помню свое первое знакомство с продукцией Geely. Это был небольшой седан CK, какой у нас продавался под названием Otaka. Кошмарная была машина: сделана совсем топорно, не хотела и не умела нормально разгоняться, поворачивать и тормозить. Но с тех пор прошло более десяти лет. Каков «Джили» теперь?

Я был приятно удивлен. Весьма приличный автомобиль! На фоне Tiggo 5 он, конечно, выглядит простовато – однако придерживается вполне достойно. Салон незамысловат, хотя придраться особо не к чему – открытой безвкусицы нет. Кожзам на сиденьях грубоватый, хотя красной ниткой его прошили и тут. Руль кожаный, хотя качество кожи – не супер. Ни бесключевого доступа, ни запуска кнопкой, ни камеры заднего облика здесь нет – но зато он дешевле, чем его соперники. А вот кресло водителя регулируется электрикой – мелкота, а приятно! Сидеть не так удобно, как в других машинах, к тому же и здесь охота опустить сиденье пониже, но – увы.

Зато в заднем ряду очень просторно! Emgrand X7 – один-единственный в трио автомобиль с практически отсутствующим центральным туннелем. Да и по ширине пункты чуть больше. В результате на диване без особых проблем смогут разместиться трое пассажиров. Багажник у «Джили» по цифрам поместительный (целых 580 литров), а по факту – не очень: расстояние от пола до полки гораздо меньше, чем в иных машинах. Зато есть подпол, в котором можно хранить всякую мелочевку. А «запаска» висит извне под кузовом. Кроме того, у Х7 самая большая погрузочная высота, что тоже не добавляет удобства пользования. Ко всему прочему у «Эмгранда» нет кнопки открывания на покрышке багажника: нужно воспользоваться либо ключом, либо кнопкой на передней панели справа от кормчий колонки.

С места Geely срывается пугающе живо, аки дикая обезьяна – «они как прыгнут!» Малейшее нажатие на педаль газа заставляет машину остро дергаться вперед. С одной стороны, возникает ощущение динамики, с иной – приходится осторожничать, особенно в пробках: не дай бог догнать соседа по потоку! Но самая досада заключается в том, что остро спрыгнув с места, кроссовер неожиданно быстро выдыхается: километров до сорока в час он ускоряется весьма деятельно, а после теряет весь запал и впадает в уныние. Вывести его из меланхолии можно переводом коробки в спортивный либо в ручной порядок. Это действительно помогает, но лишь отчасти: разгон на большой скорости дается машине тяжко.

хорошая обзорность просторный задний ряд неплохо проработанная шумоизоляция неплохая работа автоматической коробки

пороги не защищены от грязи система отопления и вентиляции скидывает настройки неудобное управление тягой нелогичное управление громкостью аудиосистемы на руле неловкое открывание багажника

Рассуждать об управляемости китайского автомобиля – дело неблагодарное. Руль неинформативный, реакции на поступки вялые, крены чувствительные. В общем, гонять не стоит. Плавность хода вроде приемлемая – и уж достоверно лучше, чем у Chery, но энергоемкость посредственная. А еще подвеска работает шумно: то ли конструктивная особенность, то ли что-то в ней разболталось за 15 тысяч километров пробега. Шумоизоляция же вполне себе ничего.

Немало всего в «Джили» раздражает работа системы отопления, которая всякий раз после выключения зажигания скидывает настройки. После запуска двигателя кондиционер оказывается неизменно выключен, а рециркуляция, навыворот, включена. Посему вскоре после начала поездки стекла начинали запотевать, вынуждая включить кондей и устремить обдув на стекла.

За пределы асфальта на Х7 лучше не съезжать. Бамперы подвешены недостаточно росло, к тому же под брюхом довольно низко висит выпускная система, какая неплохо справляется с ролью якоря. К тому же проблемы с дозировкой тяги лишь усугубляют немощность «китайца» на пересеченной места: колеса срываются в пробуксовку при первом же удобном случае.

Renault Kaptur

Этот разодетый кроссовер был рожден дважды. Первый раз – в 2013 году, когда французы явили вселенной сугубо городской паркетник Captur, построенный на легковом шасси малолитражки Clio. Другой раз – год назад, когда российское подразделение Renault объявило о появлении на нашем базаре новой машины, созданной на изначально логановской платформе В0. По сути, это популярный Duster, на какой нахлобучили французский кузов, нарисованный уроженцем Нидерландов Лоренсом ван ден Акером, и с адаптированным именем, где литером К заменили С – чтобы, не дай бог, не прочитали неправильно.

На самом же деле кузов у русского «Каптюра» собственный – он не просто длиннее оригинала, а вообще довольно сильно отличается по геометрии. Да и по доли техники с истинно французской машиной совпадений нет: у русифицированного кроссовера свои моторы 1,6 и 2 л (такие же, как у «Дастера»), к тому же он может быть полноприводным – в отличие от китайской техники. Одно лишь это обстоятельство дает существенное преимущество «Рено». Но в нашем случае бонуса не было: 114-сильный мотор 1,6 л с вариатором подразумевает необыкновенно передний привод.

Источать комплименты внешности «Каптюра» не буду: снимки говорят сами за себя. Салон тоже хорош, хотя и тяни жесткий. По стилю он интереснее, чем у «Чери», но по качеству исполнения – вряд ли. Да и с эргономикой у «Рено» не все гладко: «Каптюр» унаследовал от «Дастера» порядочную часть родовых проклятий вроде неудачно расположенных в основании кресел клавиш обогрева сидений и раскиданных по салону кнопок круиз-контроля. Руль по вылету не регулируется и здесь, однако спокойно устроиться можно без особых проблем.

С недавних пор Renault оснащает свои машины фирменной системой дистанционного запуска: можно завести автомашина на расстоянии и прогреть двигатель (а заодно и салон) к своему приходу. Я поэкспериментировал и пришел к выводу, что это подлинно удобная штука. А вот от кожаного салона лучше отказаться: садиться в мороз на промерзшее сиденье – удовольствие сомнительное. К тому же обогрев в сочетании с кожей трудится хуже: позже нагревается и хуже пропекает.

Задний ряд «Каптюра» порадовал ширью, что неудивительно: у «Рено» – самая длинная колесная база. Садиться на диван, уместно, вполне удобно, тем более что «француз» единственный, кто оберегает гардероб от слякоти – пороги прячутся за дверями и поэтому всегда остаются чистыми. Но втроем в «Каптюре» позади лучше не садиться: у него самый узкий салон, к тому же, по середине проходит туннель, на котором высится подстаканник.

просторный задний ряд сидений защищенные от слякоти пороги хорошая плавность хода высокая энергоемкость понятная управляемость благоразумная цена удобный багажник дистанционный запуск

некоторые огрехи эргономики регулировка громкости аудиосистемы кнопками

Багажник у Kaptur, может, и не рекордный по емкости, но весьма удачно расчерченный: он правильной формы и, кроме того, будет глубокий, да и под шторкой у него наибольшая высота. Задний ряд складывается, и желая пол выходит не очень ровным, зато и ступеньки нет. В общем, не так уж «Рено» и мал, как могло показаться на первоначальный взгляд.

Как ни странно, слабосильный «Каптюр» оказался неожиданно шустрым. Он уверенно трогается и весело набирает ход – в городе недостачи динамики не ощущается вообще. Вот за его пределами «Рено» сникает: с дальнейшим ростом скорости темп ее комплекта существенно замедляется. Кстати, в отличие от Tiggo 5, вариатор какого склонен к занудству (утомительно продолжительная работа на одних и тех же оборотах), бесступенчатая трансмиссия «Каптюра» вполне веско изображает из себя «настоящий автомат»: набор скорости сопровождается изменением тональности, как будто коробка переключает передачи. Вроде мелкота, а впечатление совсем другое!

С точки зрения ездовых качеств Renault на башку выше китайской техники. Хорошо настроенное рулевое управление с сквозной обратной связью плюс замечательно найденный баланс между плавностью хода и энергоемкостью – что еще необходимо для водительского счастья? Может, проходимость? Но и с ней у «Каптюра» все в порядке: большие колеса, рослый клиренс, короткие свесы – такой спецнабор дает повод безбоязненно покидать асфальт в розысках приключений. Единственный недочет – неотключаемая система стабилизации, которая ограничивает возможность распоряжаться всеми ресурсами машины в целой мере. А ведь Kaptur можно взять и с полным приводом, помните?