В российском филиале Hyundai готовятся к запланированным жертвам: часть аудитории компактной Elantra должна перебежать в стан владельцев нового субкомпактного Solaris. Если это случится, значит в ближайшее время мы станем свидетелями объединения моделей классов В+ и С. По крайней мере, на российском базаре.
На презентации нового Solaris исполнительный директор российского отделения Hyundai Алексей Калицев поделился значительным наблюдением. На наш взгляд оно иллюстрирует механизм оживления рынка за счет фактора отсроченного спроса: «Один мой знакомый три года не думал о новой машине, не учил прайс-листы, не посещал автомобильные сайты. Наконец он начал искать замену своему автомашине компактного класса – цены привели его в шок. Что нужно предложить такому клиенту в нынешних условиях? Автомашина, близкий по характеристикам к модели С-класса, но при этом ощутимо дешевле».
Hyundai уже опробовал подобный подход, запуская на российский рынок Creta: субкомпактный кроссовер бьет рекорд за рекордом, а вот компактный Tucson, навыворот, вошел в пике. Более того, весной на рынок выходит новоиспеченная Creta с ранее недоступной комбинацией мотора 1,6 л и полноприводной трансмиссии. Таким манером, привлекательность «Креты» возрастает, что только усилит падение Tucson. Сделалось быть, легко предположить подобное развитие событий и в паре Solaris-Elantra.
«Вы совсем правы, – комментирует мой прогноз Алексей, – именно в этом наша мишень. Если это произойдет, значит, наш «Солярис» начнет «отъедать» покупателей не лишь у «Елантры», а, в первую очередь, у моделей С-класса других марок. Что прикасается Tucson и Elantra, в настоящее время у нас нет больших амбиций в отношении этих моделей. Их собирают на «Автоторе», а нам значительно загружать мощности собственного завода в Санкт-Петербурге. Не забывайте, что у нас есть земля под запуск другой очереди».
Каппа-да-Гамма
Действительно, на аудиторию С-класса новый Solaris вполне может заглядываться – колесную базу новинки распялили до 2600 мм (на 30 мм). Вспомним, что у Toyota Corolla в прошлом поколении была достоверно такая же база, а у предыдущего VW Golf – и того меньше, 2578 мм. Однако не немного важные изменения произошли под капотом. Теперь все «Солярисы» оснащаются необыкновенно 6-ступенчатыми коробками, которые пришли на машину с рестайлингом прошлого поколения 2,5 года назад. В первую очередность, это усилит позиции базовой версии с мотором 1,4 л, предлагавшейся прежде с коробками 5МКП и 4АКП. Ее покупателям нет нужды шагать на компромисс, соглашаясь на ветеранские агрегаты, не лучшим образом влияющие на расход горючего. А во вторую, подобный подход сокращает расходы на производство, ведь коробки для обоих двигателей унифицированы и отличаются только передаточным числом главной пары. Короче говоря, у версии Solaris с базовым силовым агрегатом на нашем базаре просто-напросто нет аналогов.
1,6-литровый двигатель (1.6 Gamma MPI D-CVVT) по-прежнему завозят из Китая, однако сейчас у него оба распределительных вала оснащены системой регулировки фаз – прежде этот механизм устанавливали лишь на стороне впуска. Причина, по которой «Солярису» не положен мотор с прямым впрыском, проста – дело не только в большей цене агрегата, но и в марке потребляемого бензина. Как и прежде в бак Solaris можно храбро заливать АИ-92.
Это касается и мотора европейской сборки 1.4 Kappa MPI. Литраж у него, как и у старого базового двигателя, а вот характеристики – сплошь новые. Начнем с того, что по динамике эта модификация с ручной коробкой не существенно уступает 1.6 АКП, и уж если неподготовленному автовладельцу не известить о сосредоточенных под капотом кубических сантиметрах, он с легкостью примет базовый мотор за немало «объемистый». Сертифицировали его под 99,66 л.с., что облегчит налоговое бремя – фактор в этом сегменте значительный. К слову, предыдущий 1.4 Gamma MPI выдавал 107 л.с., выпадая из немало льготной категории.
Но и это не главное. Новый мотор тоже оснащен регулировкой фаз на обеих распредвалах, что дает повышенную сравнительно предыдущей версии экономию топлива. Вкупе с цепным приводом газораспределительного механизма (Volkswagen и Ford собирают в РФ 1,6-литровые моторы с ремнем), это мастерит его фактически прямым конкурентом атмосферных моторов объема 1,6 л. К образцу, базовое исполнение Ford Focus с мотором 1,6 л выдает всего-то 106 л.с., а у VW Polo – лишь 90.
Новый Solaris стал сосредоточением компромиссных решений, практически неприметных глазу. Так, в спинке водительского сиденья отсутствует карман!
Как показали три дня тестовых заездов, Solaris 1.4 с ручной коробкой – самый экономичный из силовых агрегатов новоиспеченного поколения модели. Его не нужно раскручивать так сильно, как прежний мотор (пик мощности сместили с 6300 об./мин. до 6000 об./мин.), чтобы добиться динамики ближней той, что дает 1,6 л. Правда, наибольший экономический эффект от этого мотора достижим на линии – в городе с его многочисленными остановками на светофорах любители при всякой возможности скидывать рычаг ручной коробки в нейтраль будут разочарованы. При двух седоках в машине можно выйти из десяти литров на сотню, лишь если вовремя понижать ступени, удерживая мотор в зоне посредственных оборотов, и не тратить время на раскручивание коленвала при последующем разгоне.
1,6-литровый мотор отметился на улицах Нордовой столицы опять-таки не слишком умеренным аппетитом. Хотя я переключался при витках не выше 2200-2500, бортовой компьютер долго не хотел подавать цифру меньше 11 л/100 км. Правда, в машине нас было трое с предметами, однако ж, все равно многовато. Может быть, дело в том, что новый «Солярис» сделался тяжелее сам по себе – по некоторым модификациям прибавка составила более 40 кг? На линии быстро выяснилось, что, начиная с 4-й передачи, повышаться можно при 5000 об./мин. – после этой оценки набор динамики резко ослабляется, хотя пик мощности у старшего мотора доводится на 6300 об./мин.
Подогрев подушек второго ряда начинает работать утилитарны мгновенно, жаль только, что спинка остается при этом холодной
Порядок ручного выбора ступеней на «автоматах» пригодится, по сути, только в одном случае – для принудительного понижения передачи. Произнесём, встали вы на трассе перед грузовиком и ждете, пока проедет противная, тут в самый раз перед маневром поднять обороты до 4000-4500. Диапазоны ручного «понижения» ступеней как вечно ограничены, но не существенно: на 1,6-литровом моторе на третью можно спуститься при скорости возле 100 км/ч и ниже, на вторую – при 70, на первую – при 40. Повышается коробка почти моментально, едва стрелка тахометра достигнет красной зоны – главное, чтобы педаль газа была целиком нажата. Особенно залихватские водители, конечно, будут и повышаться вручную, но, думается, скоро кинут это занятие – не так ощутима будет прибавка в динамике.
«Убить немца»
Силовые агрегаты и повышенная колесная база – во втором ряду места для коленей стало вяще как раз на эти дополнительные 30 мм, не исчерпывают, конечно, список улучшений. Вспомним, что основными претензиями к предыдущему поколению Solaris были: неважная шумоизоляция, особенно в зоне арок задних колес, невнятный руль с большой «дырой» в нуле, гремучая подвесок, о плавности хода которой можно было даже и не рассуждать, так класс В+ приучил нас к компромиссам по линии комфорта.
Инженеры Hyundai, основывая новое поколение Solaris, постарались устранить некоторые пробелы. Так, в задних арках сейчас ставят локеры – прежде их не было. И хотя это пластиковые «подкрылки», а не фетровые, немало «тихие», какие применяют, скажем, на новых моделях АвтоВАЗа, задние арки сейчас фонят существенно меньше. И арки, и днище покрыты слоем шумоподавителя, толщиной возле одного миллиметра, что вносит свой вклад в уменьшение шумов от пути. Изменение конструкции задней подвески благоприятным образом сказалось и на гуле – теперь она громыхает куда меньше прежней, и на управляемости. С 25 градусов до 8,4 убавился угол наклона амортизатора в продольной плоскости, кроме того, амортизатор возвысили на несколько сантиметров выше, что увеличило клиренс в околоколесной зоне. Между тем, тугие элементы подвески, как и прежде, плохо отрабатывают «мелочевку», передавая на кузов все тонкие особенности профиля дороги, а на неровном асфальте вдобавок возникают и мощные вертикальные колебания, особенно ощутимые пассажирами заднего сиденья.
Жутко подумать, сколько «Солярисов» мог бы изготовить петербургский завод Hyundai, если бы там разом запустили две очереди. Между тем сроки расширения производства пока не четки
В рулевом управлении отныне устанавливают только электроусилитель, хотя из многоопытных водителей, многим по-прежнему мил старый добрый «гидрач». И есть от чего – еще недавно с «электрикой» могли совладать инженеры не всякой фирмы. Усилие на руле и подневольность угла поворота управляемых колес от поворота «баранки» – одно из основных мест, ставшее камнем преткновения при адаптации «Соляриса» к России. Андрей Федотов, глава гарантии качества признался, что главная целью всех модернизаций новинки: «уложить VW Polo», и многочисленные привлеченные эксперты как раз и указывали на рулевое управление, как самое немощное место корейской машины в этом смысле. В итоге электроусилитель подвели чуть ли не до уровня моделей VAG компактного класса: с одной стороны, удалилась размытость в околонейтральном положении, с другой, руль не стал излишне «заостренным». Усилие, прикладываемое водителем к «баранке» инженеры выбрали не слишком вящим: во-первых, водитель не должен уставать, накручивая обороты, скажем, на серпантине, во-вторых, излишняя легкость не должна сделаться причиной невынужденных маневров. Между тем, бюджетный характер автомобиля, разумеется, не предполагает изысков по части управляемости: применяемый в «Солярисе» электроусилитель не дает сколько-нибудь буквальной обратной связи от дороги – неестественная синтетика.
Настройки педали тормоза покинули двойственное – в прямом и переносном смысле – впечатление. На тестовой версии с мотором 1,6 л с дисковыми тормозами педаль тугая, плотная, уже с первых сантиметров хода дающая эффективное замедление. А вот на исполнении с мотором 1,4 л и барабанными тормозами педаль «ватная», апатическая, ее нужно сразу продавливать на половину хода, только тогда машина начнет ощутимо замедляться. Опрошенные нами Андрей Федотов и Юрий Бетан, глава группы планирования и ценообразования, утверждают, что все элементы привода тормозов на всех исполнениях Solaris идентичны, неужели что характеристика усилителя базовой версии может быть смягчена, поскольку барабанные тормоза склонны к заклиниванию.
Двигатель 1.4 сейчас привозят из Европы, а не из Китая, как раньше, но это не единственная причина, по которой его привлекательность сделалась выше. Динамика этой версии с ручной коробкой – на высоте
Отрадно, что корейцы прислушались к хору журналистов и экспертов, призывавших не основывать на щитке приборов радужного разноцветия, а просто перенять немецкие подходы. Особенно это удалось по доли компоновки экрана бортового компьютера, который имеет четыре вкладки различной степени загруженности. Править ими можно кнопками, сгруппированными на правой спице руля опять же по «немецкой» логике. Впрочем, и тут есть куда двигаться: на бортовом компьютере недостает данных по посредственнее скорости.
Наконец, сиденья и посадка. О втором ряде не говорим, тут ровным счетом никаких изменений – подушка и спинка плоские, а вот передние кресла сделались лучше. Любители вертикальной посадки оценят работу эргономистов, выбиравших угол наклона подголовника сравнительно спинки – при том, что подголовник не имеет регулировки в продольном направлении, затылок вечно будет чувствовать опору. Тем не менее, хорошо было бы предусмотреть самый примитивный, с механической регулировкой, поясничный подпор. Желая в нижней части спинки и предусмотрен валик, в дальней поездке его совсем точно не хватит, что касается средней части спинки, ее набивке тут ощутимо не хватает жесткости – спина проваливается. Кроме того, многим водителям посредственного роста утопленное положение рулевой колонки может показаться не чересчур глубоким, а водителям ростом 180 и выше, устанавливающим спинку отвесно, может не хватить пространства по высоте.
Больше к первым впечатлениям добавить, пожалуй, нечего, кроме того, что нынешний Solaris иллюстрирует одну из основных глобальных тенденций российского рынка: слияние седанов В+ и С-классов в целый класс. Похожий процесс, мы наблюдали раньше на глобальном уровне, когда бюджетные бренды свертели образцы D- и E-классов в одну модель. Что касается дубликата «Соляриса» под маркой Kia, он покажется в нынешнем году и будет спроектирован по принципу предыдущего поколения: кузова со всей штамповкой у обеих машин будут идентичными, а фары, бамперы и центральные панели – элементы, определяющие узнаваемость – оригинальными.
