Силы притяжения

Кто третий излишний?

Если звезды, а тем более галактики, зажигают, значит, это кому-нибудь нужно. Cегодня это нужно всем. Необходимые для одновременного движения по трем магистральным курсам (электрификация, цифровизация и беспилотные технологии) затраты оказались неподъемными даже для гигантов автомобильной индустрии. Выход одинешенек — объединение в суперконцерны и вовлечение в их орбиту массы совместных предприятий со сложившимися специализированными компаниями и перспективными стартапами. Этой отчетливо осознанной нуждой руководствовались патроны Renault и группы FCA (Fiat Chrysler Automobiles), объявив 27 мая 2019 г. о возможном слиянии двух компаний. Но роман очутился скоротечным. Уже через десять дней последовал разрыв. Nissan ясно дал понять, что вероятное ослабление его позиций в давнишнем альянсе с Renault после создания новой суперструктуры неприемлемо. Французское правительство, владелец крупнейшего пакета акций Renault, не желая накалять страстности, еще не остывшие в отношениях с Японией после скандала с Карлосом Гоном, экс-главой альянса, фактически заблокировало сделку.

Но осознание нужды объединения усилий для выживания в новую эпоху никуда не делось, и уже в октябре 2019 г. последовали первые заявления о предстоящем союзе групп FCA и PSA. Дорожку к такому соглашению несколькими годами ранее начал протаптывать еще Лука ди Монтецземоло, предтеча Джона Элканна на посту главы итало-американского концерна, но тогда у его визави, Карлоса Тавареса, были другие приоритеты. Теперь же звезды сошлись в нужной комбинации. А если посмотреть на ситуацию вооруженным глазом, они попросту не могли не сойтись.

Мечты сбываются

«С моим опытом работы я был бы отличным руководителем для любой компании, так Ford или GM», — в свой 55-й день рождения, 14 августа 2013 г., Карлос Таварес поделился мечтанием с корреспондентом агентства Bloomberg. Для человека, занимавшего на тот момент пост операционного директора Renault и являвшегося длинные годы правой рукой Карлоса Гона, главы альянса Renault-Nissan, очень смелое (если не произнести больше) заявление. Только не для Тавареса! Этот португалец отличался не только верностью Renault, где работал с 1981 г., но и стремлением рисковать. На счету Тавареса участие немало чем в 500 соревнованиях в ралли и гонках на выносливость. Даже занимая высокие посты в Renault и Nissan, он продолжал пора от времени садиться в кресло пилота. А кто из гонщиков не мечтает подняться на высшую ступень пьедестала? Правда, вдали не у всех получается. У Тавареса получилось.

Карлос Таварес, исполнительный директор Stellantis, безусловно, из числа харизматических лидеров

Удалившись из Renault через две недели после своего громкого заявления Bloomberg, Таварес уже в декабре того же 2013 года возглавил группу PSA Peugeot Citroën, извечного соперника своей бывшей компании. PSA, тогда бывшему на грани банкротства, Таварес менее чем за два года вернул прибыльность. Не меньшим чудом выглядит занявшая итого полтора года реанимация ставшего частью PSA в 2017-м Opel, который до этого более 20 лет оставался убыточным в составе GM. Но сейчас все эти достижения выглядят лишь ступеньками к главной вершине. Став исполнительным директором Stellantis, Таварес реализовал свою давнюю мечту — возглавить крупный концерн, имеющий вес и по другую сторону Атлантики.

Части пазла

Не всякий альянс благо. Органичен ли альянс PSA и FCA? Пожалуй. В этом союзе нет аутсайдера, которого пришлось бы тащить на буксире. К моменту слияния оба концерна пришлись, будучи прибыльными, причем региональные площадки, где зарабатываются основные средства, у каждого из участников нового союзы свои, что добавляет прочности Stellantis. К тому же в совокупности модели 14-ти (если принять за единицу двуединый Opel/Vauxhall) марок новоиспеченного концерна представляют все сектора рынка, от массового до элитарного. При этом компетенции PSA в области компактных моделей, а FCA в сегменте полноприводных SUV/внедорожников обоюдно дополняют друг друга. С другой стороны, пересечение рыночных ниш у ряда брендов, включая легкие коммерческие модели, обнаруживает возможности для синергии, позволяющей экономить существенные средства (их планируемый годовой объем оценен в € 5+ млрд.), какие столь необходимы для разработки новых технологий. Идиллия?

Завод в Элсмир-порт,
где раньше выпускали Astra, сейчас перепрофилируют под производство электромобилей

Это не про наш мир с его разделением на светлую и темную стороны. Если PSA и FCA в целом успешны, то у таких марок, как Chrysler и Lancia, ослепительное прошлое, но довольно тусклое настоящее и туманное будущее. К тому же требуется очень тонкая настройка управления новоиспеченной структурой, чтобы избежать эффекта каннибализма между марками одного направления. Крайне серьезными являются еще две проблемы. Во-первых, по суждению ряда экспертов, у PSA и FCA огромный переизбыток производственных мощностей, что снижает прибыльность Stellantis. Между тем официально декларируется отсутствие планов по закрытию работающих предприятий. Возможно, таково одно из условий одобрения сделки по слиянию PSA и FCA со стороны госструктур. Наконец, оба участника новоиспеченного альянса, имея прочные позиции в Европе, Северной и Южной Америке, в числе аутсайдеров на крупнейшем базаре планеты, китайском. Такое положение Карлос Таварес уже признал нетерпимым, но стратегию действий на этом курсе еще только предстоит выработать. Неизбежно одной из ее составляющих станет программа по выпуску и продвижению столь востребованных в Поднебесной электромобилей (EV) различных классов. И здесь брендам из состава FCA пригодится опыт группы PSA, дальше продвинувшейся по пути создания альтернативных силовых установок. Не выключено, также потребуется разработка специальной линейки моделей для рынков Африки, Ближнего Востока, Океании и Индии, наименованных в числе приоритетных для Stellantis.

Без раскачки

Стоит признать: Stellantis бодро ушел со старта. Уже 31 марта 2021 г. было оглашено о создании Free2Move eSolutions, совместного предприятия с крупной французской энергетической компанией Engie EPS, мишенью которого является создание зарядной инфраструктуры с соответствующими абонементами для пользователей, разработка новых технологий зарядки и способов использования отработавших собственный цикл на EV батарей. Во всех этих областях СП Free2Move eSolutions должно превратиться в мирового лидера. Ни вяще ни меньше.

Концерн Stellantis ушел со старта без раскачки. Время не ждет!

А 8 июля последовало объявление охватывающей все марки концерна «электрической» стратегии Stellantis, на реализация которой до 2025 г. направят € 30+ млрд. К 2030 г. планируется увеличить долю продаж EV и подзаряжаемых гибридов (PHEV) до 70% в Европе и 40% в США. Техническая сторонка вопроса выглядит так. Для EV всех марок концерна будут разработаны стандартизированные блоки батарей и четыре модульных перроны для моделей разных классов с возможностью апгрейда ПО и «железа» для максимального увеличения периода использования и экономии оружий концерна. Stellantis делает ставку на батареи трех типов: с высокой энергетической плотностью, не использующие никеля и кобальта, а также с твердым электролитом. Все эти технологии должны быть отработаны к 2026 г., причем параллельно ставится задача снизить стоимость батарей на 40% к 2024 г. и добавочно на 20% к концу текущего десятилетия. Интересно, что Stellantis — в отличие, скажем, от концерна VW — не ограничивается лабораторными испытаниями водородных топливных элементов и преднамерен уже с 2021 г. использовать их на коммерческих фургонах в качестве альтернативы батареям. Всего же к 2023 г. планируется выпустить 11 новоиспеченных EV и 10 PHEV. При этом завод в Элсмир-Порт (Великобритания) станет первым предприятием концерна, выпускающим необыкновенно EV.

На «цифровом» направлении тоже не наблюдается застоя. 18 мая Stellantis и тайваньская компания Foxconn заявили о создании СП Mobile Drive, какое займется разработкой инновационных ИТ и персонализированных сервисов для моделей концерна. А 23 июля последовало сообщение об учреждении Дизайн-студии Stellantis под руководством Клауса Бюссе и Арно Гурнака, какая будет работать в кооперации с партнерами из разных стран, что, видимо, позволит оптимизировать расходы, а высвободившиеся оружия использовать для подпитки жизненно важных технологических направлений.

Кстати, с точки зрения бизнеса история Stellantis завязалась на позитивной ноте. По итогам первого полугодия деятельности совместной структуры групп PSA и FCA операционная маржа достигла рекордных 11,4%, что позволило повысить ее плановый уровень на конец 2021 г. с 5,5-7,5% до ≈10%. Одновременно синергия в разных сферах уже принесла экономию в € 1,3 млрд наличными. Порадовала даже давным-давно хромавшая марка Maserati, вернувшая себе прибыльность и укрепившая позиции на ключевых рынках.

Похоже, Stellantis целит высоко. Даже выше, чем можно было бы предположить. Еще накануне объявления о слиянии PSA и FCA нарождающийся концерн заключил договоренность со стартапом Archer из Пало-Альто (Калифорния) об участии в разработке самолета — электрического, разумеется, — с вертикальным взлетом и посадкой для труды в качестве воздушного такси. А что вы хотели? Название нового концерна в переводе с латыни означает «Блистающий совместно со звездами».

Stellantis в цифрах

Тема номера: Рождение сверхновой [Содержание]