Субкомпактный кроссовер Creta пришел в Россию уже всемирным бестселлером. В Китае модель выпустили под именем ix25 еще в октябре 2014 года, и сейчас продается немало 5 тысяч машин в месяц. В Индии, после запуска в июле 2015 года, менеджеры Hyundai два раза увеличивали объем производства и, отчаявшись ублаготворить спрос, – очередь на иные модификации растянулась на 3-4 месяца, сделались активно повышать цены. В первые 8 месяцев индусы заказали аж 100 000 штук – при том, что 70% обитателей страны покупают дешевые легковушки А- и В-классов, а никакие не кроссоверы. К слову, собственно в Индии по случаю ажиотажного спроса запустили и дизельную версию (тамошние охотники тюнинга уже выпускают для нее киты), и исполнение с бензиновой турбо-«четверкой» в 1,6 л.
Представлялось бы, куда нам тягаться с первым и пятым рынками в мире? Но и мы не лыком шиты: в августе, когда с завода в Санкт-Петербурге (приладочная сварка кузовов Creta завязалась еще в январе) пошли отгрузки, дилерам передали почти 3,5 тысячи машин, в то пора как главный конкурент – Renault Kaptur – разошелся в первый месяц торговель лишь в количестве 500 экземпляров. Возьмет ли свое «француз», не четко, ведь Россия стала «первой родиной» переодетого Duster, но, что бесспорно, на страницах «Автомобилей» машины сойдутся в поединке не однажды. И как показал первоначальный тест-драйв, полноприводная 2-литровая «Крета» и базовая 1,6-литровая – две различные машины.
Об индийских «разносолах» нам остается лишь мечтать. Как показывает практика труды Hyudai в РФ, интерес россиян к дизелям убывает от класса к классу сверху книзу: на дизельные версии Grand Santa Fe приходится 90% продаж, у Santa Fe таких исполнений 40%, у ix35/Tucson – лишь 10%, из чего легковесно сделать вывод, что субкомпактная Creta с дизелем в России никому не необходима. Бензиновый турбомотор не пойдет у нас в силу дороговизны, однако, в марте 2017 года ожидается чудная надбавка в «каретном ряду»: появится полноприводное исполнение модификации 1.6 – золотая половина, способная еще сильнее поднять спрос на Creta и оптимизировать перераспределение производственных мощностей завода в Санкт-Петербурге. Формально Creta заменила хэтчбеки Solaris/Rio, однако спускать «карету» будут в куда больших масштабах, ведь к середине лета у дилеров Hyundai скопились на строях не только снятые несколько месяцев назад двухобъемные «солярисы», но и седаны.
Тележка для «Кареты»
Отчего подобный оптимизм? От тестовых заездов. Но сначала немного теории, которая поможет постичь причину в разнице потребительских свойств базовой и топовой модификаций. Итак, российские сотрудники Hyundai сообщают, что Creta построена на платформе современного поколения Elantra (заводской индекс AD). Подлинно, от нее у «кареты» модифицированная задняя полунезависимая подвеска, устанавливаемая на переднеприводных версиях Creta, и конструктивно ближний передний подрамник (для всех версий). Однако передача эстафетной «перроны» от Elantra к Creta анахронична: шестое поколение Elantra начали спускать под занавес прошлого года, в этом смысле логичнее обратное – Elantra перехватила перрон у Creta. Генетический код еще два года назад вскрыли китайские журналисты, аккурат во пора мировой премьеры на автосалоне в Ченду в августе 2014 года. Для «Кареты» задействована «тележка», подготовленная в европейском инжиниринговом середине Hyundai в Рюссельхайме еще в 2008 году. На ней уже построено множество моделей концерна, к образцу, хэтчбек i20.
Сборка интерьера — на высоте: зазоры, швы, подгонка элементов. Оформление – лаконичное; эргономика – европейская. Жесткий пластик передней панели не нервирует
Между тем, при наличии полного привода, на Creta ставят и подвеску от этих же моделей – уже самостоятельную многорычажную. И это и определяет всю гамму разницы свойств. Впрочем, пойдем по распорядку: первый тест-драйв Hyundai Creta начался с переднеприводной версии 1.6 МТ.
Сядем-присядем
Разом скажем, тестовая Creta с мотором 1.6 оказалась в топовой комплектации, потому мне не пришлось столкнуться с трудностями подбора посадки из-за отсутствия регулировки кормчий колонки по вылету. Относительно широкие диапазоны ее перемещения вкупе с «базовой» регулировкой сиденья по вышине и высоким потолком способствуют весьма комфортным условиям размещения для водителей любых «габаритов». Так, даже у охотников высокой посадки с ростом выше среднего между головой и потолком остается резерв более 10 см. При этом обод руля не перекрывает приборов.
Creta роднит с новоиспеченной Elantra задняя подвеска (для 2WD) и передний подрамник
Нехватка поясничного подпора в случае с Creta не превращается в противопоказание к длительным странствиям. За два дня я наездил почти полтысячи километров и болей в спине не ощутил, желая мой позвоночник весьма требователен к профилю спинки. Нерегулируемый подголовник обожателям вертикальной посадки может показаться излишне наклоненным вперед, однако привыкаешь скоро. Сиденья не обеспечивают ощутимой боковой поддержки, но не сказать, что на виражах это доставляет мощные неудобства. С переодеванием из «тряпки» в искусственную кожу сиденья не получают добавочных свойств – ни профиль, ни характер поддержки, ни плотность набивки не меняются, потому пакетом опций, куда входит «кожзам», можно совершенно вольно пожертвовать.
Недостатков у интерьера всего два: крохотный бардачок да коротковатый ручка. Отрадно, что последний входит в базовую комплектацию, и дилер не сможет нажиться, втюхивая его как аксессуар тысяч за пятьдесят рублей – такое обитает в сегменте лоу-кост. Впрочем, а где же здесь лоу-кост? Жесткий пластик центральной панели? Так это утилитарны у всех в В-классе. Простоватые циферблаты? Да, зато читаемость – превосходная, а не как обыкновенно у «азиатов», когда щиток оформлен под новогоднюю елку, и ни одной цифры с него не выудишь. Жалко, что сэкономили на экранчике бортового компьютера и не отшлифовали компоновку данных на нем, что традиционно у Hyundai-Kia. Впрочем, если у кого морщит в глазах, можно «перевернуть страницу» и крупно вывести скорость.
А давным-давно ли вы видели у субкомпактных машин подогрев подушки заднего сиденья, обода руля, фронтального стекла и 3-ступенчатый подогрев передних кресел? По отдельности – сколько желаешь, а вместе? Эти опции, конечно, не влияют на ходовые свойства, однако ж, подкупают, что ни сообщай. И даже на маленьком дисплее мультимедийки разметка при парковке задним ходом – динамическая. Будет, впрочем, и большенный экран – в 2017 году он появится вместе с навигационной системой.
По базовой мерке
Наш тестовый образчик достался нам с «автовозным» пробегом менее чем в сотню километров, однако техники из Hyundai произнесли: «Не стесняйтесь, крутите мотор смелее». При запуске не забываем выжать сцепление («защита от глупца» на ручных версиях Creta), и действительно начинаем крутить мотор, чтобы добиться уверенной динамики. Между тем, электроника, выдающая подсказки по переключению передач, настроена на сверхэкономичную езду: в машине нас было трое, и на 5-й передаче при 2000 об./мин., когда 1,6-литровый моторчик с распределенным впрыском тянул ношу на пределе, в левом верхнем углу дисплея упорно мигала стрелка, направленная вверх, и цифра «6». Механизм переключения ступеней предлагает достойную избирательность, а вот перемещение каретки синхронизатора выходит несколько туговато, и это, как раз, может исчезнуть с обкаткой.
Переключение вверх при первой возможности – один-единственный способ уменьшить расход горючего, как-никак Creta на два центнера тяжче «Соляриса» — на седане этот силовой агрегат действительно показывает вполне умеренный аппетит. На кроссовере этого можно добиться необыкновенно в стационарных режимах, а именно на трассе при скоростях 90-100 км/ч. Тогда тянуть трех взрослых пассажиров с чемоданами Creta 1.6 6МТ в состоянии с расходом в 7,0-7,5 л/100 км, однако, как лишь начинается уплотнение трафика, отягощенное светофорами, бортовой компьютер тут же начинает выдавать совершенно другие цифры – выше 11,5 л/100 км. «Знакопеременный» режим на магистрали дает приемлемые 9 литров.
Полотно по шумоизоляции у базовой модификации следующая: 1,6-литровый мотор не особенно шумит даже при деятельном разгоне, коробку практически не слышно. Аэродинамические помехи (большей долей от зеркал) начинают доноситься где-то от 140 км/ч, качение шин на хорошем асфальте (Creta мы гоняли по реставрированному с немецким перфекционизмом Чуйскому большаку) тоже почти не слышно. При движении на этой скорости и 6-й ступени, двигатель молотит на 4000 об./мин., однако и тут от него никакого дискомфорта – лишь легковесный ровный металлический звук. В городском потоке масса акустической информации от иных участников движения все же проникает в салон. В целом, констатируем, что акустический комфорт в Creta – на степени европейских моделей С-класса.
А вот плавность хода базовой версии закономерно носит «бюджетный» нрав, что особенно чувствуют пассажиры второго ряда: задняя торсионная балка с короткоходными пружинами с специфическим громыханием отрабатывает стыки и неровности, передавая на кузов и ощутимые усилия, и обыкновенную в таких случаях вибрацию. Конструкция задней подвески как раз и определяет сугубо городское, асфальтовое направление машины – именно при съезде на грунтовку чувствуется, насколько упругим элементам недостает энергоемкости… Куцей говоря, переднеприводная Creta – исключительно городской хэтчбек по цене бюджетной легковушки, не наделяйте ее функциями совсем не свойственными.
Открыть дроссель!
Силовой агрегат в составе 2,0-литрового мотора и 6-ступенчатого «машины» поддерживает почин младшего брата по расходу топлива, а вот шумит мощнее. Виноват тут алгоритм переключения ступеней в АКП, который меняет передачу с кой-каким опозданием. Между тем, эта пара разгоняет «Крету» куда задорнее, чем, произнесём, Tucson – опять же, в силу разницы масс. Что до кажущегося повышенным расхода топлива, устроители тест-драйва заверили, что заправляли обе версии исключительно 92-м бензином, и увеличение октанового числа скинет потребление во всех порядках до литра на сотню.
Весной 2017 года запустят исполнение Creta с базовым мотором и целым приводом
Однако быстрых реакций при активной езде от этой версии добиться весьма легковесно – инженеры предусмотрели широкий диапазон возможностей ручного выбора, и вылито, что любители активной езды посетуют на отсутствие подрулевых лепестков. Путь полноприводная версия держит на порядок лучше, чем вариант с передними ведущими колесами. И дело не лишь в независимой многорычажной задней подвеске, прилагаемой к полному приводу, по ощущениям немало длинноходной и энергоемкой. На прекрасную управляемость (и это редкий случай в классе компактных кросоверов) играет еще и… конструкция муфты.
Давление на поршень фрикциона создается насосом, но регулирует давление электромагнитный клапан – в подневольности от силы подаваемого на него напряжения. По похожей схеме работают муфты бюджетных «самодействующих» моделей Subaru, только там из-за продольной компоновки силового агрегата их стыкуют к коробке передач, и давление масла создается насосом АКП и само масло залезает из картера АКП. В Crete же приходится громоздить отдельную систему, но дело стоит того – после версии 2WD и впрямь создается ощущение, что едешь на какой-либо Legacy…
Между тем, самые что ни на есть активные заезды по Чуйскому большаку, который местами поизвилистее немецкого «Зеленого ада» (не зря на территории Алтая большак большей частью пролегает между сопками, поросшими вечнозелеными хвойными породами деревьев), выявили замыкание муфты в заворотах даже на сухой дороге. Технические специалисты Hyundai подтвердили: усилие на клапане нет только при прямолинейном равномерном движении, а в поворотах часть тяги реализуется сквозь задние колеса. Именно поэтому короткобазная, с относительно высоким серединой тяжести Creta проходит что сухую, что изрядно подмоченную дождем путь безо всякого намека на сносы-заносы, неповиновение командам водителя, нужда корректировки траектории и т.п. Предел, конечно, есть, но в случае с полноприводной Creta от него весьма далеко до тех рамок, которыми ограничены навыки среднестатического водителя. Между тем, наш экипаж давил на «гашетку» от всей дави, скидывая до 100 км/ч только в очень крутых виражах, и ничего кроме наслаждения от езды не получал, не считая разве что чуть повышенного расхода горючки. Азарт водителя в таком порядке как нельзя лучше поддерживают уже упомянутые широкие диапазоны ручного выбора ступеней АКП. Муфту можно заблокировать и принудительно (функция работает до 40 км/ч) – рядом с селектором АКП имеется соответствующая кнопка. Так что, избрав в АКП первую ступень и деактивировав ESP (кнопка слева от руля на центральной панели) с легкостью преодолевается весьма пересеченная место, по крайней мере, если грунт сухой. Между тем, водителю невозможно терять бдительности: геометрия исполнений 2WD и 4WD не различается, и по большому счету не содействует активным полевым упражнениям – клиренс всего-то 190 мм, такой же, как и на Lada Xray, произнесём. К слову, для переднеприводных версией Creta именно «Лада» и представляется наиболее живым соперником, а вовсе не Duster под личиной «Каптюра»…
В первый месяц торговель на полноприводную Creta пришлось только 17% покупателей — слишком росла цена. Однако в марте следующего года, когда исполнения с базовым мотором будут доступны с полноприводной трансмиссией (как с ручной, так и с самодействующими КП), и Creta 4WD резко подешевеет, пропорция, очевидно, изменится. Слишком уж неплох на ней полный привод.
Заезды по горным алтайским дорогам выявили еще одну особенность настройки «машины». Ситуация: уклон более 20%, под колесами – гравий, дорога – трехмерная, изгибистая, ведущая куда-то вниз, куда – не видно. Включаю первую ступень АКП, начинаю спуск. Витки двигателя растут, чем дальше, тем быстрее, как вдруг, сильно не доходя до алой зоны (на тахометре – 5000 об./мин.) коробка совершенно неожиданно переключается на вторую. Сейчас представим, что за рулем – водитель с не самым устойчивым навыком, а впереди – крутой «заворот с доворотом». Дело может кончиться весьма плачевно…
Еще с десяток лет назад пришлось бы констатировать, что подобный «коробочный» алгоритм – чистой воды недоработка. С тех пор, однако, в иных странах-регионах в базовой комплектации начали устанавливать систему стабилизации, составные компоненты какой окажутся небесполезными даже для опытных водителей. В Creta «стабилизация» как раз идет в базе, а совместно с ней – ассистент спуска. Алтайские тесты показали, что работает он без сбоев, витки на спуске – не выше 1000, ни намека на сползание, только слышится металлическое «подкусывание» то одного, то иного тормозного диска. И на косогре с мокрой травой, и на гравийном уклоне ассистент отработал «на пять». Мораль такая: даже если ты крутой гонщик, не забывай об электронных помощниках, они – не лишь для «чайников».
Остается добавить, что Creta стартовала в РФ с той же степенью локализации, что и Solaris/Rio – возле 46%, хотя дорогостоящие агрегаты импортируют. Оба двигателя, как и муфта, приходят из Китая, ручная коробка – из Чехии, «машина» — из Южной Кореи. Откуда ж такие проценты? Дело в том, что, как и по «Солярису», локализовано не лишь изготовление бамперов и передних панелей, но и всей (!) кузовной штамповки. По крайней мере, так ратифицирует Алексей Калицев, исполнительный директор российского отделения Hyundai. С его же слов, часть стали от российских поставщиков уже достигла 17% и продолжает расти. Что тут произнести, пора, друзья-корейцы, и моторы в РФ делать!
