Рычаг механической коробки с куцыми, четкими ходами и срезанный по-гоночному снизу обод руля сразу настраивают на некую спортивность. Истина, зимним утром скорее обратишь внимание на обогрев «баранки», нежели на ее форму. А вот его-то и нет в моем X-Trail. Да и клавиши 2-ступенчатого обогрева сидений размещены не слишком удобно – их приходится, не глядя, нащупывать правой рукой около селектора полноприводной трансмиссии на центральном тоннеле. А еще нет камеры заднего облика – к хорошему быстро привыкаешь, и мне уже, откровенно говоря, лениво вертеть головой, выезжая с тесного, заснеженного двора.
Увы, обогревы руля и дивана, камера кольцевого обзора вместе с пакетом электронных помощников, а также кожаный салон с электроприводом водительского кресла вероятны в дизельной машине только в топовой версии LE+ за 2 198 000 рублей. А у меня SE Yandex – она на 182 тысячи недороже. Ну, да бог с ними, с комплектациями. Мы ведь любим дизель не только за них, правда? А за то, в первую очередь, что он дизель.
Итак, рядная «четверка» модели R9M. Этот мотор (в девичестве Renault Energy dCi 130) с 2011 года устанавливают на шесть разных моделей «Рено», Mercedes-Benz C-Classe и два «Ниссана» – «Кашкай», а с 2015-го и «Икс-Трейл». Разработчики дизеля оснастили его наисовремейшими на тот момент технологиями. Тут и графитовое напыление поршней, и двухпоточная рециркуляция выхлопных газов, и турбина с изменяемой геометрией, и непосредственный впрыск с всеобщей рампой Common Rail. Все эти достижения современного дизелестроения позволили при рабочем объеме 1,6 литра добиться мощности 130 л.с. – итого на 14 меньше, чем у 2-литрового бензинового мотора X-Trail – и крутящего момента 320 Нм – аж на 120 больше, чем у бензинового «Икс-Трейла». Но еще значительнее (для моего кошелька во всяком случае) цифры среднего расхода топлива, которые беспристрастно высветил дисплей борткомпьютера – 6,7 л/100 км за тысячу километров, какие мы с «Ниссаном» наездили за пару недель по столице и соседним областям.
Немалая заслуга в столь завидной экономичности относится еще одной модной технической новинке последних лет – системе старт/стоп с рекуперацией энергии торможения. Вот уж, достоверно, без чего можно обойтись совершенно спокойно, даже заплатить за ее отсутствие лишними граммами «солярки» не жалко. Потому как не в меру бережливая электроника постоянно выключала зажигание – не только на светофоре, когда машина стояла недвижимо, но и в пробке, когда мы крались на холостых. Или при осторожных маневрах на парковке: включаешь заднюю, сдаешь потихоньку, тормозишь, вводишь перед…, ан, нет – заглох. Тьфу ты, пропасть!
Вообще, характер у французского дизеля оказался довольно странный. Обыкновенно такие моторы спокойно, уверенно тянут практически с холостых. А этот не таков. До 1500 об/мин такой X-Trail не едет вообще, лишь потом нехотя просыпается, а с двух тысяч оборотов начинает ехать довольно бодро. Странно, ведь максимум момента R9M достигает уже на 1750 об/мин. Вполне вероятно, что и тут зеленые вредители постарались, обуздав систему впрыска бдительной электроникой. Зато за пройденные нами 1000 км неглупый «Ниссан» сберег, не выбросив в атмосферу, целых 2,55 грамма СО2. Того же результата можно добиться, приостановив дыхание примерно на 9 минут. Или на те же 9 минут сократив сеанс пилатеса.
А что по части реальных преимуществ дизеля? Подобный «Икс-Трейл» на 6 км/ч быстрее бензинового, на 1,1 секунды раньше добегает до сотни (только помните, ведь он на ручке, а бензиновый полноприводный уже с вариатором), тянет на 20-30 кило больше и топлива расходует куда меньше: на 1,6 литра на шоссе и на 3,2 л в городе. Вящим подспорьем при съезде с асфальта окажется преимущество в крутящем моменте – главное, аккуратно поддерживать обороты двигателя, чтобы старт/ступней не заглушила его в самый неподходящий момент. А можно и вовсе выключить эту медвежью услугу.
В остальном дизельный X-Trail ничем не хуже бензинового – тот же большенный и удобный багажник, и так же сдвигается вперед-назад просторный диван с регулируемым наклоном спинки. И, увы, столь же капризен климат-контроль – зимой он трудится почему-то в режиме «печки», с чем это связано, ниссановские спецы пока понять не могут.
И, как уже было сказано, дизель дорогостоящей. Упомянутая максимальная разница набегает по сравнению с бензиновым кроссовером в версии ХE+, но базовая для дизеля SE богаче на датчики света и дождя, парктроник, стальную защиту картера, доступ без ключа и запуск кнопкой, поясничную поддержку и регулировку водительского кресла по вышине, электропривод двери багажника. А вот если оснащение уравнять, бензиновый 2,0 4WD CVT в версии SE выйдет лишь на 41 000 недороже, правда, у дизеля, как мы говорили, только механика.
