Рестайлинг – процедура тривиальная и, как правило, малоинтересная. Она назначена по большому счету только для одного – подпитать пересыхающий со временем ручеек денежных поступлений в бюджет компании-изготовителя. Но, поскольку косметическое омоложение давным-давно стало привычным, хотя и промежуточным этапом в жизни любой модели, волей-неволей приходится оценивать и его итог.
Так что корейская компания совершенно ожидаемо – ну, может быть, чуть раньше, чем принято – представила свежую версию своего бестселлера, за тридцать без небольшого лет существования разошедшегося по миру тиражом свыше 10 млн экземпляров. Столь же очевидным оказался и набор манипуляций, с поддержкой которых дизайнеры и маркетологи Hyundai собрались подогреть интерес к автомобилю.
Не будем разводить интриги на гладком месте – по технической части у седана по сравнению с предшественником не изменилось почти ничего. И уж совсем ничего, что могло бы показаться значительным рядовому потребителю – ибо кого волнует, что на машине появились новые сайлентблоки задней подвески (которая, уместно, осталась полунезависимой). По-прежнему в арсенале модели два двигателя мощностью 128 и 150 л. с., а также две шестиступенчатые коробки передач – механическая и самодействующая.
Внешне рестайлинговую Elantra спутать с предшественницей невозможно – разве что ее профиль способен ввести в заблуждение, да и то лишь подслеповатого наблюдателя. Но спереди и позади машина претерпела кардинальную трансформацию, хотя ее итог неоднозначен с эстетической точки зрения. Основной темой новоиспеченного дизайна избрана стрела. Она – в стремительном росчерке фар и фонарей, в противостоянии развернутых друг к другу треугольниках передних противотуманок. Сия апелляция к метательному снаряду призвана, вероятно, подчеркнуть спортивный и эмоциональный нрав автомобиля. Кстати, в оформлении салона я также заметил элемент, демонстрирующий претензии «Элантры» на определенную спортивность – это шкалы спидометра и тахометра, окрашенные то ли под карбон, то ли под клетчатый финишный флаг. Но если экстерьер сурово выдержан в одном стиле, то в интерьере впечатление немного смазывает новый мультифункциональный руль – строгий, солидный, но на мой вкус чересчур большого диаметра.
Размер не всегда выступает в роли негативного фактора. Например, семидюймовый экран мультимедийной системы, каким комплектуются автомобили почти во всех комплектациях – это однозначно шаг вперед по сравнению с недоразвитым дисплеем дорестайлинговой версии. Весьма успешным надо признать также ход с унификацией блоков управления кондиционера и климат-контроля – они выглядят теперь практически равно, так что владельцы машин с неавтоматической системой не будут краснеть перед симпатичными попутчицами из-за недостаточной технической оснащенности своих транспортных оружий.
Вообще, у меня сложилось впечатление, что сотрудники компании, приложившие руку к разработке новой Elantra, всеми мочами старались привлечь внимание потенциальных покупателей к более дорогим версиям. Так, начальная комплектация Start совсем официально не считается ими заслуживающей внимания. Роль базовой – как функционально, так и по названию – выполняет версия Base. Собственно в ней появляется тот самый семидюймовый монитор, а также другие привлекательные девайсы вроде камеры заднего облика, обогрева руля, датчика света или встроенных в зеркала заднего вида повторителей сигналов поворота. Active завлекает боковыми подушками и шторками безопасности, двухзонным климат-контролем и парктроником, топовая же Elegance вводит в себя опции, присущие автомобилям классом повыше, чем какой-то бюджетный седан – полностью светодиодные фары, парктроник и даже беспроводное зарядное конструкция для смартфонов.
Но самый главный мотив, подталкивающий к приобретению комплектации подороже, кроется даже не в списках опций. Он с гнетущей неотвратимостью пробуждается после сравнения двух модификаций «Элантры», причем проблема заключается не лишь в разнице характеристик двигателей.
Мощности 128-сильного мотора на первый взгляд кажется вполне довольно. Безропотно повинуясь педали газа, автомобиль рвет с места – пусть и без визга покрышек, но довольно резво. «Элантра» послушливо следует за движением руля, легко проскальзывая в бреши в плотном потоке питерской КАД. Подвеска может кому-то показаться немножко жестковатой, но мне она нравится, поскольку обеспечивает полную предсказуемость поведения машины в поворотах. Однако попав на линию, ведущую к Сортавале, Elantra скисает. Стрелка тахометра, достаточно легко забираясь на отметку в 4000 витков, с большой неохотой лезет дальше. Никакое топанье по акселератору не побуждает машину ощутимо ускоряться для обгона.
На скоростной линии с приличным покрытием автомобиль вдруг начинает демонстрировать свой непростой характер – заднюю ось периодически сносит без веских на то вин. Еще садясь в машину, я порадовался тому, что мне попались интересные попутчики, и надеялся весело и с пользой провести пора. Однако разговаривать на скорости выше городских 60 км/ч не получается – я плохо слышу даже своего соседа, а обитатель дивана периодически просовывает башку между нами, чтобы принять участие в беседе. Мешает не столько рев двигателя (моторный отсек как раз изолирован вполне пристойно), сколько аэродинамические шумы и гул от шин. Эта беда досталась нынешней «Элантре» в наследство от дорестайлинговой.
Перебравшись за руль 150-сильной версии, я моментально ощущаю разницу. Во-первых, гораздо эффективнее стало ускорение, и обгоны на узкой карельской дороге из тяжелой и опасной работы превратились в легкую забаву. Во-вторых, машина перестала непрогнозируемо елозить по дороге. Во-вторых, сидящий за моей горбом коллега прекрасно слышал меня, не прилагая к тому сверхъестественных усилий, а мне не приходилось каждый раз поворачивать башку на 180 градусов, чтобы ему что-то проорать.
Доплата за более мощный двигатель составляет всего 30 тысяч рублей, и тут вряд ли стоит экономить. Ведь стоимость вопроса не только в динамике, но и в комфорте. Так что альтернатива формально есть, а выбора – нет.
