Скоро из отеля вышла его молодая спутница, какая лишь вскользь взглянула на машину, взяла под ручку спонсора и потянула в сторону моря. Я проводил взором удаляющуюся парочку и почему-то в голове зазвучали нотки старой песни Шнура: «Настоящий я мужик! Вывез бабу в Геленджик!».
«Я все посчитал — три рублевки нужно в день. Ну чтобы поесть и на всю дребедень».
Какие уж три рубля! Геленджик теперь тоже метит в премиум. И «Приморье» не отель, а Grand Resort Hotel. И поедем мы сегодня на Genesis не в какое-нибудь там винодельческое хозяйство, а в Chateau de Talu, бутылка Rose какого продается в московской рознице за 1800 руб.
Ценник на среднеразмерный (по мнению корейцев) кроссовер GV 70 начинается с 4 220 000 руб. за базовую дизельную версию Elegance и заканчивается на оценке 6 220 000 руб. за топовую Ultimate с бензиновым шестицилиндровым 379-сильным двигателем. Вполне себе демократично для премиума по нынешним порам.
Кросс-купе? Формально нет. Но GV 70 явно метит и на территорию Audi Q5 Sportback и BMW X4
GV 70 выглядит гораздо динамичнее и нынешней старшего брата — джи-ви восьмидесятого. В профиль ниспадающая крыша и заднее треугольное окошко создают ощущение, что перед нами кросс-купе. Чем-то по силуэту он напоминает Porsche Macan. Да и по размерам эти две модели весьма схожи.
Кстати, базовый 252-сильный Macan ненамного дороже — от 4,65 млн руб., но схожая по начинке комплектация будет уже приметно дороже.
«Задницу» GV 70 дизайнеры рисовали с особенной любовью и размахом: тонкие и длинные росчерки двухэтажных задних фонарей выделяют кроссовер в потоке — особенно филейная доля красива вечером, когда на фоне сумерек начинают ярче высвечивать две полоски задних фонарей и фигурная черта дополнительного стоп-сигнала, протянувшаяся во все заднее окно. Жаль только, что поворотники корейцы подсмотрели у «Санта Фе» — пристроили их отдельно в зоне бампера — портят картинку.
Двойные полоски задних фонарей — фирменная черта всех новоиспеченных Genesis
У версий с мощным бензиновым мотором спортивность подчеркивают гипертрофированные круглые патрубки выхлопных труб. Для типовых комплектаций патрубки экологично спрятали за бампер, но если очень хочется пофорсить, то для средних комплектаций Advance и Supreme за 300 тыс. руб. можно докупить спорт-пакет. Передняя доля смотрится не столь эффектно, зато решетка радиатора на GV 70 выглядит более гармонично и уже не кажется подобный огромной, как на GV 80. Особенно если выбрать спорт-пакет с черным хромом.
Интерьер GV 70 не столь монументален, как в GV 80, c Bentley уже не перепутаешь. Здесь нет обилия дерева, но для спортивного стиля оно и не нужно. Овальные обводы центральной консоли мне не очень нравились на картинке, но в существования они выглядят весьма гармонично. Главное, не брать версию с яркой кожей на консоли.
Оригинальный интерьер, качественные материалы, гладкие стыки, 20 вариантов отделки. Хорошая шумоизоляция с двойными стеклами
Трехспицевый руль — привилегия пакета Sport. Кушать проекционный дисплей, но электрообогрев лобового стекла не завезли
Во всех модификациях вам предложат широченный 14-дюймовый центральный сенсорный дисплей, править которым удобнее кругляшом джойстика: дотянуться до него, не отрывая спину от сиденья, затруднительно. Есть тут и Apple Car Play и Android Auto (к сожалению, пока без беспроводного протокола). Устроители тест-драйва, кстати, использовали для маршрута «Яндекс-карты» через Apple Car Play — очень удобно.
Извечный препирательство любителей кожи и сторонников «тряпки» корейцы решили, предложив версии с комбинированной текстильно-кожаной отделкой.
Посадка ниже, чем в немало крупном GV 80, и, как ни странно, больше подходит для высоких водителей: места для ног и для головы — с запасом (даже при росте 196 см.). Кушать регулировки длины «сидушки», поясничного подпора (в том числе по вертикали). Можно даже настроить жесткость подушки с поддержкой пневмоваликов. Но все же для высоких водителей профиль спинки не оптимальный, а «ломающуюся» спинку, как в BMW, в Genesis пока не предлагают. Но зато в GV 70, в отличие от большинства конкурентов, кушать вентиляция сидений не только для передних сидений, но и для задних.
Сзади места для ног, как и у большинства одноклассников, немного. Но пункты для головы достаточно даже с опциональной панорамной крышей. Спинки задних сидений можно отклонить на пристойный угол, но, к сожалению, продольных салазок тут нет.
От багажника я не ждал откровений: из паспортных 542 литров добрые 100 спрятались в подполье, где хранится запаска и куда можно уложить шторку багажного отсека. Кстати, про шторку — это явный косяк корейцев: такой неудобной шторки, какую с первого раза никак на место не затянешь, я еще не встречал в премиум-сегменте. Я не требую моторизованное складывание шторки, как в BMW X5, но хоть какие-никакие направляющие могли бы сделать.
Объем багажника 542 л. В нише бензиновых версий кушать докатка, у дизелей только ремкомплект
Нам досталась дизельная версия 2.2D 199 л.с. Это, по сути, тот же новый алюминиевый дизель, какой ставят на KIA Sorento и Santa Fe, но здесь он идет в паре с классическим 8-ступенчатым «автоматом», а не с роботом. Многие обзорщики устанавливают дизель на последнее место, говорят о недостаточной мощности и вялом разгоне. Я, как непрофессиональный обзорщик, а как обычный автолюбитель, отзовусь так: зажрались обзорщики! Уже 8,3 с. до 100 км/ч у них «не едет». Конечно, если пересесть на такой GV70 c BMW X3 30D, то динамики будет не хватать. Но я весьма сомневаюсь, что таких любителей даунгрейдинга будет много. В основном люди будут пересаживаться на GV 70 c массового сегмента, где такую динамику на дизеле пойди поищи! В всеобщем, как вы поняли, мне дизель понравился. Динамики достаточно и в городе, и на трассе, переключения передач плавные и быстрые. Аппетит, истина, у корейского дизеля повыше немецкого, но если сравнивать с расходом бензиновой версии GV 70 (2.5T 249 л.с.), то дизель кушает в городе в 1,5 раза скромнее (10 литров против 15).
С клиренсом в 185 мм лучше избегать вящих луж и буераков
Выезжаем на маршрут. Едем сначала в Шато де Талю, затем на псевдовнедорожные покатушки. Внедорожье на кроссовере с клиренсом в 185 мм?! Ну во-первых, это беспорочные 185 мм до штатной стальной защиты двигателя, во-вторых, у GV 70 достаточно неплохие углы въезда-выезда из-за куцых свесов, ну и в-третьих: 99% владельцев подобных кроссоверов никогда даже не сунутся в такие колдобины и лужи, по каким мы спокойно проехали.
А что с подвеской, спросите вы? Подвеска лучше, чем на GV 80. Есть те же проблемы с проездом мелких неровностей и гребня, но они не столь ощутимы. Лежачие полицейские проезжает достаточно благородно, не «козлит».
Интересный получился кроссовер у корейцев, со своей харизмой. Неспроста многие обзорщики «не на камеру» облизывались на GV 70. Если выбирать из предлагаемых комплектаций, то мой совет такой: раз обожаете позажигать и деньги не считаете, берите самый мощный GV 70 — и будет вам праздник (5,1 с до 100 км/ч). Если обожаете позажигать, но и деньгам счет знаете, берите бензин 249 л.с. и через год-другой зачипуете его легко, как минимум до 300 л.с. (какие этот же двигатель выдает на всех других рынках, кроме российского). Если же вы любите баланс динамики и экономичности, хватайте дизель.
