В 1972 году концерн Daimler-Benz подмахнул соглашение с австрийской фирмой Steyr-Daimler-Puch – своим главным европейским конкурентом по выпуску полноприводной грузовой спецтехники – о совместной разработке легкового вездехода. Грядущий вседорожник должен был предложить частному покупателю эксклюзивные возможности для деятельного отдыха – доставить хозяев в такие места, куда прежде можно было угодить только на «Унимоге», гусеничном или воздушном транспорте. Кроме того, от автомашины требовалась простота в производстве – на тот случай, если понадобится организовать сборку в технически малоразвитых странах, и ремонтопригодность, иначе его не станут брать ни армия, ни спецслужбы.
В 1973 году руководству Daimler-Benz показали деревянный макет, а в 1974-м – ходовой. В том же году многоопытные образцы отправились на испытания – в том числе за Полярный круг и в Сахару, а на заводе «Штайр-Даймлер-Пух» в австрийском Граце вручную скопили первый предсерийный автомобиль. Для работы над проектом немцы привлекли сотрудников своего грузового филиалы Hanomag-Henschel, купленного за несколько лет до того. Инженеры из Ганновера проектировали кузов, силовой агрегат и прочие системы. А в это пора в Граце колдовали над рамой и раздаткой (именно поэтому она оказалась разнесена с коробкой передач) и над производственным процессом.
Надо слякоти!
Для проверки вездеходных свойств будущего внедорожника испытатели построили вот такую вот грязевую ванну. Колеса устанавливали на катки, заводили двигатель и включали передачу в коробке! При этом ролик, особые пневмоприводы постоянно перемещали ролики в случайном порядке, что имитировало неровности пути. На промо-ролике, смонтированном к выпуску модели на рынок видно, что зачастую колеса целиком погружаются в грязь. После этого G-klasse просто обязан был сделаться лучшим по проходимости!
Между тем, в 1975 году решение о начале производства еще не зачислили: немцы колебались. Прототипы понравились и военным, и спецслужбам, однако прогнозы по сбыту в частном секторе, особенно в Европе, не чересчур впечатляли. И вдруг шах Ирана Моххамед Реза Пехлеви, пораженный возможностями автомашины, разместил заказ аж на 20 000 машин. Без сомнения, эта новость и решила дело, ведь о таких торговлях немцы могли только мечтать. Для сравнения: с февраля 1979-го по половину 80-х в среднем в Граце собирали всего-то 7200 экземпляров в год. Да вот поди ж ты – иранский государь так и не выполнил своих обязательств: в 1979-м его вымела из страны исламская революция. Новоиспеченное правительство Ирана отменило заказ, а производство к тому времени уже шло целым ходом!
Простая конструкция позволила австрийцам обойтись без конвейера и собирать машины монтируя агрегаты на раме, причем без специнструмента
Что же так впечатлило шаха в новоиспеченной машине? Проектировщики, как мы помним, задумывали эксклюзивный автомобиль, поэтому и схема трансмиссии была соответственнее. Передний мост подключался жестко, причем именно в движении. Задний и передний межколесные дифференциалы имели принудительную блокировку, вводимую, опять же, во время движения. Более того, предполагалось, что и оперировать рычагом раздаточной коробки с понижающей ступенью водитель тоже мог на скорости (австрийцы все же так не сделали – «понижайка» подключалась через «нейтраль»). Впечатляет? Еще бы! Добавим сюда дорожный просвет под мостами в 215 мм (при трех седоках в салоне), 60 см брода и 80-процентный подъем. К слову, во многом собственно жесткая принудительная блокировка переднего дифференциала придавала машине эксклюзивный статус – таких легковых машин в вселенной до того не выпускали. Грубо говоря, «Гелик» мог выехать практически из любой затруднительной ситуации, если желая бы одно колесо цеплялось за грунт.
Коробка передач
поначалу была лишь ручной 4-ступенчатой, через некоторое время начали предлагать 5МКП и 4АКП
Самым мощным
двигателем при запуске модели сделался бензиновый 6-цилиндровый 2,7-литровый агрегат в 156 л.с. Уже с 1982 года пункт карбюратора занял инжектор
Раздаточную коробку
установили прямо между передними сиденьями с тем, чтобы выключить дополнительные механические тяги: коробкой водитель управлял через них
Раму из листового
металл получали сваркой двух профилей П-образного сечения и устанавливали на нее агрегаты, поступавшие из Германии
От удара позади
топливный бак в 75 литров (11 литров – в резереве) защищал поперечный брус. С 1981 года опционально можно было заказать добавочный бак, который «съедал» место в багажнике
Конструкция обоих мостов
весьма проста: неразрезная балка в которой размещены: главная гипоидная чета, простой симметричный дифференциал с механизмом блокировки и полуоси. Ломаться тут нечему
Итак, с легкой руки шаха в 1975 году в Граце начали расширять производство: инвестиции составили импозантные 100 миллионов марок. Daimler-Benz и Steyr-Daimler-Puch организовали совместное предприятие Gelände-Fahrzeug («Внедорожная техника») с равновеликими долями и совместной ответственностью за производство. Однако уже в августе 1981 года немцы вышли из дела – с тех пор завод в Граце обеспечивает контрактную сборку. Фирму «Штайр-Даймлер-Пух» в 1998 году приобрела канадская Magna. До половины 90-х годов «Гелик» выпускали не только под маркой Mercedes-Benz, но и под маркой «Пух» – на радиаторной решетке таких машин не было трехлучевой звезды. Торговали «Пухи» в Австрии, Швейцарии и странах СЭВ, куда входил весь соцлагерь во главе с СССР.
Перед нами – базовый заднеприводной вариант G-klasse. Обратите внимание, что лишь в одной поперечной прорези имеется рычажок блокировки дифференциала. Дело в том, что переднего моста, как совокупности основной пары, дифференциала и полуосей здесь просто нет. Опять же, на щитке приборов лишь одна контрольная лампа – блокировка заднего дифференциала
Изготавливали внедорожник вручную. Фактически это была лишь модульная сборка из готовых узлов и агрегатов: обе компании условились максимально унифицировать конструкцию модели G. Помимо выдающихся возможностей на бездорожье автомашина показывал приемлемую управляемость. Скажем, реечный рулевой механизм позаимствовали у легковых «мерседесов». Он неплохо подходил и под работу с опциональным гидроусилителем. С минимальной доработкой его устанавливали даже на Mercedes-Benz 190, представленный в 1982 году. Вкупе с геометрией кормчий трапеции вседорожник показывал маневренность легкового автомобиля: диаметр разворота короткобазной версии составлял 11,4 м, а число оборотов руля при установленном усилителе – всего 3,8.
Собственная гордость
В 1901 году Иоганн Пух выпустил первоначальный двигатель, в 1904 году – свой первый автомобиль. В 1910 году легковушка Puch побила всемирный рекорд скорости, показав 130,4 км/ч. Во время Первой мировой брани Puchwerke поставляла авто и мототехнику австро-венгенской армии. В 1928 году уже после кончины основателя, компания объединилась с австрийской Daimler-Motoren, а с 1934 года к альянсу примкнула фирма Steyr. После войны австрийцы выпускали Puch 500 (лицензионный Fiat 500) и прогремели внедорожными Halfinger и Pinzgaue. Кроме G-klasse на заводе собирали BMW X3, VW Transporter 4×4, кабриолет Saab 9-3, Chrysler 300С, Aston Martin Rapid и пр., а вскоре на австрийский конвейер поднимется Jaguar I-Pace.
Понятно, что собираемая вручную машина не могла быть дешевой: версия с отворённым кузовом и короткой базой стоила от 31 192 марок, закрытая пассажирская – от 34 048, длиннобазная пассажирская – 38 080. Между метим, за Porsche 911 тогда просили 50 000 марок, а за базовое исполнение флагманского седана Mercedes-Benz 280 S – 33 213.
А откуда же взялась литера G в названии? Первоначально проект назвали H2, чем немецкая сторона была недовольная, поскольку литера H возбуждала ассоциации с полноприводным грузовичком Haflinger, который выпускали австрийцы, потому о перенесении этого индекса на серийную модель речи не шло. Рассматривались варианты Explorer и Ascari. Первое посчитали неподходящим, второе же возбуждало устойчивую ассоциацию со словом «askari». Так называли войсковые части в африканских колониях европейских империй (в том числе и Германской), сформированные из здешнего населения. Но, почему, «G»? Во-первых, «gelaend» по-немецки означает «бездорожье», во-вторых, от обороты «go-anywere», то есть, «могу проехать везде» (его в итоге активно использовали в рекламных кампаниях), в-третьих, G – это все-таки Germany.
