Нет, товарищ Маяковский, не сделаемся! И глаз не померкнет – тем более теперь, когда в нем (точнее, в них, в обоих) появились оранжевые вставки поворотников. Но самая открытая внешняя примета рестайлинга – решетка радиатора в виде мишени из концентрических пяти-угольников заменила прежний невидный набор темных пластиковых планок.
Европа нам поможет
Добавьте сюда более энергичный, скульп-турно отработанный передний бампер и вы получите полную картину внешних изменений «Эмгранда 7». Негусто? Факт. Однако китайцев это нисколько не смущает. Памятуя слова председателя Мао о том, что «подвигаясь шаг за шагом, мы достигнем великой цели», большинство автомобильных фирм из Поднебесной довольно часто, но почти вечно очень дозированно освежают свои модели. «Джили» в этом отношении, что называется, в тренде. Вот только дизайнеров крупнейшей частной компании края возглавляет Питер Хорбери, и нужно отдать должное маститому англичанину – каждое очередное улучшение подлинно попадает в цель. Облик «семерки» становится все более узнаваемым, индивидуальным, теряя мало-помалу прежнюю, всеобщую для китайских малолитражек, безликость.
Пока обновленный Emgrand 7 доступен всего в двух вариантах. Базовый «Комфорт» оснащен всем необходимым – электропакет, кондиционер, фронтальные подушки безопасности, ABS, противобуксовочная и система стабилизации, мультимедийная система с 8-дюймовым экраном. Топовый «Люкс» на 90 000 дорогостоящей и отличается лишь автоматической коробкой передач (вариатор бельгийской фирмы «Панч») вместо японской механической пятиступки «Айзин» и кожаным салоном. Собирают машину в Белоруссии на совместном предприятии «Белджи».
Не зря кушают свой хлеб с маслом и специалисты по интерьеру. Возглавляет их валлиец Джастин Скалли, один из создателей концепции «скандинавской роскоши», еще в 2007-м нарисовавший интерьер концепта XC60. Не произнесу, что в салоне обновленного «Эмгранда 7» я почувствовал себя за рулем «Вольво» – до достижения этой мишени, полагаю, еще предстоит сделать немало шагов. Тем не менее по сравнению с прежней «семеркой» перемены разительны.
Выглядит салон весьма неплохо. И на ощупь большинство материалов отделки хороши
Здесь изменилось все. Руль, приборная панель, центральная консоль, селектор АКП сделались современнее, изящнее, удобнее. Легче, пожалуй, перечислить то, что осталось прежним – кнопка запуска двигателя на том же пункте да рычаг «ручника». Сделано все со вкусом, оформлено тщательно, собрано аккуратно. Окончательно ушли в прошлое кричащие сочетания весьма темного с излишне светлым, теперь черная кожа (кожзам, конечно, но мягкий, довольно качественный) соседствует с увлекательным по фактуре пластиком, удачно подчеркнувшим размах передней панели. Большой дисплей мультимедийной системы, выполненный заподлицо со стеклянной панелью, на какой обозначились виртуальные кнопки управления, и красочный экран борткомпьютера на «приборке» придают интерьеру необходимую толику актуальности. Псевдоалюминий вставок на руле, дверях и торпедо затемнен, ювелирные штрихи хрома разбросаны только там, где они необходимы, и даже жесткие на ощупь материалы отделки смотрятся вполне себе мягкими. Гуд! Весьма даже гуд, мистер Скалли.
Эргономика должна быть эргономной!
Набравшись вдоволь столь положительных эмоций, я и отправился в линия. Но не сразу. Сначала долго и упорно пытался подогнать под себя сиденье. И не сумел. Подушка у кресла куцая, диапазон регулировки руля по углу наклона совсем невелик, а по вылету ее вообще не существует. В результате посадка получается неловкой – руль почти лежит на коленях, но до него приходится тянуться, а правое колено упирается в жесткий (вот когда я постиг, что мягко в «Эмгранде 7» далеко не все, что кажется таковым!) угол центральной консоли. Увы, эргономика компактного седана просчитана, очевидно, исходя из антропометрических этих среднего китайца. А мне, зачем-то вымахавшему на 185 см, здесь не слишком уютно.
Под мудрым руководством Питера Хорбери исподволь начинает вырисовываться собственный фирменный стиль марки
Интересно, что в заднем ряду куда лучше. Разумеется, при посадке приходится пригибать голову, но это нормально для седана гольф-класса. Зато уселся я «сам за собой» с вполне приемлемым комфортом – 25 мм пространства осталось перед коленями, 15 мм над башкой. Довольно высокий, хотя и не слишком широкий туннель на полу в принципе не помешает поместиться здесь втроем, истина, будет тесновато. Кроме того, у обитателей дивана нет ничего, кроме крючков под потолком, кармашков в спинках кресел, откидного центрального ручки с подстаканниками и небольших карманов в дверях.
Ну, да бог с ними, с мелочами. А как он едет-то, этот обновленный «Джили»?
За город без пробок!
Так разом и не ответишь. Поначалу мне понравился бодрый характер мотора. Китайцы уже в третий раз добавили ему силенок – с каждым рестайлингом у Emgrand 7 их становится на три вяще. В результате заслуженный ветеран 4G18, ведущий свое происхождение от мотора «Мицубиси Орион», дебютировавшего сорок лет назад под капотом «Кольта», весьма даже весело таскал довольно тяжелый («Октавия», между прочим, легче) автомобиль. Но идиллия продолжалась лишь до тех пор, пока не закончились выходные.
Стоило столице погрузиться в будничные пробки, как силовой агрегат «семерки» сделался капризничать. Выяснилось, что китайским инженерам так и не удалось подружить японский двигатель с бельгийским вариатором. Машина с досадной паузой реагировала на педаль газа. В пробках на небольших оборотах то и дело дергалась, затыкалась, потом спохватывалась, бросалась вперед, и приходилось срочно ее осаживать. Но тормоза чересчур резкие – к ним необходимо привыкать.
Относительный простор во втором ряду не помешал обустройству вместительного багажника. Шутка ли – 680 л, это вяще, чем у мерседесовского Е-класса, к примеру. Может, китайцы считали объем вместе с нишей для запасного колеса? Жалко только, что у него нет ни внешней, ни внутренней ручки (хотя по американскому примеру предусмотрена специальная рукоятка для жертв киднеппинга, каких нехорошие «перевозчики» затолкали в трюм), а большие петли будут мять поклажу.
При этом выяснить, сколько бензина выкушивает двигатель, не так попросту. Во всяком случае, борткомпьютер вам в этом деле не помощник. Он рисует красивые картинки и знает массу увлекательных сведений – время поездки и пробег до заправки, среднюю скорость, давление и даже температуру в шинах. Но по предлогу среднего расхода топлива молчит, как партизан, и отображает только мгновенный, который мало кому необходим. К тому же для управления им нужна известная ловкость рук: целых три кнопки расположены на передней панели справа от руля и под «приборкой». Что помешивало разместить пульт на левой, пустующей отчего-то спице руля?
Мы за ценой не постоим?
Не будем, однако, привязываться к мелочам. Тем более что в целом машина производит неплохое впечатление. Подвеска справляется с трамвайными путями, «лежачими полицейскими» и прочими городскими неприятностями на твердую «четверку». Истина, быстро заходить в повороты на неровном асфальте не стоит – «Эмгранд 7» начинает, ощутимо подскакивая задними колесами, связанными торсионной балкой, убегать с траектории. Но ведь никто и не ожидает от китайского компактного седана отточенной управляемости.
Позади отличить рестайлинговую версию «семерки» практически невозможно
А вот демократичных цен хотелось бы. Увы, с рестайлингом «Джили» весьма существенно подорожал – прежде итого потому, что лишился (пока или насовсем, не понятно) базового 1,5-литрового двигателя. В результате автомобиль, торговли которого начались шесть лет назад, лишь на 190 000 дешевле только что вышедшего на рынок корейского «Серато» и на 106 000 дорогостоящей отечественной «Весты» в очень неплохой комплектации. С такими амбициями «семерке» остается бороться разве что со своими земляками.
