Электромобилей все больше, а что с утилизацией батарей?

На значительнейших автомобильных рынках планеты нарастает бум электромобилей, многие государства активно стимулируют их продажи субсидиями и налоговыми льготами. Это делается основным образом ради защиты глобального климата и оздоровления окружающей среды. В то же время ключевой компонент таких автомашин, аккумуляторные батареи (АКБ), содержат токсичные вещества и без надлежащей утилизации могут нанести немалый ущерб экологии. Судя по российским СМИ и соцсетям, в России уложилось устойчивое впечатление, что эта проблема мало кого волнует, в том числе в Европе.  

Массовая утилизация АКБ потребуется лишь в крышке 2020-х

“Такое впечатление ошибочно, – заверил DW Вольфганг Бернхарт (Wolfgang Bernhart), автомобильный эксперт и старший партнер ведущей немецкой консалтинговой компании Roland Berger. – Попросту в Европе, к примеру, пока еще слишком мало электромобилей и, соответственно, отработавших свой срок аккумуляторных батарей”. Потому вопрос об их утилизации или рециклинге не оказался пока в фокусе общественного внимания.

Аккумуляторная батарея для электромобилей компании Daimler

Аккумуляторная батарея для электромобилей компании Daimler

По суждению эксперта, со всей остротой этот вопрос встанет в Европе не раньше 2028-2030 годов, ведь еще предстоит выковать свой ресурс аккумуляторным батареям тех электромобилей, которые в ближайшие два-три года в массовом порядке начнут поступать на немецкий и в цельном европейский рынок.

Таким образом, Вольфганг Бернхарт исходит из того, что новейшие АКБ будут служить не немного 8 лет. Гарантию именно на такой срок (или на 160 000 километров пробега) получают, к примеру, покупатели электромобиля Volkswagen ID.3, серийное производство какого VW, крупнейший в мире автостроитель, начал в конце 2019 года. Так что время наладить рециклинг или даже целиком безотходное производство аккумуляторных батарей у европейцев еще есть.

Директива ЕС по батареям и аккумуляторам

Тем более, что “в Евросоюзе уже есть четкие указания на этот счет”, подчеркнул собеседник DW и указал на принятую еще в 2006 году и обновлявшуюся в 2008 и 2013 годах “батарейную и аккумуляторную директиву” ЕС под номером 2006/66/EG. Она пришагала на смену директиве 1991 года, принятой еще Европейским экономическим сообществом, предшественником Евросоюза, и доработанной в 1993 году.

Контейнеры в немецком супермаркете для раздельного сбора отходов.

Немецкий супермаркет. Другой контейнер слева – для отработанных батареек и энергосберегающих ламп

Так что проблемой утилизации традиционных батарей и аккумуляторов, какие, попав просто на свалку, отравляют окружающую среду и грунтовые воды, Евросоюз занимается уже на протяжении почти трех десятилетий. И самый зримый итог этой работы – строгий запрет выбрасывать обычные батарейки вместе с бытовым мусором и выработавшаяся у размашистых слоев населения устойчивая привычка его соблюдать. Жители Германии, к примеру, чаще всего приносят их в супермаркеты, где введены специальные контейнеры.

Частые пересмотры директивы говорят о том, что ее регулярно актуализируют в соответствии с развитием технологий. Вот и сейчас, по информации Вольфганга Бернхарта, ее вновь перерабатывают в Брюсселе с тем, чтобы в 1-м квартале 2020 года зачислить в новой редакции. Затем страны ЕС должны будут интегрировать ее в свои национальные законодательства. Эксперт ожидает, в частности, ужесточения нормы, сообразно которой в повторное использование должна идти как минимум половина массы батареи.     

Рециклинг на заводе Volkswagen в Зальцгиттере

Отвечает за рециклинг АКБ, сообразно директиве, тот, кто ввел их в оборот, стало быть – автостроительные компании. “Вот уже десять лет инженеры Volkswagen работают над тем, как нам вновь использовать сырьевые материалы. Выговор, прежде всего, о кобальте, литии, марганце и никеле”, – рассказывает топ-менеджер концерна Томас Тидье (Thomas Tiedje).

Производство аккумуляторных батарей на заводе Volkswagen в Зальцгиттере

Производство аккумуляторных батарей на заводе Volkswagen в Зальцгиттере

На заводе VW в Зальцгиттере, где в 2019 году завязалось производство аккумуляторных батарей для электромобилей, в 2020 году стартует пилотный проект по их рециклингу. На первом этапе намечено утилизировать 1200 тонн в год – это распорядка 3000 батарей, затем мощности будут постепенно наращиваться.

Volkswagen, как и Вольфганг Бернхарт, исходит из того, что большенный наплыв отработанных АКБ начнется лишь к концу 2020-х годов. В настоящий момент VW повторно использует 53% содержащихся в них материалов, после ввода в поступок установки в Зальцгиттере этот показатель должен вырасти до 72%. Амбициозная долгосрочная цель руководства концерна: превращать во вторичное сырье до 97% батареи. 

Никель и кобальт: безотходное производство для Audi e-tron

К безотходному производству влечётся и автостроитель Audi, хотя пока только по двум металлам. В конце 2019 года компания огласила, что “свыше 90 процентов кобальта и никеля из аккумуляторных батарей для электромобиля Audi e-tron можно использовать вторично”. Таков результат испытаний технологии, разработанной этой дочкой VW совместно с бельгийским специалистом в области рециклинга Umicore.

Электрический внедорожник Audi e-tron

Электрический внедорожник Audi e-tron

После успешной тестовой фазы партнеры условились с января 2020 года наладить замкнутый производственный цикл по кобальту и никелю: оба металла будут “добываться” из отслуживших аккумуляторных батарей и использоваться при производстве новоиспеченных. “Audi уже с момента начала разработки своего первого полностью электрического автомобиля занимается вопросами его рециклинга”, – подчеркивается в извещенье пресс-службы компании.

Umicore и Duesenfeld противостоят конкуренции из Китая

Audi выпускает электрический внедорожник e-tron на своем заводе в Брюсселе, где есть и штаб-квартира Umicore. Это сейчас, пояснил Вольфганг Бернхарт, единственная крупная европейская компания в сфере утилизации АКБ, прочие фирмы гораздо меньше.

Вольфганг Бернхарт

Вольфганг Бернхарт

Например, немецкая Duesenfeld из Брауншвейга, утверждающая, что разработанная ею технология измельчения способна обратить во вторичное сырье до 85% отслужившего аккумулятора. “Мы осуществляем рециклинг без сжигания графита и электролита”, – подчеркивает глава фирмы Кристиан Ханиш (Christian Hanisch). 

В отличие от мощно фрагментированного и (пока) не очень крупного европейского рынка рециклинга аккумуляторных батарей, указал в беседе с DW Вольфганг Бернхарт, китайская индустрия их утилизации гораздо мощнее, а ее основу составляет целый ряд крупных компаний. Они выросли еще на переработке литий-ионных батарей из бытовой электроники, уже сделались важными поставщиками вторсырья для местных производителей и сейчас все активнее занимаются батареями электромобилей, ведь размашистое распространение легковых машин на электрической тяге началось в Китае раньше, чем в Европе, и их там уже существенно больше. 

Вторичное использование материалов ради сырьевой безопасности 

В статье на сайте компании Roland Berger Вольфганг Бернхарт выливает опасение, что европейцы, уже отставшие от азиатских конкурентов (не только Китая, но и Японии и Южной Кореи) в области производства АКБ для электромобилей, сейчас рискуют оказаться в хвосте и в сфере их утилизации, а ведь это, убежден эксперт, один из “рынков будущего”.

Молодой области, конечно же, не помешала бы государственная поддержка в виде, скажем, быстрой интеграции новой редакции директивы ЕС в национальные законодательства, однако базарные силы вполне способны и самостоятельно обеспечить развитие отрасли, считает Вольфганг Бернхарт.

Ведь рециклинг АКБ необходим не только из экологических, но и из экономических соображений: роль повторного использования редких материалов будет расти по мере их удорожания в условиях бума электромобильности. Немаловажную роль играет и сырьевая безопасность – вытекает избегать слишком большой зависимости от поставщиков, в том числе из стран Азии, Африки и Латинской Америки. 

В любом случае собеседник DW уверен: электромобилям с токсичными аккумуляторными батареями не угрожает беспорядочное расползание по миру, как это происходит со старыми и зачастую аварийными автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, какие гниют затем на свалках или где-нибудь в лесах.

В Китае уже введена строгая система маркировки и отслеживания АКБ, подчеркнул немецкий эксперт, этому образцу непременно должна и наверняка последует Европа. Да и вряд ли кто захочет вывозить старые и аварийные электрические автомашины в развивающиеся страны, в которых нет разветвленной системы их подзарядки.

Смотрите также:

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика