Большой тест: Range Rover Evoque Р250, Volvo XC40 Т5, Lexus NX 300

Надменный взор светодиодных фар, покатая крыша а-ля купе, короткий «хвостик» задка, украшенный алым росчерком фонарей… Запаркованный меж Volvo и Lexus стильный Range Rover притягивает внимание, словно мощный магнит — ключевая фигура! Не значительно, охватываете вы Evoque общим планом или изучаете детали «крупняком», вау-эффект обеспечен в любом случае. Особенно поражает то, как британцы, дорисовав умелыми штрихами внешность «первого» «Эвока», по сути, создали бэби-рейндж заново. Кроссовер с заводским индексом L551 базируется на усовершенствованной перрону РТА (Premium Transverse Architecture), на которой уже построен более крупный Discovery Sport.

Стеклянно-кожаный кокпит колыхает последние сомнения в новизне Evoque. Из привычных органов управления тут разве что руль да электронный рычажок «машины», сменивший неудобную шайбу-селектор. Все остальное — сенсорное, включая управление обновленной системой Terrain Response 2, дополненной порядком auto.

Однако процессору не хватает силенок, чтобы одновременно запустить три экрана сразу. Топовая «мультимедийка» Touch Pro Duo вспыхивает пламенами где-то через полминуты после пуска двигателя. И, бывает, сбоит, не реагируя на команды. Системный сбой или недостача конкретного автомобиля?

Двадцатимиллиметровая прибавка по колесной базе по сравнению с «первым» «Эвоком» полностью потрачена на заднюю доля салона. На втором ряду и впрямь стало немного просторнее — теперь рослым пассажирам не приходится скукоживаться между потолком и передним креслом. Однако и разгуляться особо негде, к тому же зауженный колесной аркой дверной прожру осложняет посадку. В более длиннобазном Volvo (2702 мм) подобных проблем не испытываешь. Любопытно другое: самым поместительным оказался салон «Лексуса» с наименьшим расстоянием между осями — 2660 мм. Как у старого «Эвока».

Обзор Volvo не возбуждает ярких эмоций. Скорее наоборот — успокаивает нордическим шведским холодком. В XC40 нет пафоса и прочей высокохудожественной подоплеки, тут все имеет практический смысл и подчинено заботе о людях. Как шкаф из «Икеи»… Скандинавы вовремя смекнули, что национальный рационализм тоже может быть брендом, потому помечают свою продукцию клеймом made in Sweden. Пока еще мелким шрифтом, но всемирное признание уже кушать: XC40 победил в европейском голосовании Car of the Year 2018. Впервые с момента образования конкурса 1964 года!

Внутреннее убранство Volvo обставлено с тем же утилитарным минимализмом: водителю и пассажирам удобно, при этом интерьер отделан без излишеств. А вставки на дверных картриджах а-ля дедушкины валенки и вовсе выглядят простовато. При этом «хрустальный» селектор «машины» изготовлен именитой стекольной фабрикой Orrefors… Странные контрасты. Связь с трансмиссией обеспечивается «по проводам», но передачи подключаются через «нейтраль», для начала движения рычажок требуется толкнуть дважды — путаница неизбежна. В старшем XC60 от неловкого алгоритма уже отказались.

Кроме того, шведы также увлеклись оцифровкой рабочего места водителя, и сейчас простые функции, будь то подогрев сидений или руля, требуют дополнительных манипуляций.

NX — самый возрастной участник теста: выпускается с 2014 года, но препирательства о его внешности не утихают до сих пор. Вот и мы спорили-спорили, а потом выглянуло солнышко, осветив профиль «Лексуса», и оба фотографа, не сговариваясь, навели на «японца» свои камеры. А ведь и впрямь мазав! Однако небесное светило не даст соврать: восприятие «эн-икса» напрямую зависит от угла зрения и погоды. Меня же как водителя вяще заботит длинный нос, то бишь передний свес, который на парковках упирается в бордюры, а при съезде с асфальта — в грунт.

Но устаревший интерьер кроссовера не в мочах скрасить даже лучи ультрафиолета. На изогнутой панели множество хаотично разбросанных кнопок, комбинация приборов с аналоговыми циферблатами и махоньким дисплеем, как у первых смартфонов, рычаг «автомата» обычный — механический… К слову, мышечная память одобряет собственно такой, на корню исключающий ошибки способ воздействия на трансмиссию. И все же странно, что убранство «Лексуса», которое совершенно недавно мы же сравнивали с космолетом, как-то незаметно превратилось в старый японский двухкассетник.

Со временем салон «эн-икса» ничуть не утерял в удобстве. Только здесь простор перед коленями позволяет задним пассажирам закинуть ногу на ногу, а также зачислить полулежачую позу, отклонив спинку дивана. Наконец, в «Лексусе» самый вместительный багажник: 500 литров против 472 л у «Ровера» и 460 л у Volvo.

Двухлитровый турбомотор «японца» пять уравновешен: ни вибраций на холостом ходу, ни лишнего шума. Начало движения всегда происходит подчеркнуто мягко, шестиступенчатый «автомат» работает совершенно незаметно, а если прожать акселератор до половины, то и динамика не будоражит. Так и было замыслено, ведь Lexus из той породы автомобилей, которые не провоцируют водителя на сомнительные подвиги. Но если перевести контроллер в Sport+ и впечатать педаль газа в пол, NX покажет зубы, разогнавшись до 100 км/ч за 7,1 секунды.

Однако гонять все же лучше по ровный, так как шасси боевого настроя не поддерживает. Вне зависимости от выбранного режима адаптивные амортизаторы допускают раскачку и наклоны кузова в поворотах. Электроусилитель руля обеспечивает слабую связь с передними колесами, а если заехать в вираж чуть скорее, кроссовер сорвется с траектории ранним сносом передней оси. Эй, парень, — предупреждает тебя Lexus, — давай-ка потише!

Lexus дружелюбен к пассажирам, но не может похвастать отточенными ходовыми качествами

Ладно, думаешь ты, сбавляя скорость, тогда, может, NX компенсирует отсутствие спортивных навыков рослой плавностью хода? Увы, и здесь ему особо похвастать нечем. На кочковатом асфальте жесткая подвеска не обеспечивает желаемого комфорта. Проезд тонкого брака сопровождается повышенной тряской. На неровностях среднего калибра амортизаторы работают на грани демпфирующих свойств, а на крупных колдобинах дубеют, передавая в салон жесткие удары.

Багажник «Лексуса» вмещает вяще поклажи — 500-1545 л, и отличается удобством погрузки за счет широкого проема. Но электропривод крышки трудится медленнее, чем у соперников. Отсек «Эвока» — 472-1383 л, а у ХС40 объем варьируется от 460 до 1670 литров

Range Rover тоже двуличен. При первом знакомстве с «Эвоком» легковесно поддаться заблуждению, что перед тобой кроссовер для девочек. Но первые же километры пути убеждают в обратном — мужик. Причем с нравом. На ходу «британец» очень похож на старшего брата — Discovery Sport: та же жестковатая поступь подвески, с излишне детальной отработкой мелких неровностей, грубоватая работа девятиступенчатой автоматической трансмиссии, досаждающей рывками при увеличении тяги с ходу. И весьма схожее ощущение, будто управляешь более крупным автомобилем.

Но Evoque ниже и почти на 50 кг легче Disco, потому 250-сильный турбо-движок раскрашивает езду более эмоциональной динамикой, разбавленной разумной порцией азарта. Руль острее, наклоны в поворотах заметно меньше. Это подстегивает прибавить газу — поехать быстрее. А если позволяет ситуация, то и похулиганить, миновав вираж в управляемом скольжении.

Съезжая на «Эвоке» с асфальта, достаточно выбрать режим auto и указать рулем курс. остальное автомобиль сделает сам

Подобные маневры кроссовер выполняет не хуже какого-нибудь заднеприводного седана — то кушать с удовольствием. Надо лишь перевести контроллер во внедорожный режим «Песок», притупив чувствительность страхующей электроники. В нашем трио лишь Evoque способен подарить подготовленному водителю настоящий зимний кайф! А вы говорите, для девочек…

Багажник «Лексуса» вмещает вяще поклажи — 500-1545 л, и отличается удобством погрузки за счет широкого проема. Но электропривод крышки трудится медленнее, чем у соперников. Отсек «Эвока» — 472-1383 л, а у ХС40 объем варьируется от 460 до 1670 литров

Volvo — иной. После эмоционального и где-то даже нагловатого «Ровера» поведение ХС40 Т5 сродни таблетке успокоительного. Притом это не лишь самый динамичный из тестовых автомобилей (0 — 100 км/ч за 6,5 секунды), но и наиболее точный по управлению. За педалью газа шведский кроссовер идет как наклеенный, наращивая тягу в прямой зависимости от подачи топлива. Восьмиступен-чатый «автомат» меняет передачи плавно и скоро, что только повышает качество разгонной динамики.

Настройки шасси таковы, чтобы ненароком не спровоцировать водителя к гоночным подвигам. При этом на руль «сороковка» реагирует с минимальными запаздываниями, хватко держится за дугу поворота, демонстрируя в околопредельных режимах нейтральный характер управляемости, и радует пассажиров минимальной болтанкой и наклонами.

Плавность хода — сильная сторона ХС40, но его подвеска побаивается крупных неровностей

Плавность хода — золотая половина между жестковатым «Лексусом» и энергоемким «Ровером». Удачный баланс настройки упругих элементов особенно приметен на неровных грунтовках, над которыми Volvo буквально парит. Но и в этой бочке меда нашлась-таки ложка дегтя: с крупными ямами амортизаторы совладать не в мочах — встают колом, сопровождая проезд колдобины глухими ударами.

Не спасует ХС40 и перед легким бездорожьем. Пускай здесь всего один офф-роуд режим, а не пять, как у «Эвока», зато на все случаи жизни. С неглубокой некрепкой грязью, как и с вывешиванием одного или пары колес, Volvo расправляется без видимых усилий.

Геометрические параметры Range Rover и Volvo утилитарны равны: относительно короткие свесы кузова при схожем значении клиренса 212 и 211 мм соответственно. Но и этого очутилось недостаточно, чтобы преодолеть неглубокую канаву без контакта с грунтом. Передвижение «Лексуса» вне твердых покрытий ограничивают скромный путевой просвет 190 мм и внушительный передний свес, украшенный легкоцарапающимися декоративными вставками.

Внедорожные возможности Range Rover под сомнение не ставятся, и при нужды он способен покорить более сложный рельеф. Однако преодоление преград каждый раз начинается с дилеммы: какой из внедорожных порядков использовать в данных условиях. С учетом того, что предустановки существенно меняют работу электронных систем, от позы контроллера зависит многое.

Lexus — сугубо городской кроссовер. Запрыгнуть на бордюр или преодолеть неглубокую ров ему по силам, но на большее NX не способен из-за излишне мягкой настройки системы имитации межколесных блокировок. С вывешиванием одного из колес «японец» справляется с вящим трудом. А при длительной пробуксовке еще и муфта подключения задней оси перегревается.