Большой тест: Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5, Renault Koleos

Информация о Toyota RAV4 устарела — обновите стереотипы. У кроссовера пятого поколения новая платформа GA-K и более жесткий кузов. Новоиспеченные двигатели семейства Dynamic Force и автоматические трансмиссии. Подвески тоже новые. А еще предлагается два типа целого привода: с обычной многодисковой муфтой — для версий попроще, и с отдельными пакетами фрикционов для каждой полуоси — на топ-моделях. Это не попросту новый RAV4 — сверхновый!

Нам до жути интересно, как переосмысленный «Рафик» проявит себя на фоне сильных конкурентов, к каким мы без стеснения относим Volkswagen Tiguan и Мазду CX-5. Не стоит сбрасывать со счетов и Renault Koleos, у «француза», несмотря на годы, еще остался порох в пороховницах. Кстати, два года назад редакция «Автомобилей» уже проводила сравнительный тест с вылитым составом участников. Разве что вместо «Тигуана» партию разыграл более демократичный Skoda Kodiaq. В тот раз победа осталась за «чехом», а RAV4, сейчас уже прошлого поколения, занял последнее место. Пришла пора поквитаться!

Внешний осмотр в режиме макро

Еще в 2015-м на презентации RAV4 четвертого поколения тойотовцы впервые заговорили о том, как бы пересадить за руль побольше мужей. Маркетологи подсчитали, что стойко закрепившееся за кроссовером клеймо дамского угодника мешает его продажам. Расчет был до гениального несложен: пока дамы влюбляются в «Рафик», кавалеры выбирают автомобили-конкуренты. Однако первый выстрел дуплетом из-за невыразительной наружности предшественника оказался холостым. Зато теперь… Нарочитая грубость подчеркнута доспехами из стойкого к контактам пластика. Полумесяцы колесных арок в сочетании с беспросветными лычками на стойках крыши создают имитацию боевой амуниции. Точно в яблочко!

Смена имижда повлекла за собой пересмотр технологии производства и технической начинки

Но, вылито, в «Тойоте» упустили один важный момент: мужская аудитория более требовательна — косяки с качеством сборки и традиционная для японцев экономия на спичках уже не прокатят. Меж тем капот и покрышка багажника у собранного под Санкт-Петербургом RAV4 установлены с небольшими перекосами. Зазоры между передними крыльями и дверями неритмичны, из-за чего до защищенных двойными уплотнителями порогов все же добирается грязь.

Электропривод задней двери трудится очень медленно, а его управляющая кнопка на торце крышки лишена подсветки. Отсутствие газового амортизатора капота на автомашине за 2,6 миллиона рублей и вовсе обескураживает. Нужно иметь очень длинные руки, чтобы при заправке «незамерзайки» дотянуться до стального упора, размещённого у основания капота, не испачкав одежду о передний бампер.

Сомневаемся, что джентльмены оставят подобные мелочи без внимания. Тем немало за положительными примерами далеко ходить не надо. В «Фольксвагене» и Renault капоты, подталкиваемые газовыми упорами, открываются в одно движение длани.

Но к качеству сборки так же есть претензии. У калужского «Тигуана», несмотря на жесткий контроль качества со стороны немцев, зазоры между кузовными панелями тоже неритмичны. А бамперы прилегают к крыльям с небольшими ступеньками. Пусть всего в несколько миллиметров — но легкое недоумение остается.

Организованный в Корее Koleos также не идеален. Кривизна стыков передних крыльев с соседствующими панелями не позволяет поставить Renault «пятерку», желая равномерность остальных зазоров вопросов не вызывает. Но двери «Колеоса» захлопываются с дешевыми звуками, а электромоторчик покрышки багажника работает не быстрее тойотовского.

Компактный кузов «мазды» украшен светодиодной оптикой, хромированным декором и 19-дюймовыми колесами

Mazda опровергает скептицизм, что, мол, отечественная сборка уступает импортной. Не уступает! СХ-5, собранный во Владивостоке, не оставляет поводов для критики. Отметим, что лишь у «пятерки» есть дополнительные уплотнители между дверями, защищающие средние стойки от грязи, а салон от аэродинамических гулов. Но какой же тяжелый у «Мазды» капот! Стальная деталь весит не меньше пуда. Тягая его в рывке, даже крепкому мужику приходится напрягать мышцы. Опасаемся, что хрупким девушкам тяжелая атлетика и вовсе окажется не по мочам.

Пройдемте в интерьеры

Массивная передняя панель с торчащим «телевизором» медиасистемы и увесистый, словно высоковольтный рубильник, селектор «машины» гармонируют с брутальной внешностью RAV4. За крупные шайбы климат-контроля с резиновыми вставками а-ля шинный протектор симпатично держаться руками. Рослому водителю вполне хватает регулировок рулевой колонки и кресла, чтобы зачислить удобную позу. Если компоновщики чуть удлинили бы подушку сиденья, было бы совсем хорошо. А так бедрам не хватает опоры.

В ночное пора мрачноватый интерьер «Тойоты» скрашивает фоновая подсветка. Однако из всех клавиш стеклоподъемников подсвечена лишь одна — водительская. Руль подогревается лишь боковыми секциями. На второй кармашек в спинках передних кресел японцы тоже поскупились. Вновь экономят на спичках! Но к удобству пассажиров притязаний нет. Дверные проемы широченные, словно ворота. Места перед коленями пассажиров второго ряда в достатке. Приподнятые над пустотелом передние «сидушки» позволяют удобно расположиться на заднем диване с регулируемой спинкой, вытянув ноги. Для охотников электронных гаджетов найдется пара малоамперных USB-зарядок.

По простору в задней части салона Volkswagen ничем не уступает «Тойоте», а по комплекту удобств — даже богаче. Кроме обязательных розеток, подстаканников и обогревов подушки предлагает раскладные столики и простенький блок управления «погодой». Дверные кармашки, отработанные ворсом, исключают дребезжание бутылок или термоса при движении. Но проемы, зауженные колесными арками, не такие размашистые, как в RAV4.

Нарядно, логично, информативно и ничего лишнего. рабочее место водителя «Тигуана» продумано до мелочей

Водитель «Тигуана» доволен. В его дланях хваткий руль в мягкой кожаной оплетке, перед глазами информативное табло комбинации приборов. А под правой дланью все необходимые органы управления — от мультимидийного центра до внедорожного контроллера 4Motion Active Control. При минимуме кнопок все скомпоновано так удачно, что находится вслепую, без отрыва взгляда от дороги. Даже обидно, что при столь выразительной педантичности немцы обмотали нижнюю часть передней панели и дверные карты в жесткий и нетактильный пластик.

Тут самое время пересесть в «Мазду», салон какой радует качеством и щедрой драпировкой мягких поверхностей. Но даже твердые сорта пластика приятны на ощупь. Истина, небольшой центральный экран с простенькой графикой и скудным набором функций объективно старит интерьер СХ-5. Да и в эргономике кушать огрехи. У рулевой колонки маловаты диапазоны регулировок, особенно по вылету. Водительское кресло с плоской, куцей подушкой и выталкивающей спинкой.

Но, пожалуй, главный минус «пятерки» — в недостаточно просторном салоне. Так, перед коленями пассажиров второго линии зазор вдвое меньше, чем в других кроссоверах. И ноги не выпрямить — мешают передние кресла. Две USB-зарядки, подстаканники и трехрежимные обогревы, спрятанные в центральном ручке, способны лишь подсластить горечь от скромного размера «жилплощади».

Renault — вот рекордсмен по кубометрам свободного пространства. Развалившись на заднем диване, легковесно закинуть ногу за ногу. Правда, спинка, в отличие от трех других кроссоверов, не регулируется, и потолок все же низковат. Обогревов «сидушки» нет даже в топ-версиях, зато у состоятельно оснащенных «Колеосов» присутствует панорамная крыша.

Оказавшись на месте водителя, трудно отделаться от «ниссановских» ощущений. Неудивительно, ведь Koleos делит перрон с «Икс-Треилом», используя часть его компонентов. Например, блок стеклоподъемников, лишеный не только подсветки, но и авторежимов. Рулевая колонка с недостаточными вылетами тоже от «Ниссана».

Передние кресла, истина, свои, но особых удобств от них не ждите. Мультимидийная система с вертикальным экраном откровенно отстала по графике и комплекту функций. Да и выглядит «планшет» архаично. Руль, как и в «Тойоте», подогревается частично. Не одобряем мы и ядовито-синюю подсветку передней панели, какая тревожит водителя по ночам.

Дави на газ

Логично предположить, что с новой техникой RAV4 и ехать должен по-другому — по-новому. И да и нет. Нарочито мягким началом движения, когда педаль газа приходится продавливать на четверть хода, «Рафик» очень напоминает старый кроссовер. Но далее отклики становятся линейнее. При равномерном движении на второй передаче, например, в заторах, эта связь представляется даже чрезмерной — появляются небольшие рывки.

С другой стороны, возросший диапазон передаточных чисел позволяет двигателю сидеть при меньших оборотах, точнее оперируя трансмиссионными аккордами. Однако возросший потенциал 200-сильного мотора тяжело уловить без измерительных приборов. Отчасти потому, что новый RAV4 где-то на 40-50 кг тяжелее старого. Хотя по паспорту кроссовер сделался быстрее: разгон 0 — 100 км/ч сократился на секунду, до 8,5 с, «максималка» выросла со 180 до 200 км/ч.

Но как бы тойотовские инженеры ни пытались пришпорить собственный бестселлер, Tiguan все равно остался недосягаем. «Немец» быстрее и отзывчивей не только на бумаге, но и по факту. Точнейший акселератор позволяет ювелирно править разгонной динамикой, семиступенчатый преселективный «робот» обеспечивает прямую связь с ведущими колесами, в том числе и за счет моментальных переключений. В итоге по качеству контроля динамики Tiguan куда ближе к хот-хэтчам, чем к семейным кроссоверам, но при этом в его повадках нет резкости и несвоевременной агрессии.

Спортивные задатки «Тигуана» отчасти объясняются менее инертным турбо-мотором 2,0 л. Пока тойотовский «атмосферник» с полулитром излишнего объема раскручивается до оптимальных оборотов, фольксвагенский TSi уже на пике. Тем удивительнее поведение «скайактивного» движка «Мазды». Вроде бы та же кубатура, что и у RAV4 — 2,5 литра, турбины нет. Даже мощность схожая — 194 л.с. Но по активности раскрутки коленвала он куда ближней к наддувным агрегатам, сохраняя при этом отличительные особенности атмосферных моторов: тягу на низах и ровный нрав роста оборотов. Похоже, маздовцам удалось нащупать золотую середину между полярными идеологиями двигателестроения.

Кроме того, СХ-5 в какой раз убеждает нас, что в автоматической трансмиссии первостепенную роль играет не количество передач, а поддержание постоянного давления в системе и настройки электронного софта. Потому далеко не новая маздовская «шестиступка» превосходит по плавности и отзывчивости новейшую восьмиступенчатую коробку «Тойоты», а по КПД весьма близка к роботизированной, считай механической, трансмиссии «Фольксвагена». Если вы устали от технических подробностей, просто мотайте на ус: труд силового агрегата «Мазды» достойна высших оценок.

У «Колеоса» тот же самый бесступенчатый вариатор, что ставится на «Икс-Трейлы» с моторами 2,5 л. Благодаря перенастроенным «мозгам» агрегат умело имитирует смены передач, помогая контролировать разгонную динамику и разгружая уши от однотонного жужжания мотора. Тут есть гидротрансформатор (как у классических «автоматов»!), который также вносит свой распорядок при старте с места и ускорениях с ходу. Так что вины вариатора в том, что Renault отстает от трио других кроссоверов, нет — дело в моторе. Все-таки 170 «лошадок» и 233 Нм маловато для упитанного «семьянина» снаряженной массой немало 1600 кг.

Скачем по ямам и атакуем повороты

Похоже, времена, когда RAV4 дубасил по ямам, не разбирая пути, ушли безвозвратно. Кроссовер с жестким кузовом и усовершенствованным шасси подобного уже не позволяет. Ямки приходится объезжать, от колдобин придерживаться подальше. Былая «перинность» подвески сменилась конструктивной жесткостью. С другой стороны, на два порядка улучшилась управляемость. В плане рулежки «Рафик» демонстрирует очевидную двуликость. Блюдя правила ПДД, кроссовер никоим образом не выдает заложенный в него потенциал: руль тяжеловат и малоинформативен, кузов накреняется. Но стоит поддать газку, как грамотно настроенное шасси раскрывается очень надежным поведением в предельных порядках, до последнего сохраняя безопасный баланс управляемости.

Моторы

RAV4, CX-5 и Koleos укомплектованы 2,5-литровыми «атмосферниками» отдачей 199, 194 и 171 л.с. соответственно. Под капотом «Тигуана» прописался турбомотор объемом 2,0 л. мощностью 180 сил

Не поверите, но по скорости прохождения отлогих виражей Toyota даже уделывает Volkswagen — она быстрее! Но и Tiguan не промах. Ведя «немца» по извилистому шоссе, вновь является ощущение, что управляешь спортивным автомобилем.

Соответствующие сигналы поступают от рулевого колеса с чистой обратной связью, передних колес, незамедлительно реагирующих на команды водителя, и тугих элементов подвески, не допускающих раскачки и кренов. Похоже, в них-то и кроется подвох. Пока RAV4 аккумулирует воздействие боковых сил увеличенным ходом амортизаторов, Tiguan, выбрав пределы демпфирования, начинает соскальзывать с траектории в сносе четырех колес.

Трансмиссии

У «Тойоты» восьмиступенчатый «машина». Гидромеханика «Мазды» насчитывает шесть ступеней. Renault комплектуется бесступенчатым вариатором, а Volkswagen — семиступенчатым преселективным «роботом»

Но если поведение «немца» на слаломе можно разъяснить законами физики, то чем оправдать посредственную плавность хода? Проезд неровностей вызывает чувство дискомфорта. А угодив колесом в крупную колдобину, уже беспокоишься за сохранность элементов подвески.

Другой ряд

Просторней всего на втором ряду «Колеоса». RAV4 и Tiguan обеспечивают пассажиров равными условиями проживания, но «немец» предлагает немало широкое оснащение опциями. Салон CX-5 заметно проигрывает в пространстве остальным кроссоверам

И вновь переводим стрелки на «Мазду» — лучшая плавность хода в квартете! СХ-5 запомнилась плотной и энергоемкой подвеской, которой по зубам любые неровности. Ну, почти… Угодив в крупную яму, в салон все же проходят удары. При этом кроссовер подносит кайф на закрученных дорожках практически легковыми повадками. Руль обеспечивает маневры точной и добротной возвратной связью. Крены умеренные. Задняя подвеска щекочет нервишки, немного подруливая на дуге поворота. Эмоции в «Мазде» колотят через край.

Багажники

Если сдвинуть вперед задний диван, то самый поместительный отсек окажется у «Тигуана» — 615 л. Далее по убыванию следуют RAV4 и Koleos: 580 и 550 л соответственно. Увы, но CX-5 опять нечем похвастать — всего-то 442 литра

Koleos — иной: тяжелый, как чугунный утюг. В городе ему тесновато из-за внушительных габаритов и размытого чувства руля. Махнуть бы на нем на дальняк — туда, где побольше ровных направлений. Но при условии, что асфальт на периферии будет ровный, потому что плавность хода у «француза», прямо произнесём, так себе. С мелким дорожным браком подвеска еще справляется, но на ямках поглубже комфорт рассыпается вибрациями и колебаниями неподрессоренных масс. Пересечение безобидных на вид трамвайных линий сопровождается смачными ударами, как будто детали ходовой части порядком изношены. К слову, пробег Renault — чуть вяще 15 тысяч км.