Тест-драйв: Porsche Panamera

Октябрь в Полуденной Германии – красивейший месяц. Осень раскрашивает поросшие лесом невысокие горы Швабского Альба в невообразимые оттенки желтого, коричневого, красного так, что даже серо-свинцовые облака не могут стереть это буйство красок, а уж когда выглядывает солнце… Но за рулем «Панамеры» любоваться вюртембергскими ландшафтами твердо невозможно. Мы целый день колесили из Штутгарта в Тюбинген, оттуда в Людвигсбург и Цуффенхаузен, но все, что отложилось в разуме за эти почти пять сотен километров – как же хорош новый «Порше»! И даже когда мы забрались во двор тюбингенского замка, чтобы поснимать машину на поле архитектурных изысков средневекового университета, основанного 640 лет назад графом Эберхардом Бородатым, все мое внимание занимали не каменные красивости, а автомобиль.

Пышные бедра и больше легкости

Поначалу кажется, что во втором своем поколении она вовсе не изменилась. Неужели что выглядит чуточку менее тяжеловесной (хотя и раньше вовсе не гляделась грузной), и еще более стремительной и динамичной – только ведь и прежде «Панамеру» никто не размышлял обвинять в излишней солидности или скучной помпезности. Чтобы разглядеть отличия, необходимо присмотреться внимательнее. И тогда можно обнаружить более пышные «ляжки» задних крыльев, по-новому, в гоночном духе оформленные отверстия воздуховодов за передними колесными арками. Капот сделался чуть ниже и визуально длиннее. И вот еще — боковые окошки в задних стойках очерчены не столь смелой, как раньше, восходящей линией, а напоминают теперь абрис задних окон 911-й модели. В этом – суть изменений: дизайнеры из Цуффенхаузена постарались придать своему представительскому седану вяще сходства со знаменитым купе. Причем даже настаивают, что «Панамера» не люкс-седан в обыкновенном понимании этого скучного определения, а 4-дверный «гран-туризмо с переосмысленной концепцией и в нынешней интерпретации». Что с мудреного языка маркетологов можно перевести так: «Равнение на 911-й!»

О том же сообщает и корма машины, которая выглядит совершенно по-новому: кроме небольших, но весьма значительных изменениях в ее размерах, там теперь задние фонари соединены алой полоской светодиодной оптики – в точности, как на полноприводной 911 Сarrera. «Телом» Porsche Panamera приросла ничтожно — плюс 34 мм в длину, 5 — в высоту и 6 — в ширину, 30 мм добавила колесная база. Но при этом несколько изменился силуэт: передний свес сделался короче, а задний, наоборот, длиннее – так четырехдверка действительно приблизилась к уникальному манеру модели 911. Мало того, чтобы еще облегчить облик седана, добавить ему легкости и динамики, немецкие дизайнеры на 20 мм понизили черту крыши в районе задних сидений.

Новая Panamera выглядит приметно легче и динамичнее

В результате почти начисто исчез характерный горб на зашеине «Панамеры», а несколько выпуклая прежде задняя дверь стала немало элегантной и легкой. Теперь она стремительно стекает к мощной, воистину «купейной» корме, подчеркнутой выдвижным антикрылом, гоночным диффузором со сдвоенными жерлами выхлопных труб из нержавеющей сделались и крупной рельефной надписью Porsche — чтобы уж точно никаких сомнений не осталось: это натуральный «Порше», а не какой-нибудь банальный лимузин. Убедились? А теперь взгляните, как из недр багажной двери Panamera Turbo в три зачисления выезжает антикрыло, раздвигаясь в стороны на манер трансформера, – тоской тут и не пахнет, настоящий перфоманс!

И все же есть одно «но». Машина действительно выглядит сейчас легче, динамичнее, неожиданно напомнив «филейной» частью Audi A7. Лишь вот вопрос, нужна ли дополнительная легкость солидным покупателям роскошного седана? У гарантированных людей, которые могут себе позволить выложить 8-10 млн рублей, кушать свои, вполне устоявшиеся представления о представительской внешности. Между тем, даже чуть возросши в размерах, новая, визуально облегченная Panamera кажется слегка убавившейся, а того вау-эффекта, который вызывала ее предшественница, уже нет — привыкли мы к такому невероятию, как седан от «Порше». Но не будем ворожить на кофейной гуще — лучше заглянем внутрь.

Плюс 20, минус 20

Я, сознаться, первым делом не за руль отправился, а на заднее сиденье: уж очень хотелось поскорее проверить утверждение созидателей машины о том, что упомянутое сокращение высоты крыши никак не сказалось на пространстве для задних пассажиров. Проверено: подлинно не сказалось. С моим ростом в 185 см я устроился здесь с полным комфортом: над башкой оставалось 6 см, перед коленями — 8 см. А ведь можно еще и регулировать — и спинку по углу наклона, и подушку по длине. По ширине пункты тоже довольно — несмотря на отнюдь не субтильную комплекцию я чувствовал себя весьма даже комфортно. Между тем, дивана как такового здесь, как прежде, нет — два отдельных кресла, разделенные не попросту удобнейшим стационарным подлокотником с небольшим боксом в откидной крышке и подстаканниками, а цельной консолью с пультом управления климатической установкой, 710-ваттной аудиосистемой Bose, обогревом, вентиляцией и регулировкой кресел.

В распоряжении задних пассажиров два 10-дюймовых сенсорных экрана рослого разрешения с защитой от бликов (1920 × 1200 пикселей). Отстегнув защелки, этот Android-планшет попросту снимаете со спинки переднего сиденья  и хоть на улицу выносите: звук воспроизводится не лишь 14-ю динамиками «Панамеры», включая пассивный сабвуфер, или в наушниках с Bluetooth, но и сквозь встроенные в съемный дисплей динамики. Слушать или смотреть можно утилитарны все, что душе угодно: радиоприемник, опциональный ТВ-тюнер, SD-карта, накопитель Jukebox, CD-/DVD-привод и USB-флешка. В вашей воли вывести на экран данные об автомобиле и выстроенный маршрут с дополнительной информацией, а при жажде даже задать навигации новую цель. Надоело? Забудьте обо всем и окунётесь в мир безбрежных возможностей Google® Play Store.

Короче говоря, даже в зануднейшей пробке на восьмиполосном автобане к закату от Штутгарта на заднем сиденье «Панамеры» можно было создать собственный отдельный электронный рай, укутанный мягкой кожей и огражденный от внешнего вселенной отменной шумоизоляцией и раздельным климат-контролем. А если еще вспомнить о том, что багажник Panamera добавил 50 литров (39 л в максимальном исчислении со сложенными задними креслами), то получается, что все ухищрения с размерами немецким проектировщикам удались. Чуть распялив базу и расположив сиденья более отлого, они свели на нет отнятые у потолка 20 мм. Чудо? Увы, чудеса ныне вероятны разве что электронные. Я это понял, когда приложился головой о дверной прожру при посадке: порог высокий, колесная арка выступает чуть вяще, чем раньше. И выходить пришлось с осторожностью — судя по тому, что прежде в «Панамере» я башкой не бился, то ясно, где выплыли эти недостающие 20 мм.

Электронный рай. Продолжение

У водителя, однако, подобных проблем не возникает — даже если он вымахал пристойно за 185 см. Открываю дверь, снабженную, как и прежде, удобнейшим бесступенчатым фиксатором, и опускаюсь в кресло, какое удается идеально подогнать по фигуре за считанные секунды. И все-то тут замечательно: в мягкую, приятную на ощупь кожу укутаны передняя и дверные панели, ручки, центральная консоль, идеально с ней гармонируют полированный алюминий, аккуратные двойные швы, узкие зазоры, ненавязчивая подсветка. Вместо приборной панели у «Панамеры» чудо нынешней электроники, получившее даже имя собственное — Porsche Advanced Cockpit. Пять традиционных циферблатов не то чтобы остались в прошедшем — прикосновением к крутилке на руле четыре из них можно вызвать к жизни в дополнение к размещённому по центру аналоговому тахометру — однако куда полезнее и информативнее два 7-дюймовых дисплея. Слева – виртуальный спидометр, какой называется теперь «Скорость и системы помощи». Справа – индикатор «Автомашина и информация». На него выводятся настройки машины или данные борткомпьютера, и все это обеспеченность можно «развесить» на электронной «приборке» в каком угодно сочетании при поддержки кнопок на руле.

Ширина Panamera увеличилась всего на 6 мм, однако по ощущениям прирост составил по меньшей мере несколько сантиметров. Подобный эффект создается благодаря A-образному воздухозаборнику и тщательно выверенной поперечной перемычке на решетке радиатора. Выштамповки опускаются до самого бампера, мастеря капот ниже и длиннее

Еще один телевизор — 12,3-дюймовый сенсорный дисплей рослого разрешения класса High End коммуникационного центра нового поколения — раскинулся, по-иному и не скажешь, по центру передней панели. Возможности его почти безграничны и достойны отдельного рассказа — Porsche Communication Management, к образцу, распознает мультисенсорные жесты и рукописный шрифт, выходит в интернет и неужели что кофе хозяину не готовит. Но я, каюсь, не принадлежу к большим поклонникам электронных гаджетов — автомашины мне нравятся несравненно больше. А потому знакомство с всезнающим и много чего умеющим PCM я отсрочил до лучших времен: скорее в путь! Тем более, что в моем распоряжении 550 сил новейшего 8-цилиндрового бензинового турбомотора и цельная россыпь электронных, механических, гидравлических и пневматических (ничего не забыл, представляется?) систем, которые превращают роскошный седан в настоящий гоночный снаряд, способный если и не весьма низко летать, то уж точно очень быстро ездить.

И вот тут у меня случился кое-какой афронт. Дело в том, что не только настраивать и регулировать все эти системы, но и банально включить обдув переднего или обогрев заднего стекла, переключать трехступенчатый подогрев водительского кресла можно, лишь прикасаясь к пиктограммам на черноволосой стеклянной панели центральной консоли. Даже пластины центрального дефлектора вентиляции регулируются электрически при поддержки сенсорного ползунка! Конечно, пока ты не отправился в путь, сделать это можно без проблем, но в движении, на скорости отыскать, не глядя, нужную пиктограмму невозможно. А отвлекаться от дороги, пытаясь, произнесём, отключить климат-контроль или приточную вентиляцию, пиктограммки которых спрятаны за селектором «машины», просто опасно. Похоже, в своем стремлении избавить водителя от бесчисленных кнопок немецкие инженеры зашли слишком далеко. Вручную, на ощупь, то кушать обычными механическими переключателями хозяин «Панамеры» может лишь регулировать температуру в салоне и громкость звука аудиосистемы.

Внимать или смотреть можно все, что угодно: радио, ТВ, SD-карта, Jukebox, CD/DVD и USB

Между метим, и сзади имеется своя 7-дюймовая черная стеклянная панель. Если машина оснащена 4-зонным климат-контролем, править им, а также подогревом дивана и многочисленными информационно-развлекательными функциями пассажирам придется, тыкая перстами в соответствующие пиктограммы. Представляете, во что превратится элегантная стеклянная панель сквозь пару дней активных тактильных контактов? Просто мечта дактилоскописта! Очевидно, предугадывая эту печальную картину, в перчаточный ящик каждой «Панамеры» немцы предусмотрительно кладут антистатическую тряпочку — чтобы мыть отпечатки пальцев и неизбежную пыль.

Конечно, это может показаться мелочью. Тем более, что сочетание шикарной теплой кожи, сдавленного блеска алюминия и холодно-стеклянного электронного техно в салоне «Панамеры» глядится невероятно стильно. Единственное, чего ему недостает, это… богатства и роскоши. Да-да! В цельном мультипликационная графика продвинутых супердисплеев и черное стеклянное совершенство сенсорных панелей основывают подспудное ощущение чего-то сиюминутного, не слишком дорогого. Даже торовато залитые лаком дорогущие карбоновые панели отделки торпедо неожиданно представляются сделанными из обычного дешевого пластика.

Возможно, я субъективен. Возможно, повинен мой отнюдь не юношеский возраст. Однако и целевая аудитория «Панамеры», думается, заключается отнюдь не из мальчишек, которые, купив машину за десять «лимонов», в восхищенье начнут рассылать друг другу фотографии со смартфонов  с привязкой к GPS-координатам сквозь Porsche Communication Management. Может быть, специалистам по интерьеру в Цуффенхаузене стоит поразмыслить над двумя линиями исполнения салона? Одна, продвинутая, будет щеголять черноволосыми стеклянными панелями, а другая, более традиционная, порадует поклонников престарелой школы роскошью солидных металлических переключателей с ювелирно выверенным усилием, прекрасными клавишами и атмосферой настоящей роскоши.

Полеты во сне и наяву

Тем более, что все прочее для успеха у любой аудитории в новой Panamera есть — и даже с лихвой. Не утратив ничего из способностей предшественницы, машина приобрела новоиспеченные. Три сконструированных с чистого листа мотора – бензиновая и дизельная V-образные «шестерки» мощностью 440 и 422 л.с. соответственно и би-турбо V8 в 550 сил разгоняют «Панамеру» до 100 км/ч на 0,3 секунды скорее, чем раньше, а топлива потребляют в среднем на литр меньше. Сочетание новоиспеченной 8-ступенчатой коробки передач с двумя сцеплениями, нового, почти целиком алюминиевого кузова, 3-камерной адаптивной пневмоподвески, регулируемых электроникой амортизаторов, новоиспеченного электромеханического усилителя руля, позаимствованных у 918 Spyder поворотных задних колес и бесчисленных электронных систем помощи водителю дают невероятное, ни с чем не сравнимое наслаждение от вождения. Когда я неспешно колесил по узким улочкам университетского Тюбингена, любуясь мускулистыми передними крыльями и выпуклым капотом, или нажимал от души на педаль газа на безлимитном автобане по линии в Ротенбург на Таубере, я ощущал себя не водителем, а скорее пилотом космического корабля, какой может все.

Как же замечательно «Панамера» едет! Дело не только в захватывающе скором разгоне — в конце концов от 550-ти сил ожидаешь чего-то сверхъестественного. И даже не лишь в глубоком рыке турбо-«восьмерки», который доносится сзади, из сдвоенных пушек выхлопных труб. Основное — как потрясающе точно она проходит повороты, ничуть не напрягая при этом даже неискушенного водителя. Такое ощущение, что некий электронный рассудок внимательно следит за моими действиями, и в нужный момент, совершенно неприметно помогает мне справиться с любой дорожной ситуацией еще даже до того, как я постигну, что мне понадобится помощь.

Причем восхитительное ощущение вседозволенности вместе с безопасностью никак не зависит от порядка, который я выбираю при помощи небольшого круглого пульта справа на руле. В спортивном или еще немало резком «Спорте+» голос «Панамеры» звереет, подвеска напрягается, но водитель по-прежнему блаженствует отменной управляемостью. Неважно, двадцать вам лет или восемьдесят, неважно, какой у вас стаж и как вы любите быструю езду — Panamera ненавязчиво, нежно и вкрадчиво или с ревом турбомотора и визгом шин, но неумолимо и неминуемо покорит ваше сердце тем, что умеет, кажется, все.

Секрет такого уникального послушания в новоиспеченной центральной системе управления ходовой частью Porsche 4D-Chassis Control, слившей в единую сеть электронные системы регулировки жесткости амортизаторов, подавления наклонов кузова и распределения крутящего момента, а также адаптивную пневмоподвеску, управляемые задние колеса и усилитель руля. Ранее все они работали в основном независимо друг от друга, используя собственные датчики, и реагировали на поступки других систем. Теперь электронный мозг, словно хороший дирижер, координирует труд всех блоков управления шасси, чтобы в повороте обеспечить максимум динамики и устойчивости.

Еще вяще «Порше»

Впрочем, рассказывать о том, как действует продвинутое шасси Panamera, можно длинно, но вот гораздо более убедительный факт: на предсерийных испытаниях 4-дверный седан пробежал по знаменитой Северной петле «Нюрбургринга» быстрее, чем пять лет назад там проехала Porsche 911GT3. Любопытно, что рекорды на гоночной линии била, разумеется, самая мощная Panamera Turbo, однако и модель 4S, вооруженная 2,9-литровой «шестеркой», по динамике и наслаждению для водителя совсем немногим уступает старшей сестрице. Оно и понятно — 440 сил могут показаться недостаточно резвыми лишь тому, кто считает цифры на бумаге и никогда не ездил с таким табуном под капотом. А вот когда до нас доберется дизельная машина, пока неотчетливо — хотя цены уже объявлены.

Так что с полной уверенностью можно сказать: даже базовая «Панамера» сможет гарантировать своему хозяину жаркий август в самом что ни на есть холодном октябре. Потому как самый большенный и роскошный из «Порше» во втором своем поколении стал еще больше «Порше». Иной вопрос, обрадует ли это обстоятельство потенциальных покупателей штутгартского люкс-седана?

Техника

Д/Ш/В, мм	5049/1937/1427
Снаряженная масса, кг	1995
Объем багажника (5/2 пункты), л	495/1304
Тип двигателя	8-цилиндровый, V-образный с турбонаддувом
Рабочий объем, см3	3996
Мощность, л. с./об./мин.	550/5750-6000
Крутящий момент, Нм/об./мин.	770/1960-4500
Привод	на все колеса
Коробка передач	8-ступенчатая PDK
Скорость, км/ч	306
Разгон 0-100 км/ч, с	3,6
Расход топлива, л/100 км	7,3/12,9