А Cayman S – и того скорее: максималка 285 км/ч. Однако на трассе Sturup Raceway, скрючившейся огромным бананом неподалеку от аэропорта шведского города Мальмё, разогнаться до подобный скорости нереально: длинных прямых, на которых можно было бы раскочегарить махонький «Порше» до предела его скоростных возможностей, здесь нет. Да и сам по себе трек невелик – итого 2,1 км. Это вам не «Нюрбургринг»!
Впрочем, и этого километража вполне хватает для того, чтобы коротать в Стурупе этапы скандинавского чемпионата среди «кузовов», в котором внуки викингов гоняются на Volvo, BMW и Volkswagen. А у нас – Porsche. И еще Рёрль, который прилетел в Швецию подработать гоночным таксистом на презентации новоиспеченного 718 Cayman.
«Севен-эйтин»
Цифры 718 затесались в название среднемоторных спорткаров неслучайно: таким манером немцы исторически связали их с Porsche 718, который выпускали с 1957 по 1962 год. Идея эта отнюдь не надуманная, поскольку вин для такой связи более чем достаточно. Гоночный спайдер оснащался 4-цилиндовым оппозитом «Tип 547» объемом 1,5 литра, размещённым в пределах колесной базы – как и у нынешних Boxster и Cayman. Если же сообщать именно о купе, то предком нового «Каймана» следует считать Porsche 718 GTR Coupe 1962 года. Между «Бокстером», какой появился в 1996 году, и «семьсот восемнадцатым» затесалось еще одно эволюционное звено – модель 914, разработанная в сотрудничестве с Volkswagen. Этот сравнительно недорогой спорткар оснащали оппозитными моторами – «четверками» производства VW и «шестерками» разработки Porsche. Машина очутилась довольно успешной – всего с 1970 по 1976-й выпущено порядка 120 000 машин. Первоначальный Cayman серии 987 был выращен из «Бокстера» второго поколения, дебютировавшего в 2004 году. В 2012-м случилась очередная смена поколений – на свет явились машины, получившие обозначение 981. И спустя 4 года эти спорткары трансформировались в модель 718, какой был присвоен внутризаводской индекс 982.
Лекция по траекторике
Вальтер Рёрль – личность легендарная. Он начинов выступать в ралли, когда меня – уже немолодого дядьки – еще на свете не было. Герр Рёрль двукратно становился чемпионом мира, а затем воспылал интересом к кольцевым гонкам, где также добился определенных успехов – истина, не столь громких, как за рулем ралли-каров. Сейчас же «летучий немец» сидит на благо Porsche, замечательно чувствуя себя в роли главного испытателя путевых автомобилей. И – да: это ему приписывают фразу о том, что «у хороших водителей мухи расплющены о боковые стекла».
У Cayman отличная жесткость кузова – по этому параметру купе существенно превосходит не лишь открытый всем ветрам Boxster, но и многие модификации куда немало дорогой модели 911 Carrera. Не удивительно, что рулится машина чуть немало чем восхитительно – особенно хорошо это заметно на треке
В Стурупе Рёрль боком не ездил – новоиспеченный Cayman ведь не для этого. На кольце манера езды у маэстро безотносительно лаконичная: никаких лишних движений, все очень точно, четко и предельно скоро. И – абсолютно не вызывающая страха: буквально на физическом уровне мне передавалось ощущение неколебимой уверенности, которую Вальтер сообщает машине – и та не смеет его ослушаться. Но за траекториями, какими маэстро чертил шведский асфальт, я наблюдал крайне внимательно – они бывальщины безукоризненны. В Cayman S цвета Lava Orange, за рулем которого царствовал Рёрль, я сел уже после того, как поездил по линии самостоятельно. Вернее, почти самостоятельно: по рейсвею я следовал за инструктором, какой давал указания по рации. Надо сказать, мой наставник повелевал полноприводным купе 911 Carrera 4S, какой по энерговооруженности превосходил любой из «Кайманов». Однако ехал он так, как диктовала его машина: перед заворотами тормозил раньше (все-таки 911 тяжелее), зато из виража сходил быстрее, чему способствовал полный привод вкупе с мощным мотором. Мне же доводилось копировать его движения и, как выяснилось несколько позже, это было не самое неизменное решение, ибо легкое среднемоторное купе едет несколько иначе. Как собственно? Это продемонстрировал мне герр Рёрль. Посмотрев на его траектории, я понял, что и сам бы ехал тем же манером – лишь, разумеется, гораздо медленнее. Где я – и где легенда мирового автоспорта!
Переход на лишности
50 лошадиных сил излишними не бывают – в этом я убедился именно на гоночной трассе. А вот на дорогах всеобщего пользования почувствовать разницу между 300-сильным Cayman и 350-сильным Cayman S не так уж и попросту. И загвоздка здесь не в том, что «эска» недостаточно хороша. Она великолепна! Просто базовое купе тоже удалось на славу. Ей-богу!
Отличия между «Кайманами» кроются не лишь в рабочем объеме и софте, но и в самом механизме наддува: S оснащается нагнетателем с меняемой геометрией турбины – как на совершенно невероятном 911 Turbo. Как ни странно, «на гражданке» особых преимуществ у «эски» нет, потому как даже базовое купе представляется в высшей степени самодостаточным: динамика умопомрачительная, звук чумовой, драйв зашкаливающий. Cayman S на поле такой машины кажется просто более дорогой версией, какая к тому же внешне почти не отличается – если, конечно, не вглядываться в шильдики и не фокусировать внимание на насадке глушителя, какая на «эске» сделана раздвоенной. Можно, конечно, обратить внимание на колеса – правильнее, посмотреть сквозь них: желтые суппорты – верный признак дорогущих керамическо-композитных тормозов стоимостью почти полмиллиона целковых, что доступны лишь для версии S.
Контроллер на руле позволяет менять режимы движения ровно на ходу, а машины с PDK и Sport Crono имеют кнопку, которая на 20 секунд активирует «форсаж» Sport Response
Фирменная Навигация трудится четко, ориентироваться на местности с ее помощью – одно удовольствие. Захочешь – не потеряешься! На всякий случай карту и подсказки можно вывести на дисплей приборной панели, дабы не отвлекаться от пути, уставившись в «телев
Шестиступенчатая «механика» работает безукоризненно, однако с PDK спорткар спокойнее в управлении, к тому же быстрее разгоняется и потребляет меньше топлива
Кнопками на центральном туннеле можно принудительно возвысить задний спойлер, сделать погромче звук выхлопа и выключить порядок «старт-стоп»
Мультимедийка отличная, графика и быстродействие не дают поводов для нареканий, к тому же система умеет зеркалить смартфоны – как «яблочные», так и «андроидные»
На информационном экране, размещённом справа тахометра (по большому счету, довольно бесполезного, но традиционно главенствующего на щитке приборов), может отображаться самая различная информация: например, время работы режима «форсажа», активируемого кно
Меж тем по умолчанию тормоза у «эски» немало эффективные, нежели у базового купе: здесь работают 4-поршневых суппорта от 911 Carrera, да и диски чуть тучнее – 34 мм против 28. На трассе можно перегреть и те, и другие, а вот карбон-керамика придерживается заметно дольше – это хорошо чувствуется после нескольких боевых сфер на трассе, когда обычные тормоза сдуваются на третьем круге, мастеря педаль мягкой и податливой. Одна машина даже приехала в боксы, изрыгая из передних арок дым и источая характерный запах жженых колодок.
На линии вполне отчетливо ощущается и сердечная недостаточность обычного «Каймана»: на выходе из скорых виражей машине не хватает тяги, чтобы быстро набрать скорость – в то пора как более мощный Cayman S подобное упражнение проделывает с чарующей легкостью.
Отличия между обыкновенным «кайманом» и более продвинутой «эской» проще всего почувствовать в военных условиях на гоночной трассе
Проехался я и на машине с механической коробкой – и остался слегка разочарован. На самом деле притязаний к «механике» нет – просто уж больно хорош «робот» PDK! Мало того, что в нем на ступень вяще, так еще он так мастерски орудует передачами – просто диву даешься! И хотя немцы упрашивают за него немалые деньги, раскошелиться стоит всенепременно: это не только спокойно, но еще и быстро. С ним спорткар не только шустрее разгоняется, но и потребляет меньше топлива (если это вообще имеет смысл). А когда вам вдруг приспичит повыпендриваться в выборе передач, PDK позволит это сделать как с поддержкой подрулевых переключателей, так и за счет селектора трансмиссии, рычаг которого придется переместить в ручной режим, сместив его влево. Вот только зачем? Автоматика все равновелико окажется более ловкой!
Меньше – значит больше
Уменьшение пролетария объема двигателей и отказ от 6-цилиндровых моторов в пользу «четверок» отправь спорткарам на пользу: турбонаддув возместил все потери с лихвой! Мощность возросла на 25 сил, а прирост крутящего момента составил 90 Нм, причем обилие тяги ощущается чуть ли не с неженатых оборотов. Соответственно, подтянулись и другие характеристики –например, сократилось пора разгона. Двухлитровый 300-сильный 718 Cayman с роботизированной коробкой PDK и пакетом Sport Crono добегает до сотни на 0,7 с скорее, чем раньше; а Cayman S то же самое упражнение проделывает всего за 4,2 с.
Жесткое немецкое «Порше»?
Для каждодневной езды Porsche 718 Cayman приспособлен неплохо: плавность хода на изумление приличная, коробка переключается мягко, звукоизоляция достойная. Накал страстностей можно усилить, если придавить пальцем кнопку на центральном туннеле, на какой изображен глушитель – тогда звук выхлопа станет громче, но сохранит великодушие. Как ни странно, переход на турбо не стал проблемой для тех, кто отвечает за настройки выпускной системы: «Кайман» по-прежнему умеет дать звук, достойный «Порше». Тут кушать все: и громкое рычанье, и дружеское ржание – разве что грустного мычания не наблюдается. Умеет 718 и сипло выдохнуть при запуске мотора, и хлестко высморкаться на разгоне при переключении наверх, и смачно харкнуть в глушитель при сбросе газа. Это не просто машина – это почти живой организм. Весьма быстрый, невообразимо ловкий, исключительно послушный. «Кайман» – великий артист. И великий спортсмен. И шоумен. И… Я очарован этой машиной по самые уши. Однако огорчен тем, что отныне и присно купе сделалось дешевле родстера – хотя раньше все было совершенно иначе. Поясню: до недавних пор выбирать Cayman не было гладко никакого смысла – если только не задаваться целью посещать трек-дни, где жесткий кузов купе подавал ощутимые преимущества в управляемости по сравнению с «открывашкой» по имени Boxster. Сейчас же, когда «Кайман» стал доступнее, все встало на свои места: в крышке концов, более гламурный «кабрик» и стоить должен дороже, не так ли? Так что расклад сейчас таков: если «Порше» вам нужен исключительно для покатушек в городе и за его пределами, то имеет резон взять базовый «Бокстер» – и он вас точно не разочарует. Однако ежели вы ощущаете позывы к посещению гоночной трассы (и обладаете соответствующими возможностями) – тогда ваш выбор Cayman S. В любом случае – непременно с PDK.
Вот и весь сказ.
