Выкладывающийся на разгоне по-максимуму 4-цилиндровый оппозитник еле слышен, да и гул от покрышек, катящихся по крупнозернистому асфальту, не давит на уши. Одинешенек только взрыв акустического комфорта способен разнести на атомы уложившиеся представления об XV! А ведь, на первый взгляд, компакт-кроссовер третьей генерации (находя от дебютировавшей в 2010-м Impreza XV) совсем не революционер. Хотя, если очи – зеркало души, то, всмотревшись в них, можно кое-что понять. Ситуация осложняется тем, что у новоиспеченного XV с 2-литровым мотором в комплектациях ES/S-ES целых пять глаз, не находя противотуманок: помимо LED-фар есть еще три зрачка-камеры за лобовым стеклом. Инопланетянин? В популярном смысле. Так или иначе, квинтет органов зрения излучает сосредоточенность. И это слово-ключ к пониманию нрава нового XV. При всем вроде бы внешнем сходстве с предшественником наш герой выглядит куда немало собранным, энергичным. Что уж говорить про интерьер, откуда без следа исчезла атмосфера бюджетности, словно ее втянула в себя черноволосая дыра!
Но Subaru не из тех компаний, что довольствуются сменой декораций. Под снос пошло само основание, чтобы подвести под преемника недавно разработанную SGP – глобальную модульную перрон. Подопечные Тецуо Онуки, главы инженерного подразделения Subaru №1, сотворили нечто особенное, ведь основные характеристики SGP vs уже достойной «тележки» старого XV улучшены на десятки процентов! В тротиловом эквиваленте вклад SGP во взрыв новизны ощущений от модели измеряется мегатоннами, тогда как у силового топ-агрегата (версии по стоимости от 1 599 000 руб. с 1,6-литровым 114-сильным мотором объехали тест в Карачаево-Черкесии сторонкой), пережившего коренную модернизацию, – килотоннами, а у IT – едва ли тоннами. Доступные сейчас для XV три цветных дисплея красивы, насыщены информацией, большой тачскрин в контакте со смартфон-приложениями Apple CarPlay/Android Auto, и это крепко. Вот только время переключения музыкальных треков, воспроизводимых с флэшки, измеряется световыми годами, а неспособность встроенного навигатора на модели в топ-исполнении S-ES за 1 999 900 руб. отображать пробки заставляет прокручивать в башке фразу: «Хьюстон, у нас проблемы».
Дизайн салона придется по вкусу тем, кто шику предпочитает манера и удобство. А также оригинальность. У большинства автомобилей стрелки спидометра и тахометра в покое глядят где-то на 7.30, у спортивных – на 6 часов, а у XV теперь на 9. Запоминающаяся мелкота!
Похоже, они и у электронной барышни, озвучивающей целеуказания. Судя по внезапному переходу с русского на подобие шепелявящего португальского даме пора к стоматологу. Но – клянусь Высшим космическим рассудком! – это не последствия аварии, что подтвердит и дородная буренка, вальяжно вышедшая наперехват моей машине ровно тогда, когда после очередного витка серпантина я готовился разминуться со встречкой. Тормозам XV зачет!
У большинства автомашин стрелки спидометра и тахометра в покое смотрят где-то на 7.30, у спортивных – на 6 часов, а у XV сейчас на 9. Мелочь, а запоминается!
Обогрев передних сидений – стандарт для всех XV, как и обогрев внешних зеркал, заднего стекла и зоны отдыха передних «дворников». Версиям с 2-литровым мотором возложен еще и обогрев руля
Передние сиденья красивы не в ущерб удобству, а их огромные диапазоны регулировки организуют водителей самого разного роста
Из удобств для задних пассажиров – лишь подлокотник с подстаканниками, зато простора в достатке. Растяжение базы на 30 мм и подъем потолка на 9 мм в кормовой доли салона дают о себе знать
Замена евроремкомплекта с герметиком на докатку и подъем фальшпола на XV в российском исполнении позволили получить гладкую грузовую площадку при сложенных секциях дивана пусть и в обмен на кое-какое сокращение объема для поклажи
Топовый 8-дюймовый тачскрин отлично глядится, но метеозависим. Впрочем, в стране, где минимум «полгода не балует солнцем погода», проблема засветки экрана не столь значима
Впередсмотрящий
Как напоминание об авиационных корнях Subaru, на дисплее внутри приборного щитка под пиликанье звукового сигнала является картинка с силуэтом автомобиля в рамке похожей на прицел истребителя. Препроводительная надпись поясняет: «Автомобиль впереди начал движение». Да, без такого погонялы мир, утонувший в смартфонах, угрожает остановиться!
По той же или какой другой причине предлагается страховка для путающих на парковке поза селектора CVT. При попытке тронуться вперед с места и протаранить преграду XV поупирается секунды три тормозами. Истина, желательно, чтобы передние колеса страховал упор, как на паркингах в Японии. Это лишь одна, необычная доля функционала дебютирующей в России системы EyeSight. Кроме того, на использующий стереокамеру за фронтальным стеклом комплекс возложена обязанность следить за непреднамеренным пересечением черт разметки и опасным сближением с пешеходами, велосипедистами и, разумеется, автомобилями, мотоциклами кроме противных.
Подкорректировать программу заставил опыт испытаний в России, где обгоны нередко происходят накоротке, а EyeSight третьего поколения видит преграду уже за 110 м и в случае бездействия водителя активирует тормоза. Момент перехода к твердым мерам зависит от степени перекрытия сближающихся объектов: чем она меньше, тем запоздалее EyeSight вмешается, давая водителю совершить маневр уклонения от преграды. Принцип «Человек за рулем вечно прав» накрепко вбит в мозги системы, и, увидев попытку ухода от схватки, она отключится даже на скоростях (до 50 км/ч на сухом покрытии) гарантированного предотвращения аварии. Но и перенапрягать EyeSight не резон. После трех остановок в порядке автоматического экстренного торможения система, если она не перезагружена отключением/включением двигателя, закрывает очи на происходящее, видимо, исчерпав запас терпения.
Наконец EyeSight подменяет привычный радар в качестве поводыря для адаптивного круиз-контроля. Совместитель недороже? Собственно, возражений против такой привязки нет. Только не полагайтесь на адаптивный круиз в мгла. А еще помните: EyeSight, в пакете с рядом других полезных опций утяжеляющий стоимость XV на 100 000 руб., не автопилот, а комплекс ассистентов, которые могут подставить плечо водителю. Японская статистика подтверждает: толк от этого кушать.
Переэкзаменовка не грозит и силовому агрегату модели, хотя перевод 2-литрового оппозитника на прямовпрыск, выключив прежде допустимую возможность заправки 92-м бензином, не изменил «высотный» нрав безнаддувного мотора. Особенности же нашей налоговой системы заставили подрубить мощность со 156 до старых 150 л.с., так что в плане динамики новый XV оторвался от предшественника куда меньше, чем на парсек. Лишь это другой разгон! Фирменный вариатор (CVT) Lineartronic научили в полностью самодействующем режиме имитировать переключение передач, и вам уже не сверлит мозг троллейбусное завывание зависшего в зените витков двигателя. К тому же «субаровский» CVT расторопно откликается на kick-down и эффективно тормозит двигателем в «ручном» порядке, а добавление 7-й, экономичной «передачи», вкупе с увеличением объема топливного бака на 3 л сокращает визиты на заправки. Проверено! И все же конкуренты из Германии с ближними по мощности бензиновыми турбо-»четверками» меньшего литража резвее. Это факт. Как и то, что немецкое premium-трио с такими моторами – сплошь переднеприводные городские пижоны со стартовой стоимостью почти вровень, если не выше (M-B GLA) максимальной у XV, для которого трансмиссия 4х4 – стандарт.
Сосредоточенность – слово-ключ к пониманию нрава нового XV
Но повременим сворачивать с асфальта. На нем новый XV с очень высокой для кроссовера посадкой и почти метровым передним свесом, где разместился пускай и распластанный, но все же увесистый оппозитник удивляет не меньше, чем НЛО. При таком-то телосложении откуда взяться отменной устойчивости на скоростных ровных, а особенно цепкости и проворству в виражах? Конечно, от SGP! Новая платформа позволила притопить середина тяжести модели на 5 мм, на 70% увеличить жесткость кузова на кручение, добиться двукратного (!) увеличения жесткости в критически значительных для управляемости точках крепления подвески, плюс по-новому установленные стабилизаторы поперечной устойчивости зажали наклоны на 50% vs прежнего XV, а рулевое управление прибавило в резкости. Наконец модель получила систему Active Torque Vectoring (ATV), имитирующую в виражах поступок межколесной блокировки, причем в отличие от ATV, появившейся в 2015-м на Impreza WRX и Outback, она работает на обе оси, а не только переднюю, что добавило предсказуемости, надежности поведению автомобиля на дуге.
Основа всему
Дебютировавшая на Impreza заключительного поколения модульная Subaru Global Platform (SGP) послужит основой для всех новоиспеченных моделей марки с традиционными, гибридными и чисто электрическими силовыми установками. Существенный выигрыш в жесткости SGP обеспечивает в частности немало широкое использование высокопрочной стали и заполнение промежутков между точками сварки спецклеем.
Лишь чего бы стоили в России эти драйверские таланты нового XV без всеядности подвески? К счастью, впечатляющий баланс управляемости и комфорта, найденный с третьей попытки на модели предыдущего поколения, сохранен. Кочки, выбоины на путевом полотне не превращают автомобиль в отбойный молоток и не сбивают с траектории даже в завороте, а отсутствие выраженной вертикальной раскачки кузова позволило держать темп на кремнистой горной дороге, не уповая лишь на прочность стальной защиты (опция) моторного отсека. Инженерная магия Subaru в поступке!
Эффективнее & надежнее
Вариатор Lineartronic, сохранив оригинальную схему с гидротрансформатором вместо пакета фрикционов, не лишь существенно (7,8 кг) сбросил вес. Более мелкозвенная (на 10%) цепь фирмы Luk бездоннее заходит в шкивы вариатора, что позволило расширить диапазон передаточных чисел и добавить 7-ю «передачу», получив выигрыш в разгонной динамике и экономичности. За счет вящего числа соединительных штифтов цепи и увеличения пятна их контакта со шкивами убавлена вероятность срыва цепи со шкивов и их повреждения. Интересная особенность: у версий с 2-литровым мотором перевод селектора CVT в «М»-положение позволяет лишь избрать «длительный ручной» режим, тогда как за переключение «передач» отвечают подрулевые лепестки. В этом случае двигатель на любой «ступени» отрабатывает до красной зоны тахометра, а в «драйве» CVT быстро возвращается из лепесткового порядка в автоматический.
Тонкая настройка
При сохранении принципиальной схемы независимой подвески (стойки McPherson спереди/по-спортивному крепящиеся к подрамнику через шаэсы сдвоенные треугольные рычаги позади) в ее конструкцию внесено немало изменений. Так, для улучшения управляемости усилены крепления подрамников к кузову. Убавить крены автомобиля помогло появление точек крепления переднего стабилизатора на корпусе амортизаторов и перенос креплений заднего стабилизатора с подрамника на кузов. Для лучшего баланса комфорт/управляемость перенастроены амортизаторы, а в стойках McPherson цилиндрические пружины заменены бочкообразными, что позволяет адаптировать труд подвески под профиль дороги. Снижению вибраций способствовал переход от чугунных ступиц задней подвески к алюминиевым.
С чистого листа
От прежней 2-литровой оппозитной «четверки» серии FB, показавшейся в 2010-м, остался лишь рабочий объем. Передержка? Возможно. Но небольшая. Алюминиевый блок сейчас выполнен с узлами крепления навесного оборудования, прежде монтировавшегося на кронштейнах, что, как и установка двигателя на гидроопоры, дало снижение вибраций плюс кой-какое понижение центра масс. В целом мотор без навески стал легче на ≈12 кг. На выходе – наилучший отклик на нажатие педали газа. Перевод на прямой впрыск бензина сопровождался повышением степени сжатия с 10,5:1 до 12,5:1 и изменением конфигурации камер сгорания, что повысило экономичность.
Лучшее не враг хорошего
В 2012 г. старый XV получил высший рейтинг безопасности EuroNCAP, но Subaru не остановилась на достигнутом. SGP позволила на 40% улучшить характеристики поглощения энергии удара при схватке. В итоге, во всех краш-тестах IIHS (Американского страхового института путевой безопасности) новый XV, продаваемый в США под именем Crosstrek, заработал отличные оценки. В России в базовую комплектацию модели входят в частности 7 эйрбегов и система динамической стабилизации, а топ-версии с 2-литровым мотором получают еще и пакет систем обнаружения объектов позади автомашины.
Японская щепетильность
Все XV с 2-литровым мотором комплектуются светодиодными фарами и к тому же с функцией динамического освещения заворотов в трех комплектациях из четырех. IIHS оценил работу LED-светотехники на «четверку», отметив несколько меньшую эффективность левых фар на ровный, а для ближнего света еще и в пологих поворотах. Наш опыт вождения XV в темноте подтвердил выводы янки. Похоже, японцы, адаптируя модель для стран с правосторонним движением, разрешили лучше перебдеть, чем допустить ослепление водителей встречного транспорта. Тем немало что на ряде рынков (российском в том числе), в режиме Auto LED-фары самодействующи переключаются между дальним и ближним по сигналу от центральной камеры за фронтальным стеклом.
Собственно, на этом тест-программа для многих других кроссоверов и завершилась бы под бравурные восклицания «Мы сделали это!» Нам же предложили на новых XV, обутых в штатные 18-дюймовые покрышки Bridgestone Dueler H/P sport с утилитарны шоссейным рисунком протектора, вполне себе джиперский маршрут сквозь перевал. Разумеется, кроссовер Subaru с бензиновым мотором, выдающим максимум тяги на верхотурах, и обходящийся без понижающей передачи в трансмиссии, не внедорожник. Но и не «паркетник»!
Да, некоторое увеличение долевых размеров модели подрезало показатели геометрической проходимости и все же не настолько, чтобы нивелировать преимущества XV перед конкурентами за счет огромного по классовым меркам клиренса в 220 мм. Да, при старте с пункты с вывернутыми колесами (хотя за такое в школах внедорожного вождения колотят по рукам) Subaru, у которого при движении в обычном режиме крутящий момент между осями делится 60х40%, становится почти переднеприводным. Зато неглупая многодисковая муфта, подключающая заднюю ось XV, куда лучше, чем сплошь и рядышком, противостоит перегреву, благо помещена в охлаждаемый картер CVT. А на скользких поверхностях и при диагональном вывешивании увереннее ощущать себя даже опытному водителю позволит появившаяся на XV фирменная система X-Mode, какая точнее и быстрее дозирует тягу в том числе при межколесной «блокировке». Спокойнее ли управлять скоростью на спуске при работающей до ≈43 км/ч в связке с X-Mode системе самодействующего подтормаживания с помощью педалей газа/тормоза, а не кнопками круиз-контроля на руле? В чем-то да, и уж достоверно это нестандартный ход.
У дизайнеров Subaru тонкое чувство меры. Внедорожный обвес добавил в агрессивности ровно на столько, чтобы кроссовер не превратился в пародию на внедорожник
На собственный манер инженеры Subaru настроили и ассистент удержания XV при старте на уклоне. На крутом подъеме «якорем» служит самодействующи включающийся электромеханический стояночный тормоз. Он не устанет стопорить кроссовер от света до заката, если, скажем, вы вдруг застыли, очарованные величием искрящегося под солнцем заснеженного Эльбруса. «Киньте эту романтику! Спуститесь с небес на землю! Лучше бы объем грузового отсека XV подвели до классовых стандартов», – бросит прагматик. И будет по-своему прав. Вот лишь Subaru XV создан для тех, кто не разучился любоваться звездным небом, а для скучного рационалиста любой кузов узок…
