Сейчас или никогда!
В понедельник вечером ресторан гостиницы «Ибис» в провинциальном французском городке Ле-Ман закрылся на спецобслуживание — тут по традиции, которая насчитывала уже несколько лет, собрались на ужин члены команды Mazdaspeed. Девять гонщиков, десятки инженеров и механиков, конструкторы и руководство: японцы, британцы, французы, немцы, бельгийцы, бразильцы — ох, и пестрая же собралась компания! Атмосфера за столом, точнее столами, была дружественной, почти семейной — и это еще одна традиция, сложившаяся за те два десятка лет, что японская фирма участвовала в самой знаменитой на планете гонке на выносливость.
Но этот предстартовый ужин 17 июня 1991 года был особенным. Интернациональная федерация автоспорта изменила технические требования, и в следующем году на старт допускали спорт-прототипы с поршневыми двигателями пролетариям объемом 3,5 литра. Роторные моторы, с которыми Mazda впервые пришла в Ле-Ман в 1970-м, отныне будут запрещены. Потому за непринужденностью и дружеским весельем явственно проступали напряжение и решимость: теперь или никогда!
Во вторник пошел дождь, с небольшими интервалами моросивший несколько дней, пока шли тренировки, а потом и квалификационные заезды. Которые отнюдь не обнадеживали: самым скорым соперникам из Mercedes-Benz лучшая Mazda 787 проигрывала 12 с лишним секунд на одном круге, Jaguar опережал японскую машину на 11,5 с, Peugeot на 8,5 с, Porsche на 7,4 с. В итоге на старте три экипажа «Мазды» заняли 19-е, 23-е и 30-е места из 38 участников. Было от чего приуныть. «Неужели не судьбина?» — гадали болельщики, которых у японской команды за те годы, пока Mazda с поразительным упорством пыталась завоевать одну из главных вершин автоспорта, появилось уже порядочно. Ведь японцы сражались против всего прочего мира — кроме «Мазды», роторных моторов не делал никто.
Через тернии
Впервые на кольце Сарте — так именовали гоночную трассу в Ле-Мане — необычный визгливый рык роторного двигателя услышали в 1970 году. Тогда бельгийская команда Levi‘s International Racing вывела на старт английский автомашина Chevron B16 с 2-роторным двигателем Mazda 10A в 200 сил. Увы, уже на четвертом часу гонки мотор перегрелся — пришлось сойти.
Первоначальный блин в 1970 году вышел комом. Chevron B16 Mazda 10A бельгийского экипажа прошел только 19 сфер
Через три года во Францию приехал первый японский гоночный автомобиль — Sigma MC73 с 250-сильным роторным мотором Mazda 12А в квалификации показал сенсационное 14-е пора. Но в гонке продержался до четырех часов утра — потом полетело сцепление. В 1974-м Sigma MC74 стала первой японской машиной, добравшейся до финиша.
Еще четырежды, в 1975-м, 1979-м, 1981-м и 1982-м, зрители на перстне Сарте с любопытством наблюдали за роторными автомобилями японской фирмы. Но до финиша «Мазды» не добрались ни разу. Все изменилось в 1983 году, когда за дело взялась компания Mooncraft из города Готемба. Ее основатель инженер Такуя Юра сумел заручиться заводской поддержкой и спроектировал скорую и надежную Mazda 717C. Двухроторный двигатель 13B в 300 л.с. позволял развить скорость в 306 км/ч и отличался завидной экономичностью — благодаря расходу топлива 31,25 л/100 км Терада совместно с Такаси Йорино и Йосими Катаямой с 43-го места на старте добрались до 12-го на финише, а еще одна 717С заняла 18-е пункт. К тому же первый приз получила японская бригада механиков.
Этот успех воодушевил руководство в Хиросиме, и «Мункрафт», объединенная с руководимой Такайоси Охаси гоночной командой «Мазда Авто Токио», сделалась дочерней компанией «Мазды» под именем Mazdaspeed. Машину постоянно совершенствовали, однако уже хорошо проверенному и вполне верному мотору хронически не хватало мощности. Mazda 727C в 1984-м и Mazda 737C в 1985 годах занимали призовые пункты в младших классах, но в абсолютном зачете не могли конкурировать с Porsche 956, которые были в два с лишним раза мощнее.
Слово господина Тацутоми
От трехроторного двигателя 13G удалось добиться в полтора раза большей отдачи — 450 л.с., а приглашенный из Англии инженер «Формулы-1» Найджел Страуд сконструировал безотносительно новую Mazda 757, которая еще через год, в 1987-м, финишировала на 7-м месте. Это был лучший на тот момент результат японского автомашины в истории Ле-Мана. Но от победителя ирландцы Дейвид Кеннеди и Марк Галвин с бельгийцем Пьером Дьедонне отошли на целых 36 кругов. И еще два года все труды уходили насмарку: мощность 4-роторного мотора 13J-M подняли до 600 л.с., но у 7-литрового 12-цилиндрового мотора «Ягуара» было тогда 750 сил.
Роторный двигатель куда несложнее и легче поршневого. Трехроторный 13G 1986 года
В четыре часа пополудни 11 июня 1989 года специально прилетевший в Ле-Ман старший исполнительный директор Mazda, отвечавший за планирование и разработку продукта, Ясуо Тацутоми печально наблюдал финиш 24-часовой гонки. Две машины 767B с 630-сильным мотором и одна модели 767 взяли 7-е, 9-е и 12-е места, в третий раз подряд выиграли категорию IMSA GTP, но отстали от «Заубера-С9» — победителя на 21, 24 и 50 сфер.
Вечером Ясуо-сан обсуждал с командой, как им выйти из числа соискателей мест в десятке. «Что нам нужно, чтобы воевать за победу?» — напрямую спросил он. Дьедонне, выступавший за Mazdaspeed уже пятый сезон и не меньше шефа сорванный очередным седьмым местом, устало ответил: «Как минимум сто лошадиных сил». Ведь 5-литровый двигатель Sauber развивал 720 л.с. И господин Тацутоми пообещал, что к вытекающему году инженеры в Хиросиме найдут дополнительные 100 л.с.
Инженер Нобухиро Ямамото, который одним из первых в 70-е начинов работу над гоночными роторными моторами, слушал большого босса со смешанным чувством. За год упорной работы мотористам в Хиросиме удалось повысить мощность с 600 до 630 л.с., откуда взять цельную сотню? Тут не модернизация нужна, а совершенно новый мотор.
Еще немного, еще чуть-чуть…
И такой двигатель японцы подлинно построили. Четырехроторный 26B был легче, меньше и экономичнее, чем 13J-М. На стенде новый двигатель разгонялся до 10 000 об./мин и выдавал до 900 л.с. Истина, работать сутки напролет на пиковой мощности он, конечно, не смог бы. Поэтому мотор отрегулировали на 690-700 л.с., так что обещанной сотни добавить не получилось. И все же 26 В стал решающим шагом вперед. Во-первых, хитроумная система впускных патрубков переменной длины гарантировала 95% максимума крутящего момента в диапазоне 6000-9000 об./мин — крайне важное улучшение, позволявшее повысить среднюю скорость на круге. Во-вторых, установив на каждом роторе вместо двух по три свечи зажигания, убавленных с 14 до 10 мм диаметра, удалось достичь более высоких скоростей и эффективности сгорания — что снизило расход топлива на 10-15%.
Самый законченный роторный двигатель — R26B. Обратите внимание на впускные патрубки изменяемой длины
Наконец, Страуд спроектировал новоиспеченный автомобиль: Mazda 787 отличалась несущим монококом из углеволокна — легкий и жесткий, он позволил улучшить управляемость. Колесную базу повысили, чтобы прибавить стабильности на длиннющей Унодьерской прямой кольца Сарте, а ради максимальной скорости убавили переднюю колею и усовершенствовали аэродинамику. Кроме того, вместо двух боковых радиаторов установили одинешенек спереди, изменив тем самым развесовку, а спойлер на выходе дал прибавку в прижимной силе. К тому же японцам удалось подмахнуть контракт с талантливыми молодыми пилотами «Формулы-1» — Джонни Хербертом, Бертраном Гашо и Фолькером Вайдлером.
Представлялось, что теперь-то победа не ускользнет. Тем большим было разочарование, когда в квалификации «24 часа Ле-Мана» 1990 года новейшая «Мазда» несмотря на все усилия ее астрального экипажа отстала от самого быстрого из соперников на 16 секунд. А в гонке новые 787-е не продержались и до утра — из-за проблем с электрикой и трансмиссией вышли на 147-м и 148-м круге. И только прошлогодняя Mazda 767B со старым мотором финишировала 20-й. Но очередная победа в классе GTP служила весьма слабым утешением — отставание в 54 круга было удручающим. А 1991-й должен был стать последним. Поре на ошибку больше не было.
За 24 часа в автомобиле победителей перегорела только лампочка в фарах — и все! Третий экипаж — Дьедонне/Йорино/Терада на прошлогодней Mazda 787 №56 финишировал на 8-м пункте
План сражения
Как вспоминал Херберт, гоночная команда «Мазды» была совсем маленькой — почти семейство по сравнению с огромными заводскими коллективами «Ягуара» и «Мерседес-Бенца». Но, добавлял англичанин, «у нее был бесценный опыт кропотливой доводки гоночного автомашины, постоянного совершенствования однажды выбранной концепции». И сразу же после обидного поражения японцы вновь взялись за труд.
«Неудача 1990 года многому нас научила, — говорил Ямамото. — Проанализировав результаты гонки на компьютере, мы заметили, что за 24 часа 787-я способна пробежать 352 круга, на 7 меньше, чем у победителя, это позволяло рассчитывать лишь на третье пункт. Учитывая улучшения, которые за год сделают наши соперники, мы установили цели на 1991 год: проехать 357 сфер за 23 часа, проходить круг на 7 секунд быстрее при прежнем расходе топлива и достичь максималки в 350 км/ч».
Для решения этих задач на совещании в токийской штаб-квартире Mazdaspeed конструкторы во главе с главой программы Такахару Кабаякавой и главным инженером шасси Такао Кадзимой наметили список улучшений из 220 пунктов и установили круг проблем. «Во-первых, это надежность, — вспоминал Ямамото. — Во-вторых, снижение расхода топлива. В-третьих, автомашина должен быть адаптирован к трассе, а двигатель показывать особую эффективность на средних оборотах. В-четвертых, необходимо улучшить характеристики ускорения и прохождения поворотов. В-пятых, повысить комфорт водителя. В-шестых, улучшить информационные и коммуникационные системы команды».
Такахару Кабаякава разрабатывал первоначальный гоночный роторный мотор в 1968 году
При помощи созданной Кодзимой математической модели углепластикового монокока удалось всерьез повысить жесткость Mazda 787B на кручение. Колесную базу растянули на 25 мм, а чтобы улучшить охлаждение и повысить прижимную силу, усовершенствовали аэродинамику. Тормозные диски большего диаметра, сделанные к тому же из карбона — впервые в Ле-Мане, — потребовали установки вящих 18-дюймовых задних колес.
Тщательное обследование мотора, который опасно грелся в гонке, показало неритмичное нанесение керамического покрытия на стенки камеры сгорания — Ямамото и его коллега Йосинори Хониден проблему ликвидировали, улучшив попутно конструкцию. Регулировку длины впускных патрубков из ступенчатой сделали плавной — так удалось «распрямить» кривую мощности и увеличить крутящий момент на средних оборотах.
Одно из слагаемых успеха В 1988 году спонсором команды в Ле-Мане сделалась японская фирма Renown, которая выпускала линейку одежды Charge. Эти средства стали хорошим подспорьем в заключительные четыре сезона — ведь до тех пор Mazda расходовала только собственные деньги
Кроме того, японские инженеры выяснили, что в тихих поворотах не стоит слишком сильно нажимать на педаль газа. Но как воспримут асы «Формулы-1» такой совет? Тогда мудрый Кабаякава в качестве консультанта нанял 6-кратного победителя «24 часов Ле-Мана» Жаки Икса. Знаменитый бельгиец постиг идею и убедил пилотов следовать ей. «Наибольший же вклад, — вспоминал Ямамото, — внес индикатор расхода топлива, какой мы установили в кабине. Гонщикам пришлось радикально изменить свое мышление, сделав приоритетом не скорость, а экономию. Мы желали добиться пробега 1,85 км на одном литре (54 л/100 км), и ребята соревновались друг с другом, чтобы добиться лучшего времени круга в рамках такого расхода. У Вайдлера был большой опыт в гонках на роторном двигателе, так что Гашо и Херберт многому у него научились. Но изумительно, как быстро они адаптировались».
Благотворно сказалось на подготовке и сотрудничество с французской фирмой ORECA. Ее шеф Юг де Шонак вместе с Иксом уверил японское руководство провести полноценные 24-часовые испытания новой машины — такого раньше Mazdaspeed не практиковала.
Решающий козырь
Но был у «Мазды» еще одинешенек, и весьма сильный, аргумент в споре с превосходящими силами соперников из Jaguar, Mercedes-Benz, Peugeot и Porsche. Правила проведения чемпионата вселенной изменились уже в 1991 году. Однако построить автомобили новой категории 1 с 3,5-литровым двигателем поспели только в «Пежо». Французская машина была хоть и быстрой, но очень ненадежной. А многолитровые «Ягуары», «Мерседесы» и «Порше» Интернациональная федерация отнесла к категории 2. Минимальную массу таких машин ограничили тонной, тогда как в категории 1 итого 800 кг, но без ограничений по расходу топлива. Два центнера балласта ухудшили управляемость недавних лидеров, но главное, топлива на все 24 часа им отводилось по 2550 литров, не вяще.
Так вот, Такайоси Охаси удалось убедить спортивных чиновников, что 787 В, пусть и относится к старым машинам категории 2, но ведь пролетарий объем 4-роторного двигателя Mazda R26B не превышает 3,5 литра (4 по 654 см³, то есть 2616 см³), а потому формально отвечает категории 1. И Федерация, учтя, очевидно, то щекотливое обстоятельство, что «Мазда» все равно в следующем сезоне очутится вне закона, приняла соломоново решение: роторные автомобили входят в категорию 2 и получают ограничение по расходу топлива, но их минимальная масса может составлять 800 кг.
Вот отчего в руководстве Mazdaspeed не особенно беспокоились о том, что в квалификации их пилоты так много проиграли соперникам. Ради надежности инженеры даже дефорсировали моторы до 650 л.с., ограничив число витков отметкой 8500, и все равно по удельной мощности (0,783 л.с. на кг массы) они опережали и Jaguar XJR-12, и Mercedes-Benz C11 (оба по 0,73), не сообщая уже об устаревших Porsche 962C (0,68) частных команд. Так что в тренировках и квалификации гонщики «Мазды» продолжали улучшать свой новый «экономичный» стиль, стремясь достичь поставленной инженерами цели — 37 кругов на одном баке.
Охаси был так уверен в успехе, что накануне старта отдал распоряжение увеличить передаточное отношение на красно-оранжевой Mazda 787В — это означало большую скорость, но и более высокий расход. А Херберту, Гашо и Вайдлеру разрешили налегать на газ: «Забудьте об экономии, считайте, что это спринтерская гонка!».
И 22 июня 1991 года, когда 38 экипажей выстроились на стартовой ровный кольца Сарте, в боксах японской команды царило приподнятое настроение: теперь все должно решиться на линии.
Это сладкое слово «победа»
Тот, кто не следил за тем, как японцы 20 лет пытаются совершить невозможное и доказать, что роторный двигатель вернее и экономичнее поршневого, могли бы посчитать дальнейшее легкой прогулкой. Действительно, когда стартовавший 19-м №55 заехал на собственный первый пит-стоп, он поднялся уже на пятое место. В 10 вечера красно-оранжевая Mazda обошла Jaguar и возвысилась на четвертое.
В 15:45 23 июня 1991 года две Mazda 787B — машины № 55 и №18, объединились, чтобы сквозь четверть часа вместе пересечь финишную черту
Три «Мерседес-Бенца» впереди были недосягаемы, проходя сферы по 3 минуты 44 секунды, близко к квалификационному времени Mazda. Но вскоре после полуночи один из лидеров малоразвит, а Херберт, Гашо и Вайдлер продолжали сражаться с «Ягуаром» — более восьми часов они шли ноздря в ноздрю с прошлогодним чемпионом. И лишь в три часа ночи, на 175-м круге, Mazda стала постепенно отрываться.
На пьедестале счастливые победители Фолькер Вайдлер (слева) и Бертран Гашо. Джонни Херберта нет — после финиша он едва-едва мог стоять на ногах
«Ничего страшного! — улыбался не попавший на награждение Херберт после того, как вышел от доктора. — Просто во время последней остановки съел неправильные спагетти»
В четыре утра еще один «Мерседес-Бенц», за рулем какого сидел Михаэль Шумахер — еще только подающий большие надежды молодой пилот, — стал отставать из-за проблем с трансмиссией. Херберт и компания возвысились на второе место, отставая от лидера на 4 круга. И тут молодые пилоты «Мазды» взвинтили темп, сокращая отставание. Развязка настала незадолго до часа дня — Mercedes №1 заехал в боксы с перегретым двигателем. В тот момент, когда «Мазда» №55 вырвалась в лидеры, над перстнем Сарте раздался оглушительный рев сотен тысяч зрителей.
