Ныне за миллион можно взять компактный кроссовер престижной немецкой марки -Audi Q3, BMW X1 или Mercedes-Benz GLK. Но стоит ли это мастерить? Ведь в отличие от нового, гарантийного, автомобиль из вторых рук всегда до кой-какой степени кот в мешке: что если за миллион вы получите, как говорится, «ведро с гайками»? Чтобы не угодить на приличные деньги, необходимо знать врожденные болезни и характерные неисправности, какие могут огорчить второго владельца.
Мы сделали это для вас, наша новая рубрика «Альтернатива» — для тех, кто желает повысить статус, не переплачивая лишних денег.
Audi Q3
Примерно миллион ныне стоит подержанный Q3 2012-2014 годов выпуска. Поначалу его торговали у настолько с полным приводом и 2-литровым турбомотором — бензиновым в 170 и 211 л.с. и 177-сильным дизелем. Лишь в 2014 году в Россию повезли переднеприводные версии, а также модификации с 1,4-литровой «четверкой». Самые же востребованные Q3 в этой возрастной категории на «вторичке» — с 2-литровым бензиновым мотором, целым приводом и роботизированной коробкой S-Tronic.
С коррозионной стойкостью у кузова все в распорядке. А вот лакокрасочное покрытие порой не отличается должной прочностью – довольно скоро появляются сколы и царапины, хотя до ржавчины дело не доходит. Недолго придерживается и хром – благодаря дорожным реагентам он может потускнеть и облупиться уже после четы зим. Химикаты серьезно укорачивают жизнь трапеции стеклоочистителей и самим «дворникам».
От 2-литрового бензинового турбо тоже можно ожидать некоторых неприятностей. На машинах 2012 модельного года он был в очередной раз модернизирован и в итоге избавился от течи через уплотнители датчика положения распределительного вала. Заодно доработали конструкцию клапана вентиляции отработавших газов, маслосъемных перстней и сальника коленчатого вала. После чего расход масла существенно сократился, но все равновелико остался заметным, хотя и не столь критичным, как раньше. А эффективность труды клапана EGR даже после изменения конструкции оказалась недостаточной, что со порой приводит к течи сальников коленчатого вала.
Модернизация затронула и 1,4-литровый турбо, на какой с 2011 года устанавливают поршни усиленной конструкции. В общем, мотор сделался надежнее, но остались другие проблемы – чувствительные к качеству топлива форсунки (по 12800 рублей) и скоропреходящий водяной насос (от 15000 у дилера). Хлипкая цепь газораспределительного механизма (6500) со порой вытягивается, и наступает момент, когда она перескакивает на несколько зубьев. Вот этого лучше не допускать. Как лишь почувствовали, что мотор начинает работать с перебоями, лениво набирает витки, что называется, тупит, сразу езжайте в сервис. В противном случае ремонт головки блока обойдется в 50000 – 80 000 рублей.
Потому подержанный Q3 лучше брать с дизелем. Главное, взять за правило заправляться лишь на проверенных сетевых АЗС. Иначе придется раскошелиться на топливный насос рослого давления (65 000 руб.) и форсунки впрыска. Для продления жизни противосажевому фильтру (от 70 000 руб.) и клапану EGR вытекает периодически прохватить на оборотах выше среднего с полсотни километров. В прочем агрегат отличается завидной надежностью и долговечностью.
Чего нельзя произнести о 7-ступенчатом «роботе» с двойным сцеплением. Узкое место S-Tronic– мехатронный блок управления и пакет сцеплений. Чтобы не тратиться на замену мехатроники, какая у дилеров стоит порядка 120 000 рублей, надо через 60 000 км в масляном очертанье коробки менять специальную жидкость. Продлению жизни трансмиссии также содействует размеренный стиль езды – «рваное» вождение с резкими стартами и торможениями принудят чаще заезжать в сервис на ремонт. Шестиступенчатый робот с мокрым сцеплением вернее «семиступки», однако в группе риска у него остается все тот же блок мехатроники.
На этом поле «механика» выглядит просто образцом надежности. Единственное, что может омрачить отрада владельцев от эксплуатации МКП6– появление течи копеечных сальников после 100 000 км. Сцепление запросто выхаживает 120 000 км. Нередки случаи, когда чистоплотные водители меняют его на пробеге под 200 000 км. Узел меняют целиком – диск, корзинка и выжимной подшипник – в среднем за 20 000-25 000 руб. Беспроблемна и полноприводная трансмиссия с дифференциалом повышенного трения Torsen. Длинную жизнь ей обеспечит регулярнаясмена масла — каждые 60 000 км пробега.
В самостоятельной подвеске Q3 – спереди стойки МакФерсона, сзади многорычажная – положительных проблем нет. Машина еще довольно молода, статистика неисправности деталей ходовой пока целиком не сформировалась. Однако кое-какие сведения уже накопились. Например, к 60 000 – 80 000 км начинают поскрипывать втулки стабилизатора при езде по нехорошему дорожному покрытию. Владельцы, не желающие мириться с таким звуком, расходуют 8000 руб. на новые втулки, которые идут в сборе со штангой стабилизатора. Не выделяются долговечностью опорные подшипники передних стоек (по 3500 руб.) и ступичные подшипники, какие меняют в сборе со ступицей за 12 500 руб. Задняя подвеска напомнит о себе лишь после 100 000 км пробега.
Электрооборудование в наших условиях иногда глючит. Периодически перегорают лампы ближнего света и подсветки номерного знака. Сквозь год-два Q3 может ослепнуть на один или оба глаза – замена фары у дилера стоит от 25 000 руб. Ремонт в специализированном сервисе обойдется в 2-3 раза недороже.
|
|
BMW X1
За миллион можно купить рестайлинговый Х1 2012-2014 годов выпуска. Автомашина построен на платформе 3-й серии, поэтому начальные версии модели –заднеприводные. Трансмиссию 4х4 устанавливали на самые мощные модификации. В арсенале Х1 цельных пять двигателей: три бензиновых объемом 2 л мощностью 150, 184 и 245 л.с., а также чета 2-литровых турбодизелей на 177 и 204 силы. С моторами сочетаются 6-ступенчатая механическая коробка или 8-диапазонный «машина».
Кузов неплохо защищен от коррозии. Правда, лакокрасочное покрытие слегка подкачало – обладатели часто жалуются на быстро появляющиеся сколы и царапины. Ветровое стекло также не выделяется прочностью: порой его приходится менять (от 12500 руб.) после 2-3 лет активной эксплуатации. Поступают нарекания на закрывающиеся с чрезмерным усилием двери и их некорректно трудящиеся замки. Замена замка – от 8500 руб.
Среди бензиновых моторов самым верным считается 2-литровый «атмосферник» в 150 сил. Эта проверенная временем «четверка» с крепкой металлической цепью в приводе ГРМ практически не подводит, если поить ее кондиционным топливом и маслом. Причем от качества бензина напрямую зависит длительность жизни свечей (4000 руб. за комплект) и индивидуальных катушек зажигания (3800 за штуку), а также кислородных датчиков (от 4500) и нейтрализатора (возле 50 000). Среди врожденных болячек можно выделить течь вакуумного насоса. Проблема решается заменой копеечной прокладки.
Двухлитровые турбомоторы мощностью 184 и 245 л.с. капризнее и дорогостоящей в содержании за счет более сложной конструкции. Эти двигатели следует кормить лишь фирменным или рекомендованным по допускам BMW моторным маслом. И еще. После работы на повышенных витках надо дать агрегату поработать на холостых — чтобы остыли подшипники турбины. А лучше ввести турбо-таймер, так вы продлите жизнь турбокомпрессору, который стоит около 100 000 руб.
Зато дизель –песня: тяговит, экономичен и, основное, надежен. При правильной эксплуатации с соблюдением регламента замены масла и использованием качественного топлива первые расходования понадобятся только после 180 000 км, когда может потребоваться обновление форсунок (по 18 000 руб.) и топливного насоса (от 60 000). Истина, на первых машинах имел место врожденный дефект натяжителя цепи ГРМ, что могло повергнуть к дорогостоящему ремонту мотора. Однако после 2012 года неисправность ликвидировали. Тем не менее при покупке узнайте у продавца, подвергался ли Х1 отзывной кампании по даровой замене «башмака». В группе риска этого мотора также водяной насос (от 8500 руб.), какой может выйти из строя на 50 000-70 000 км.
При любом моторе вытекает каждые два года чистить радиаторы, а также установить защитную сетку перед ними – у X1 они весьма нежные. Эти меры уберегут от незапланированных трат: стоимость и установка новоиспеченного радиатора двигателя – от 20 000 руб.
К механической коробке передач претензий нет – трудится четко и не грузит поломками. Механизм сцепления гарантированно выдерживает сотню тысяч и даже вяще у аккуратных водителей. Восьмиступенчатый «автомат» фирмы ZF оказался на порядок вернее предшественника с 6-ю ступенями. Хотя немцы уверяют, что масло в АКП залито на тяни срок службы, целесообразно его обновлять каждые 60 000 км. Поверьте, хуже не будет. По регламенту с подобный же периодичностью следует обновлять трансмиссионную жидкость в редукторах и раздаточной коробке на машинах со схемой 4х4.
В самостоятельной подвеске стойки стабилизатора (по 3500 руб.) выхаживают в среднем 30 000-50 000 км. В задней расходниками почитаются «плавающие» сайлент-блоки и ступичные подшипники (по 9500). В рулевом управлении сходит из строя кардан рулевого вала. Этот самый распространенный дефект у Х1 – он может обнаружиться уже на 10 000 км пробега. Причем после замены детали на новую нет гарантии, что ее не придется обновлять еще раз. Кормчие тяги и наконечники целесообразно менять одновременно со стойками стабилизатора – они негусто выдерживают больше 50 000 км.
Немало вопросов к штатным покрышкам RunFlat, из-за каких сильно страдает плавность хода, а автомобиль очень нервно реагирует на колейность — порой просто руль из рук вырывает. Многие водители меняют эти модные, но не спокойные в России шины на обычные, правда, тогда в багажнике придется возить запаску, а пункты в нем и без того не так много.
Есть претензии и к электрооборудованию. Автомобилю, напичканному под завязку электроникой, нередко не хватает емкости аккумулятора. Особенно зимой, когда задействовано немало нагревательных приборов и сервоприводов. Иногда электроника даже самостоятельно отключает некоторые из обогревателей, переходя в режим экономии. С периодичностью в 15 000-20 000 км перегорают лампы ближнего света, отказывает центральный замок. Нередко выходит из строя датчик заднего парктроника, причем тот, что ближе к выхлопной трубе – это самая распространенная электрическая проблема X1. Образцово каждые 20 000 км придется чистить или менять омыватели фар. У дилера узел стоит 5000 руб., а в интернет-магазине – в полтора-два раза недороже.
|
|
Mercedes-Benz GLK
Кроссовер от «Мерседеса» дорогостоящей, но и несколько крупнее немецких конкурентов, поэтому за обозначенную сумму придётся машина 2010-2012 годов выпуска. Автомобиль построен на перрону С-класса в 204-м кузове – у GLK даже очень близкий внутренний код Х204. В России торговали в основном полноприводные машины, хотя изредка встречаются модификации и с задними ведущими. В арсенале кроссовера тогда значились 6 двигателей: бензиновые V6 объемом 3 л (231 л.с.) и 3,5 л (272 силы), а также 2,1-литровые турбодизели мощностью 143, 170 и 204 л.с. Был еще и 3-литровый 224-сильный V6, но таких машин у нас весьма мало. С моторами сочетались 6-ступенчатая «механика» и 7-диапазонный гидромеханический «машина».
С коррозионной стойкостью кузова проблем практически нет. От дорожных реагентов достается лишь хромированным и алюминиевым декоративным элементам корпуса. А еще ветровому стеклу, введённому под довольно большим углом, благодаря чему оно с готовностью принимает на себя слякоть, камешки и песок, летящие навстречу. Поэтому через 2-3 года обыкновенно приходит в негодность. Замена родного стекла –25 000 руб., а желающие сэкономить устанавливают «не оригинал» за 13 500.
Бензиновые «шестерки» серии М272 объемом 3 л и 3,5 л — сущее кара. Сначала у них раньше времени изнашивалась металлокерамическая шестерня балансирного вала, из-за чего не лишь растягивалась цепь ГРМ и «уходили» фазы газораспределения, но и стружка попадала в масляный насос (12500 руб.), выводя его из построения. Моторы начинали «троить», а при прогреве появлялся металлический звук. Ремонт обойдется минимум в 120 000 руб. Проблему ликвидировали, но к пробегу под сотню тысяч цепь газораспределительного механизма все равно растягивалась — из-за успокоителя несчастливой конструкции. Немцы срочно провели отзывную акцию по замене натяжителя — сообщают, с 2012 года болезнь излечили. В любом случае, при выборе подержанного GLK поинтересуйтесь у продавца, подвергался ли автомашина отзывной кампании.
Двухлитровые дизели с системой питания Common Rail тоже постигла подобная удел. На «четверках» массово отказывали пьезофорсунки впрыска. Немцы сменили поставщика, заменив на всех угодивших под отзыв машинах бракованные детали на форсунки Bosch. Поэтому с 2011 года турбодизели освободились от этой болячки.Нельзя забывать о замене каждые 60 000 км ремня навесного оборудования. В противном случае он может разлохматиться и натворить немало бед под капотом.
Зато самый большенный и мощный дизельный 224-сильный V6 объемом 3 л лишен врожденных болячек. Надо лишь заправляться качественным топливом, вовремя менять масло и фильтры. Вот лишь подержанный GLK с таким мотором днем с огнем не сыщешь – у нас этих модификаций крайне немного из-за их дороговизны.
Практически все GLK на нашем рынке оснащены 7-ступенчатой самодействующей коробкой. Это уже девятая серия хорошо известного «автомата» 722-й модели. За пора производства эту коробку неоднократно модернизировали и совершенствовали, но все болячки так и не вылечили. В группе риска — гидроблок клапанов, ремонт какого обойдется от 60 000 руб., и перегревающийся блок управления. А после 100 000 км начинают «сопливиться» сальники — за замену придется выложить от 18 000 целковых.
Раздаточная коробка, какая делит момент в пропорции 45/55 в пользу задних колес, смонтирована в всеобщем корпусе с АКП. После 150 000 км выходят из строя подшипники раздатки, каких здесь три штуки. Тянуть с заменой – себе дороже. Как только почувствовали вибрации в заворотах и неравномерный гул мотора под нагрузкой, спешите в сервис. Лучше потрать на замену возле 35 000 руб., чем потом покупать новую «раздатку»за 250 000.
Если не считать таких расходников, как стоически и втулки стабилизатора, в независимой подвеске GLK первыми, где-то на 70 000-90 000 км, напомнят о себе опорные подшипники передних стоек. За новоиспеченные придется выложить 10 000 руб. Далее придет черед передних рычагов, какие изнашиваются обычно к 120 000 км, хотя бывает и гораздо раньше. Амортизаторы слывут долгожителями: передние (по 9500 руб.) выдерживают до 120 тысяч, а задние (по 5600) – до 150 тысяч.
В кормчем после 50 000 км подходят наконечники и тяги. Сама рейка будет надежная. А по мере ее износа можно в обмен на старую заказать восстановленную за 20 000-25 000 руб. Для справки: новоиспеченная рейка на GLK у дилера стоит 68 000.
Электрооборудование иногда чудит. Но массового нрава эти чудачества не носят, а лечатся, как правило, перепрошивкой программного обеспечения. Прочее по мелочам: горят лампочки внешнего освещения, случаются перебои в труду климата, недолговечен электромоторчик отопителя, глючит центральный замок.
|
|
Как видим, вся немецкая премиальная трио здоровьем не блещет. Однако если вы хотите все же повысить статус, отрекаться от покупки не стоит. Зная о врожденных болячках и неисправностях, можно подогнуть ту машину, которая преподнесет наименьшее количество проблем.
Например, Audi Q3 можно подыскать с дизелем, причем лучше со 140-сильным, какой сочетается с беспроблемной 6-ступенчатой механической коробкой. Правда, в России подобный не продавали – его придется заказывать из Европы. Если душа лежит к бензиновым моторам, целесообразнее стать на машинах моложе 2014 года, когда большинство болячек двигателя удалось излечить.
В случае с BMW X1 советуем остановиться на 2-литровом 150-сильном моторе с механической коробкой. Если же требуется «машина», оптимальной будет дизельная версия с 8-ступенчатой АКП.
Достаточно надежный Mercedes-Benz GLK из вторых рук – это вариант с дизелем, лучше с 3-литровым V6. Увы, на российском вторичном базаре таких всего чуть более 1% от общего числа мерседесовских кроссоверов, да и стоят они немало. Немало дешевые версии с 2,1-литровым дизельным мотором стали вернее после 2011 года, когда по отзывной акции меняли форсунки впрыска.
