4 Октября 2021, 21:01
На нынешний Outlander, как и на предыдущие версии, устанавливались три бензиновых двигателя: «четверки» объемом 2,0 л (146 л. с.) и 2,4 л (167 сил), а также 3-литровый V6 мощность 227 «коней». С 4-цилиндровыми моторами сочетается вариатор, а «шестерке» полагается классический 6-ступенчатый «автомат».
За это время большинство косяков кроссовера было исправлено, желая некоторые болячки продолжали упорно преследовать автомобиль. Например, отнюдь не стало прочнее лакокрасочное покрытие. Сколы и царапины на кузове являются после пару лет российской эксплуатации. В местах сколов и других повреждений корпуса может появиться ржавчина, причем будет быстро. Поэтому с восстановлением лакокрасочного покрытия лучше не затягивать.
От противогололедных реагентов достается и хромированным деталям кузова. Покрытие элементов внешнего декора вспучивается и облетает уже на втором-третьем году жития. Сколы краски поражают в первую очередь передние стойки и крышу. Любое повреждение лучше подкрашивать особыми карандашами и как можно быстрей — бурый налет на металле появляется довольно быстро. Уплотнители за 5-7 лет протирают до нагого металла ответные участки дверных проемов.
Не может похвастать долговечностью и ветровое стекло — оно быстро затирается щетками, а показавшиеся на нем сколы вскоре превращаются в трещины. Вместо штатной детали рекомендуем неоригинальную — такая «лобовуха» гораздо недороже, а служит гораздо дольше.
В салоне легко царапается пластик передней панели и дверных карт. Случается достаточно провести неаккуратно рукой, как от ногтей на торпеде остаются полосы. К 100 000 км затирается оплетка руля. Со порой на обивке потолка возле плафонов освещения остаются разводы от конденсата. Вроде бы мелочь, а выглядит не опрятно.
От коррозии, уместно, страдает не только кузов, но и двигатели, которых на Outlander три и все они — бензиновые. На этих силовых агрегатах со временем подтекает радиатор. Дилерские машины отстаивают специальным покрытием, препятствующим проникновению коррозии. Но если вам досталась машина без такой защиты, то велика вероятность, что вскоре придется потратить на новоиспеченный узел от 6500 до 13 000 руб., не считая работы по его установке. В наших условиях радиаторы больше 4-5 лет редко выдерживают. Правды ради отметим, что на всех гарантийных машинах текущие радиаторы меняли бесплатно.
Обе бензиновые «четверки» серии Mivec и с индексами соответственно 4В11 и 4В12 схожи по конструкции. В приводе газораспределительного механизма у них цепь, ресурс какой почти 270 000-300 000 км. Да и система изменения фаз газораспределения MIVEC на впускном и выпускном валах не вызывает нареканий. К тому же моторы адаптированы под российские обстоятельства эксплуатации и рассчитаны на 92-й бензин. Они довольно просты по конструкции и практически лишены врожденных болячек. Например, схожие по конструкции «четверки» объемом 2,0 и 2,4 л попадают к ремонтникам в основном из-за природного износа цилиндро-поршневой группы. Хотя надо отметить тот факт, что кольца у моторов тонковаты, но они, к счастью, не подвержены залеганию.
Впрочем, у «четверок» есть и свои характерные болячки. После 60 000-90 000 км пробега прогорает уплотнительное кольцо между нейтрализатором и коллектором. Эта неисправность сопровождается увеличением громкости выпускной системы. Чуть вяще выдерживает гофра приемной трубы. Заводская замена — вместе с катализатором, что получается очень дорого. Выход кушать. В специализированной мастерской гофру поменяют за 8000 рублей вместе с работой. Обе «четверки» не имеет гидрокомпенсаторов в приводе клапанов — регулировка любые 100 000 км осуществляется вручную. На практике еще реже.
Не менее надежным считается и 3-литровый 227-сильный V6. Истина, с учетом его более сложной конструкции, «шестерка» заметно дороже в содержании по сравнению с «четверками». Зато и ресурс ее рослее — до 350-450 тысяч км. К тому же этот двигатель оснащен ременным приводом ГРМ, замена которого по регламенту составляет 90 000 км. Обыкновенно этот срок ремень выдерживает, хотя бывали случаи срезания зубьев или обрыва раньше этого срока. Обыкновенно это происходит по вине текущих сальников распредвалов, откуда масло попадает на ремень и разъедает его. Поэтому заблаговременно надо визуально испытывать его техническое состояние.
В целом «шестерка» надежна и успела переболеть детскими болезнями, основными из которых бывальщины проворачивание вкладышей и износ заслонок впускного коллектора. Вот только опоры двигателя устают гасить вибрации к 80 000 км, а порой и раньше. Также надо следить за давлением в системе смазки — его снижение по вине масляного насоса пагубно сказывается на шейках и ложах коленчатого вала, распредвалах и коромыслах толкателей. Замена насоса обойдется недешево — почти в 25 000 рублей. Он интегрирован в переднюю покрышку двигателя и меняется в сборе.
К 150 000 км может треснуть клапанная крышка, не выдержав температурных нагрузок от соседнего коллектора. Замена — от 8500 руб. Образцово столько же выдерживают нейтрализаторы. Причем с заменой тянуть нельзя — неисправные «каты» быстро разрушаются и тонкие частицы сот могут попасть в цилиндры.
За все время производства «Аутлендера» вариатор постоянно совершенствовался и модернизировался, в итоге чего его ресурс вплотную приблизился к 200 000 км. Ради этого японцы на после первого рестайлинга начали устанавливать добавочный радиатор охлаждения. А вот появившийся в 2015 году вариатора Jatco нового поколения JF016E, хоть и по-прежнему сентиментален к чистоте масла, в целом же «ходит» заметно дольше, чем предшественник — до 250 000-300 000 тысяч км.
Шестиступенчатый гидромеханический «машина» Jatco JF613, работающий в паре с V6, по надежности предпочтительней вариатора. Пусть коробка и не столь расторопна, зато до положительного ремонта с ревизией гидроблока и фрикционов практически гарантированно пробежит 250 000 км и даже больше. Главное, ее не перегревать и подробнее, через 50 000-60 000 км обновлять масло.
Не любит езду с пробуксовками и межосевая муфта в полноприводной трансмиссии, а на бездорожье она скоро перегревается. Поэтому при покупке подержанного Mitsubishi Outlander обязательно проверьте ее состояние. В противном случае гнет затрат по замене муфты (от 45 000 руб.), карданного вала с подвесным подшипником (от 38 000 руб.) или ремонт редукторов целиком уляжется на плечи второго владельца.
Новоиспеченным владельцам «Аутлендеров» рано или поздно придется столкнуться с проблемами подвески. Впрочем, они отнюдь не глобальные, но все же… Самые популярные детали у дилеров — это стойки и втулки стабилизаторов, которые изнашиваются на 50-90 тысячах км пробега. Зато шаровидные опоры и сайлентблоки рычагов выхаживают прилично за сотню. Передние амортизаторы (по 6000 руб.) выдерживают примерно столько же, а задние (по 5000 руб.) обыкновенно меняют чуть раньше. Если же часто использовать кроссовер в качестве грузовичка, быстро просядут задние пружины. Вместо оригинальных (по 8500 рублей) лучше ввести усиленные аналоги, заодно и вдвое сэкономите.
Остальные элементы ходовой тоже выхаживают до сотни тысяч км и вяще. Ради продления жизни подвески некоторые дилеры пытаются защищать ее элементы специальной смазкой, предотвращающей проникновение путевых реагентов. Правда, эффект от этого, прямо скажем, не слишком продолжительный.
Постукиваний в рулевом управлении с электроусилителем руля мощно бояться не стоит. Это конструктивная особенность механизма, нежели поломка: обычно стуки не прогрессируют.
Электрооборудование «Аутлендера» не блещет надежностью. За пора производства третьего поколения кроссовера с 2012 года до настоящего времени японцы провели десяток отзывных кампаний, связанных лишь с электрикой. Больше всего нареканий у россиян было к блокам ETACS, сбои которых приводили к неадекватной труду вентиляторов охлаждения и ближнего света фар. Часто глючил модуль управления двигателем из-за бракованного реле-регулятора. А вот когда сбоил, так именуемый, блок комфорта, самопроизвольно открывались и закрывались электростекла, сам по себе включался и выключался центральный замок, складывались боковые зеркала. Самое увлекательное, что все неисправности носили плавающий характер — представления хаотичного действия заканчивались, как правило, также неожиданно, как и начинались.
На рестайлингвый версиях электрических вывертов гораздо меньше. А если вдруг ваш «Аутлендер» встанет в аварийный режим, селектор АКП не дает переключать передачи, а на экране займётся неисправность трансмиссии 4WD, не спешите паниковать. Скорее всего, перегорел предохранитель фонаря заднего хода — без него кроссовер попросту не поедет.
Третий Outlander в общем и целом надежен. К тому же недорог при покупке и не разорителен в содержании. Двигатели априори отняты серьезных проблем, крепкая подвеска, а вариатор, избавившись от врожденных болячек, стал гораздо долговечнее. Сервисмены находят оптимальным выбором 6-цилиндровую модификацию кроссовера с неубиваемым классическим «автоматом». Пусть он и несколько дороже, да и налоги рослее.
|
|
