Старую Mazda MX-5 в последние несколько лет жизненного цикла предлагали в России лишь в версии купе-кабриолет – с жёсткой складной крышей, так что, признаться, я отвык одной дланью на какой хочешь высокой скорости разворачивать над головой мягкий верхотура. Да и от мягкого верха, если честно, тоже отвык. Чего несложнее – нажал кнопку, и две части металлического «зонтика» сомкнулись в жёсткой конструкции. Оборотная операция на MX-5 третьего поколения зачастую приводила к досадной потребительской промаху. Стоило водителю по рассеянности оставить в нише, куда укладывались стальные секции, сумку, коробку, кофр, и дать команду на демонтаж кровли, рычаги электромеханического привода упирались в поклажу, что тут же приводило к поломке: не имеющий ограничителя механизм продолжал наращивать давление. Ручной тряпичный вариант по удобопонятным причинам избавлен от такой напасти.
MX-5, она же Roadster, она же Miata. Дикая-дикая «Мята» с низенькой, вроде как спортивной посадкой; с подкрылками, выступающими из арок задних колёс, чтобы при уложенной крыше седоков не обдавало чистой дождевой водой из луж; с массивными растяжками под капотом для усиления жёсткости тяжеловатого кабриолета; с «тренажёрной» педалью сцепления, позволяющей с лёгкостью переключаться на любых порядках при четверти хода, а то и меньше.
Для начала пробую приспособить «мяту» к изгибистой трассе, в самом скоростном месте подмоченной «поливалкой». Система стабилизации тут подлинно ни к чему – по наказу сербского испытателя Младана отключаю её. Стартую с потопленной педалью, переключаюсь на вторую и покачиваю «Мазду» на «змейке». Затем еле вписываюсь в лукавый поворот малого радиуса, следом – ворота со смещением, расставленные товарищ от друга на таком расстоянии, что в одном месте успеваю поставить стрелку спидометра отвесно и, уловив спад в приросте тяги, переключиться на третью. Перед финишными воротами – та самая сырая скоростная дуга, из которой выхожу очень широко, с забросом кормы, и потому едва-едва успеваю поставить машину прямо перед финишным коридором. Ух!
Проделав упражнение несколько раз, и отловив момент жесткого срабатывания «самоблока» во влажном вираже, осматриваюсь в салоне. Циферблат тахометра, какой теперь доминирует надо прочими шкалами и размещён по центру, скомпонован в традиционном для MX-5 манере – при выключенном двигателе стрелка безвольно висит «на шесть часов», а в вертикальном позе показывает 5500 об./мин. – именно при этих оборотах я интуитивно и повышался, поскольку дальнейшее промедление приводило к проигрышу по дистанции. Между тем, алая зона на тахометре размечена только с 7500 об./мин., к чему бы это? Сверяю ощущения с техническими этими, оказывается, пик мощности моей 2,0-литровой версии приходится на 6000 об./мин., а вот у исполнения с 1,5-литровым мотором Skyactiv-G, известным россиянам по нынешней «трёшке», максимум мощности не только поднят со 120 л.с. до 131 л.с., но и оттянут аж на 7000 витков.
Знакомство с этой версией оставляю на потом, и надеюсь, что её мотор крутится скорее, чем 2,0-литровый. Следующие несколько заездов – уже по прямой – показывают, что дотягивать стрелку тахометра до номинальных витков пика мощности действительно не имеет смысла – слишком долго она ползёт эти «излишние» 500 об./мин. Определённо, вертикально стоящая стрелка в MX-5 – самый неизменный сигнал к рывку рычага.
В своё время я много наездил на MX-5 третьего поколения – по сравнению с ней новоиспеченная «Миата» стала жёстче, кузов меньше кренит в поворотах, а виражи машина проходит с несоизмеримо вящей лёгкостью. На последнее обстоятельство работают несколько факторов: двигатель ещё мощнее смещён за переднюю ось, теперь он в пределах колёсной базы, снаряженная масса машины сделалась легче аж на центнер – ручная версия с 2,0-литровым мотором тянет «красивые» 1000 кг. Сэкономили на чём только можно, к примеру, 12 кг – на подвеске, 7 кг – на заднем мосту, в том числе за счёт нового самоблока, желая, казалось бы, куда его ещё облегчать. Система отработавших газов одним махом и разом потеряла треть массы. А вот редуктор ручной коробки… утяжелили! Открылось это совершенно случайно – моё внимание привлекли непривычно высокие передаточные числа в трёхвальной коробке.
Если прежде «ровная» приходилась на пятую ступень, то нынче она – шестая, а число первой возросло с 3,76 аж до 5,087. Такая арифметика приводит не только к увеличению массы валов, но и к увеличению массы приводного вала заднего моста. Но поскольку диапазон чисел всей трансмиссии – расчётное число, инженеры смогли чуть-чуть отыграть массу на основной паре, число которой, наоборот, почти в два раза меньше старого (2,866 против 4,1). Понятно, что 2,0-литровый мотор не чета старому 1,8-литровому, который, к слову, по характеру больше походил на Skyactiv-G – пик его мощности было тоже оттянут на 7000 об./мин. Инженеры попросту напросто перестраховались, усиливая коробку. Чего греха таить, особо деятельные водители частенько понижаются «с хрустом» и загоняют стрелку тахометра в алую зону, только для того, чтобы с корнем вырвать какую-нибудь железку и повествовать впоследствии о кипятку уличной борьбы.
Остыв от скоростных заездов, я стал наматывать сферы в спокойном теме – восторгов по драйверской части поубавилось, зато показалось ощущение, что новую «Мяту» лучше адаптировали к городской езде. По крайней мере, если родстер опробует обладатель какого-нибудь городского хэтчбека, процесс привыкания пройдёт быстро. Да и пожелает ли экспериментатор пересаживаться назад? Кресла-ковши у MX-5 комфортнее, чем в любой легковушке, эргономика – на вышине, передачи при умеренной езде включаются без особенного усилия, да и избирательность механизма – рослее всяких похвал. Тут даже испытываешь особое удовольствие от жёсткой механической связи между правой дланью и зубчатой муфтой синхронизатора. Никакого тросового привода – тяги, лишь металлические тяги. Вот она система «человек-машина», или, в терминах Mazda, «наездник-скакун» во всем своём первозданном естестве. Неужели что придётся потренировать левую ногу под сцепление, так, опять же, нет нужды отжимать педаль в пол.
Что тут добавить, кроме того, что весной нынешнего года «Мята» побила очередной рекорд, обретя миллионного покупателя…
Без чаяния справляюсь о российской судьбе MX-5 четвёртого поколения у Томаса Роте, высокопоставленного сотрудника российского филиалы Mazda. Томас сообщает, что рассматривается вопрос покупки 100 колов и размещения их по дилерским шоу-румам – пусть народ любуется… Перед тем как покинуть стрельбище, я не удержался и ещё раз прохватил на Miata. Не отказал себе в удовольствии, и в том самом сыром вираже, выбросив правую руку назад, ухватился за ручку тента и скоро его раскрыл. Едва, конечно, не вылетел с трасы. Хорошо, что к тому поре ESP была уже включена…
Технические данные Mazda MX-5
| Двигатель | ||
| Модификация | Skyactiv-G 1.5 | Skyactiv-G 2.0 |
| Тип / наддув | Бензиновый / нет | |
| Благосклонность | Спереди продольно | |
| Количество / расположение цилиндров | 4 / рядное | |
| Рабочий объём, см3 | 1496 | 1998 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 131 при 7000 | 160 при 6000 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 150 при 4800 | 200 при 4600 |
| Степень сжатия | 13,0 | |
| Диаметр цилиндра Х ход поршня, мм | 74,5 х 85,5 | 83,5 х 91,2 |
| Трансмиссия и ходовая доля | ||
| Привод | задний | |
| Коробка передач / число ступеней | Ручная / 6 | |
| Передняя подвесок | Независимая двухрычажная | |
| Задняя подвеска | Независимая многорычажная | |
| Шины | 195/50 R 16 | 205/45 R 17 |
| Рулевое управление | ||
| Тип | Шестерня-рейка с электрическим усилителем | |
| Передаточное число механизма | 15,5 | |
| Размеры и масса | ||
| Д х Ш х В, мм | 3915 х 1735 х 1230 | |
| Колёсная база, мм | 2310 | |
| Колея спереди / позади, мм | 1495 / 1505 | |
| Дорожный просвет, мм | 141 | |
| Объём багажника, л | 130 | |
| Снаряженная масса, кг | 975 | 1000 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 204 | 214 |
| Разгон, 0-100 км/ч | 8,3 | 7,3 |
| Расход горючего | ||
| Город, л/100 км | 7,9 | 9,3 |
| Линия, л/100 км | 4,9 | 5,5 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 6,0 | 6,9 |
| Объём бака, л | 45 | |
| Тип топлива | АИ-95 | |
