Выдавая задание шеф-дизайнеру своей калифорнийской студии, ниссановское начальство поставило любопытное условие. На основном своем рынке, в Штатах, «Мурано» третьего поколения должен конкурировать с простушкой Toyota Venza, но глядеть так, чтобы на него засматривались покупатели роскошного Lexus RX. И американец Кен Ли выдал нечто особенное. Острые, стремительные линии, парящая над потайной задней стойкой крыша, неожиданные изломы. «Его поразительная конфигурация выделяется в море слепоты. Это больше скульптура, чем автомобиль», – так строчили о новом Murano в 2014-м, когда он дебютировал.
Мультимедиа Nissan Connect оснащена 8-дюймовым сенсорным дисплеем, голосовым управлением навигацией, «музыкой» или телефоном. К услугам пассажиров развлекательная система с индивидуальным управлением и подключением по USB или HDMI
Сергей Федоров,
редактор
Резерва мощности и динамики тяжелому и крупному Murano не занимать. Даже при осмотрительном нажатии на газ автомобиль напористо ускоряется. А если продавить педаль в пол, почти двухтонный кроссовер легковесно и стремительно уносится вперед. В этот момент надо лишь не забывать о свидетельствах спидометра – «Ниссан» в мгновение ока превысит максимально разрешенную скорость, как в городе, так и на линии.
В общем-то, от 3,5-литрового V6 мощностью 249 сил это вполне ожидаемо. Изумительно то, что тяговитый двигатель трудится в паре с вариатором, который, как правило, выделяется задумчивостью при разгоне, сопровождающейся зависанием мотора на больших оборотах. В случае же с Murano такого казуса нет и в помине. Японцы основательно поработали над своим X tronic – снизили внутреннее трение, расширили диапазон вероятных передаточных чисел. Электроника вариатора настроена так, что разгон в точности копирует труд классического гидромеханического «автомата», со сбросом оборотов при переходе на следующую передачу. И это весьма хорошо.
Но вот на серьезное бездорожье или в снежную целину на «Мурано» лучше не соваться, хоть он и наделен рослым клиренсом и полным приводом. Дело в том, что даже непродолжительное буксование в слякоти или в глубоком снегу может довольно быстро перегреть его «интеллектуальную полнопривод- ную трансмиссию» Nissan All Mode 4×4-i.
Прошло целых два года, прежде чем американский кроссовер японской марки добрался до России. Однако это пора не было потрачено зря. Когда в июне 2016-го машина встала на конвейер завода в Санкт-Петербурге, «Мурано» был целиком подготовлен к нашим дорогам и нашему климату. На Murano установили уникальные стоически и новые задние пружины – автомобиль стабильнее ведет себя на пути, а на неровностях подвеска стала более комфортабельной. Обогревы руля и всех сидений, кожаный салон и двухзонный климат-контроль, целый набор электроприводов и вспомогательной электроники положен кроссоверу уже в базовой комплектации.
Кирилл Бревдо,
редактор
Калибровкой клапанов в амортизаторах и подбором немало жестких пружин инженеры российского подразделения «Ниссана» занимались открыто не зря. Результат их работы очевиден и похвален: шасси настроено просто пять. Неровности кроссовер отрабатывает замечательно – не идеально, конечно, зато с какой-то запредельной уверенностью. Плавность хода неплоха, хотя на поперечных стыках и ямах с острыми краями обутый в 20-дюймовые шины «Мурано» все же спотыкается. Думаю, что на «осьмнадцатых» колесах машина будет преодолевать неровности еще лучше – желая, повторюсь, меня все и так устраивает. По грунтовке можно идти, не снижая хода, а перед «лежачим полицейским» необязательно замедляться – чувствуется, что шасси все стерпит. При этом наклоны в поворотах более чем умеренные, а раскачки нет ни при разгоне, ни в момент торможения.
Руль, уместно говоря, в достаточной степени насыщен реактивным усилием – по крайней мере, порожним его уж точно не назовешь. Разве что на парковке «баранка» кажется слишком тяжкой. И если есть основания полагать, что на Murano будет ездить барышня, то настоятельно рекомендую побывать вместе с ней салон дилера и пройти тест-драйв – возможно, ей такие настройки кормчего управления придутся не по вкусу. Зато обогрев руля, причем итого обода, а не только в местах хвата, определенно владельцу понравится.
Вахтанг Кольцов,
бренд-менеджер
Архитектурная фантасмагория из экстерьера переходит в салон – двухъярусное торпедо, реющий козырек над спидометром, центральная консоль, напоминающая решетку радиатора или высунутый стиль – кому что. Все это отсылает к миру «Алисы в стране чудес» и эмоционально возвышает над стальной обыденностью. Правда, скругленное по углам торпедо и диагональные ребра жесткости на капоте лишают эмоции «краев» машины – «передок» кажется уже, чем есть на самом деле. Однако невозможно не отметить отличную обзорность. Пологий угол стоек ветрового стекла минимизирует незрячую зону – или верх, или низ препятствия точно можно заметить.
Салон создает ощущение надежности и безопасности. Подкрепляют это эмоция сиденья – между прочим, японцы работали над ними вместе с инженерами NASA. В меру жесткие, с расцветай боковой и коленной поддержкой, упругим подголовником – кажется, в этих креслах можно покойно вздремнуть. Главное, не засните в пробке – тишина в салоне и мягкость хода весьма расслабляют. Разве что оптимальную посадку искал довольно долго. Но обилие регулировок позволило в крышке концов найти удачное положение.
А еще мне как «техническому староверу» понравились обилие кнопок на передней панели и минимум сенсорного управления. Все самые значительные опции выведены на кнопки. Странным же показалось, что режим «авто» кушать только у водительского стекла – и это при всем обилии опций.
