Представьте себе: вы — топ-менеджер немецкого автостроителя BMW с 20-летним стажем и возглавляете в Мюнхене таким престижным проектом, как разработка гибрида класса люкс BMW i8. И тут вас приглашают возглавить стартап в Китае. Да еще предлагают вложить в него собственные накопления. Ваши поступки?
M-Byte поступит в продажу уже через год
Карстен Брайтфельд (Carsten Breitfeld) согласился. В марте 2016 года он сделался главой (CEO) и совладельцем новой, созданной с нуля, китайской автомобилестроительной компании под названием Byton. Пока о ней немного кто слышал. Но она задалась весьма амбициозной целью: стать ни много ни мало глобальным конкурентом американской корпорации Tesla. И решающий шаг к этому должен быть сделан к крышке 2019 года, когда на уже построенном заводе в Нанкине запустят серийное производство электрического внедорожника M-Byte.
Принципиальная особенность электромобиля M-Byte: дисплеи в руле и по всей длине приборной панели
Вначале его можно будет купить только в Китае. Осенью 2020 года он поступит по цене 45 000 долларов на базары США и Европы. На 2021 год намечено начало серийного выпуска лимузина K-Byte. В 2023 году с конвейеров должна приступить сходить третья модель. К этому времени Byton собирается довести ежегодное производство электромобилей до 300 тысяч. Образцово половину из них планируется продавать в Китае, свыше четверти — в Америке.
Все эти цифры 55-летний Карстен Брайтфельд охотно именовал журналистам в преддверии открывшейся в Лас-Вегасе 8 января Consumer Electronics Show (CES). Год назад он представил на этой интернациональной выставке электроники прототип первенца Byton. Теперь привез уже практически готовый автомобиль. Через чету недель, сообщил немецкий руководитель китайской компании, будут выпущены уже 100 опытных образцов, и их начнут тестировать в путевых условиях в Китае и в фирменном конструкторском центре в калифорнийской Санта-Кларе.
Карстен Брайтфельд против Илона Личина
Все эти заявления Карстен Брайтфельд делал в Америке практически в то же самое время, пока глава Tesla Илон Маск был в Китае по случаю закладки фундамента первого зарубежного предприятия своей компании. Завод вблизи Шанхая планируется соорудить в рекордно куцые сроки: ожидается, что уже к концу 2019 года здесь начнется производство электромобиля Model 3. Мощность Gigafactory 3 составит первоначально 250 тысяч электромобилей и аккумуляторных блоков в год, затем намечено ее удвоение.
Таким манером, через год заводы Tesla и Byton начнут выпускать в Китае сопоставимые объемы автомобилей и конкурировать товарищ с другом практически в одном и том же ценовом сегменте. Почему же Карстен Брайтфельд так уверен, что сможет успешно противостоять легендарному Илону Личину?
Шанхай, 7 января 2019: Илон Маск на закладке фундамента завода Tesla в Китае
При всем почтенье к коллегам из Tesla, совершившим гигантский рывок в продвижении своего бренда электромобилей, они допустили и целый ряд промахов, отметил Карстен Брайтфельд в Лас-Вегасе в опубликованной 7 января беседе с немецкой экономической газетой Handelsblatt. Одна из этих промахов состояла в попытке «совершить революцию в самом процессе производства автомобилей».
Однако крупные автоконцерны неслучайно трудятся именно так, как они работают, выпуская большие партии на высоком качественном уровне. Byton опирался на создававшиеся десятилетиями стандарты в области и меньше рисковал при формировании производственного процесса, заверил немецкий менеджер-автостроитель.
Китай манит «оптимальными рамочными условиями»
Иная причина оптимизма Карстена Брайтфельда: M-Byte и последующие модели будут, по его словам, не только автомобилями премиум-класса, но еще и «неглупыми автомобилями», оснащенными новейшими системами связи, прежде всего — с интернетом. Благодаря дисплеям в руле и по всей длине приборной панели водитель и пассажиры смогут употреблять самыми разными компьютерными программами и приложениями, например, навигационными, а на их скачивании будут зарабатывать как производители софта и интернет-компании, так и автостроитель Byton.
По образному обороту Карстена Брайтфельда, «мы будем продавать не только автомобили, но и пройденные километры». Долгосрочная цель новой автостроительной компании — обеспечивать свыше 50 процентов выручки за счет введённого в автомобиле программного обеспечения. Отсюда и активное продвижение бренда Byton именно на ярмарке цифровых технологий CES.
Наконец, оптимистичность Карстена Брайтфельда связан с его деловыми партнерами в Китае и с условиями работы в этой стране. Соучредителями компании Byton являются, с одной сторонки, китайская государственная автомобилестроительная компания First Automotive Works (FAW), с другой — частные китайские интернет-гиганты Baidu и Tencent, с третьей — тайваньский производитель электроники Foxconn.
Что же прикасается инвестиционного и инновационного климата в КНР, то Карстен Брайтфельд в интервью Handelsblatt охарактеризовал его так: «Мы находимся в Китае в ситуации, когда работает правительство, у которого есть план, которое знает, чего хочет, которое принимает решения, реализует их и создает рамочные обстоятельства». Это, по словам немецкого руководителя китайской фирмы, может нравиться или не нравиться. Однако, подчеркнул он, «с экономической точки зрения предпринимателя, какой хочет двигаться вперед и создавать что-то новое, который стремится к тому, чтобы быстро развивать технологии и завоевывать базары, это оптимальные рамочные условия».
Ранее, в интервью порталу t3n, Карстен Брайтфельд выражал уверенность в том, что «будущее автомашины в значительной мере будет определяться в Китае». Видимо, перспектива сыграть в этом процессе одну из ключевых ролей и подвигла его уйти из BMW и перейти на работу в китайский стартап. Причем ушел он не один: к нему присоединился целый ряд менеджеров и специалистов баварского концерна, в том числе, к образцу, и нынешний шеф-дизайнер Byton Бенуа Якоб (Benoit Jacob).
«Будущее Volkswagen будет решаться на китайском базаре»
Сделать ставку на Китай, хотя и в иной форме, решил и новый, назначенный в апреле 2018 года председатель правления Volkswagen Херберт Дис (Herbert Diess). Выступая 7 января в Пекине перед журналистами, он произнес фразу, какая еще несколько лет назад была бы немыслима в устах руководителя крупнейшего автостроителя Германии и Европы: «Будущее Volkswagen будет решаться на китайском базаре».
Глава Volkswagen Херберт Дис
Тем самым глава немецкого концерна связал с Китаем и свою собственную профессиональную судьбину. Дело в том, что до недавнего времени Volkswagen был лидером на автомобильном рынке КНР, эта страна, обогнав ФРГ, еще десять лет назад сделалась для концерна крупнейшим рынком сбыта. Но после того, как Пекин провозгласил поворот в сторону электромобильности, автостроитель из Германии рискует скоро растерять былые позиции, поскольку отстал от различных конкурентов в деле разработки и производства автомобилей на электрической тяге.
Потому теперь Volkswagen намерен форсировать такие разработки, причем в значительной мере в самом Китае. Длинные годы, отметил Херберт Дис, беседуя с журналистами в Пекине, международные автоконцерны завозили на свои китайские заводы технологии извне. Но сейчас инновации рождаются уже на месте. Это, по его словам, связано, в частности, с четким планом китайского руководства превратить свою край в один из международных центров автомобильной промышленности.
«Теми компетенциями, которых у нас сегодня нет, мы будем овладевать основным образом в Китае», — заявил глава Volkswagen, подчеркнув: это не означает сворачивание научных исследований и конструкторских разработок в Германии, а создание добавочных мощностей в Китае, в том числе путем «намного более тесного сотрудничества» с китайскими технологическими компаниями.
Взяв китайское курс под свой личный контроль, Херберт Дис объявил, что если в прошлом году он находился в Китае в служебных командировках образцово 20 дней, то впредь будет проводить там в два раза больше времени. Так что вполне может случиться, что когда-либо в самолете в Пекин или Шанхай его соседом окажется немецкий менеджер и китайский конкурент Карстен Брайтфельд.
Глядите также:
