Mercedes-Benz G-Class new: Апгрейд динозавра

Шильдик «Schöсkl proved» на центральной стойке кузова – оригинальный знак оффроадного качества. На склонах горы Шёкль рядом с австрийским Грацем, где собирают G-Wagen, Mercedes-Benz коротает сверхжесткие испытания своих легендарных внедорожников

Светодиодные зрачки вытянулись в овал, но бездонно посаженные кругляши фар G-Wagen new по-прежнему смотрят прямо вперед. Где-то 80 млн лет назад подобное благосклонность глаз наделило одну зверушку способностью бинокулярного зрения и дало решающее преимущество при охоте. В итоге, далекая сантиментов бестия вымахала до 8 м в длину и удостоилась от палеонтологов клички «Lythronax» («князь пролитой крови», греч.). Желаете верьте, хотите нет, но и G-Class, от рождения не слывший пацифистом, подрос. Огромный «хвост» преданий, тянущийся за «швабом», не в счет! С 1979-го по миллиметру в год незримо растягивалась колесная база пятидверных G-Wagen, чтобы накопленные 40 мм разом материализовались на модели, дебютировавшей в минувшем январе на Детройтском мотор-шоу. И с чего в Штутгарте разрешили не менять кодовое обозначение G-Wagen, W463, введенное в оборот 28 лет назад? Впрочем, иные цифры важнее. Вместе с межосевым расстоянием заметно подросли ширина и вышина (+121/40 мм) модели, так что экипаж «гелика» точно вздохнет свободнее.

Вероятно, в этом вздохе послышится легкая ностальгия по грубоватой прямолинейности лица G-Wagen. Казалось бы, дизайнеры всего лишь там и здесь скруглили углы, чуть повысили кривизну панелей кузова, а технологи заузили их стыки, но… вышел этакий тираннозавр-интеллигент. Рвет кого и кается: «Это не я такой. Это во мне проснулся мой дедушка-милитарист серии W461». Клац! По наследству от суровых предков G-Class new пришёлся и характерный звук закрывающихся дверей. А вот за ними… модерн и гламур, сдобренные цифровизацией. Гибкой. Вы обожатель ретро? Получите аналоговые приборы. Жить не можете без смартфона? Вот вам 12,3-дюймовые дисплеи с конфигурируемой графикой, тачпад на напольной консоли и конструкция для беспроводной зарядки любимого дивайса.

Что и сообщать, жилая зона модели «перезагружена». Но недоуменный вопрос «Где я?» не возникает, даже несмотря на появление варианта отделки салона белоснежной кожей. К новой «ткани» интерьера очень аккуратно подшита классическая G-фурнитура – ручка на торпедо перед пассажиром и тумблеры блокировок дифференциалов на центральной консоли. Чувствуется дамская рука. Да-да, «кройкой» салона G-Wagen new заведовала болгарка Лилия Чернаева, автор дизайна потрясающе элегантных сидений E-Class W213. Не забабахать ли диссертацию «Роль славянства в создании новоиспеченной идентичности Mercedes-Benz G-Class»?

«Новый G-Class – по-прежнему G-Class, лишь лучше»
Ола Каллениус, член правления Daimler AG

Хотя немецкие специалисты по подвеске могут не понять. Они тоже приложили руку к апгрейду рамного динозавра. Да еще как! Для управления G-Wagen вяще не требуется суперлицензия. Это относится даже к версии Mercedes-AMG G 63 (от 12 480 000 руб.) c 585-сильной версией 4-литрового битурбо-V8, желая, если ослабить хватку системы стабилизации, включив режим Sport+, и, стартуя, вмять педаль газа в пол, эта зверюга даже на сухом асфальте для острастки вильнет кормой. Не немало. Фазовый переход от кирпича с мотором к нормальному – пусть и габаритному – авто, как и получение металлического водорода на Земле, потребовал сверхдавления инженерных решений. И его создали (см. подверстку «Анатомические особенности»)! Впрочем, управляемость управляемостью, а запускать G-Class new в посудную лавку себе дорогостоящей: диаметр разворота модели остался на уровне ≈13,5 м. Гиганту ESV, удлиненному варианту Cadillac Escalade, для того же маневра требуется на полметра меньше!

У американского сухопутного дредноута, как и у Lexus LX 570, с их огромными топливными «цистернами» кушать еще шанс обставить «гелик». Владельцы G 500 часто заезжали на АЗС? Будут еще пуще: объем бензобака этой версии ради весовой экономии ужался на 1/5 до забавных 75 л. С G 63 все наоборот. Ему вышла округляющая прибавка в 4 л, но и 100-литрового резервуара этому проглоту едва-едва хватит на 400 км пробега. Правда, здесь не тот случай, когда не в коня (или динозавра) корм. Уже G 500 с разгоном 0-100 км/ч за 5,9 с на отворённых пространствах не оставит рамным конкурентам ни единого шанса вырваться вперед. Рост габаритов G-Class при сохранении мощности (422 л.с.) полученного от предтечу битурбо-V8 не обернулся для – пока – стартовой версии модели потерей динамики. Замена АКП7 9-диапазонным «машиной» и снижение веса за счет использования в конструкции кузова более легких металлов сотворили это ожидаемое чудо.

Образцы торжества идеи мирного сосуществования модерна и классики: опционный электронный приборный щиток ужился с ухватистой ручкой на торпедо перед передним пассажиром, а невидимая токопроводящая пленка обогрева – с плоским фронтальным стеклом

Куда удивительнее низкий уровень шума в салоне G-Class new, ведь этому немного способствуют чудовищный – не меньше 0,54 – по меркам XXI века коэффициент аэродинамического сопротивления и сейчас алюминиевые, как и капот с передними крыльями, панели дверей. Однако факт кушать факт: аудиосистема в G-Class больше не «глушилка» проникающей в салон какофонии звуков. И вообще, топовый Burmester с уймой динамиков рискует остаться незапятнанно декоративным элементом интерьера. Уже на G 500 при переводе силового агрегата в порядок Sport музыка перегазовок завораживает, а на G 63 от нее просто сносит кровлю. И не только от нее.

«Обновление легендарного G-Class – вызов и интереснейшая задача одновременно»
д-р Гуннар Гютенке, глава филиалы Off-Road Mercedes-Benz

Кто бы поверил, что G-Wagen способен мягко стелить даже на расшибленной грунтовке?! Новая, независимая, передняя подвеска и переработанная задняя пять делают свое дело в связке с активными амортизаторами (базовое оснащение G 63). А вот пневматика по-прежнему табу для W463: в М-В ее находят слишком нежной для тяжелого бездорожья. К встрече с ним модель-легенду готовили со старорежимной тщательностью, избегая скатывания G-Class к стандартам расплодившихся ныне кроссоверов. Если подрамник передней подвески добавит «пять евроцентов» в копилку управляемости, но занизит путевой просвет, то подрамник по боку, а точки крепления нижних треугольных рычагов к раме выносятся максимально росло. АКП прикрыта снизу мощными поперечинами, двигатель – металлическим щитом, буксировочные проушины легковесно доступны. Продольно-вертикальные габариты W463 подросли? Значительное увеличение клиренса и расширение колеи немало чем компенсируют потенциальное ухудшение внедорожной геометрии. С 36 до 30,9º ужался лишь угол въезда, и то если сопоставить G 500 new с прежним G 350 с его поджарым передним бампером. В остальном – тотальное перевес над предшественниками в стандартном гражданском исполнении, в том числе по величине угла опрокидывания (35 vs 28,4º) и глубине преодолеваемого брода (700 vs 600 мм). Словом, теоретическую доля оффроудного экзамена G-Class new сдал на «отлично».

Переходим к практике с пункты в карьер. Едва проехав пару метров, G 500, обутый в зубастые покрышки Falken Wildpeak A/T, забирается левым колесом на груду валунов и через короткую фазу диагонального вывешивания мягко съезжает на ровную поверхность. Демонстрация длинноходности передней подвески и эффективности межколесных блокировок удалась. После того как на остром переломе вперед смотрящая камера вывела на дисплей картинку спуска, скрытого от глаз водителя капотом, устанавливаем зачет встроенному комплексу видеонаблюдения, частью которого является и кормовая камера, защищенная от слякоти откидной крышкой. «Как включить систему автоматического подтормаживания на спуске?» – интересуюсь я у инструктора и слышу в ответ: «G-Class обходится без нее. На скользких покрытиях или щебне, как тут, лучше тормозить двигателем. Просто выберите первую пониженную». С демультипликатором, передаточное касательство которого подтянуто с 2,16:1 до гроссмейстерских 2,93:1, G-Wagen new может позволить себе отказаться от растиражированных решений. Ретроградством тут не пахнет. Так, швабы подхватили практику адаптации силового агрегата и шасси к образу покрытия, но рациональнее, чем конкуренты, реализовали новую функцию G-mode: для ее активации довольно включить понижающую передачу или блокировку межосевого дифференциала, роль какого взяла на себя «умная» многодисковая муфта. G 63 нуждается в немало тонкой регулировке исполинской тяги двигателя, и на AMG-версии G-mode градуирована: помимо базового есть еще режимы «Песок» и «Камни». За разговором о нежелательности установки на предназначенный для эскапад вне асфальта G 63 опционных керамических тормозных дисков, какие легко поранить камнями, и выносливости на жестком бездорожье нового, реечного, кормчего управления мы подкатили к длинному 30-градусному подъему. До заявленного максимума в 45º еще кушать зазор, но со стороны заезд в покрытую сыпухой гору выглядит устрашающе. «Моноприводный» Lythronax включил бы тут заднюю, позволив удалиться более легкой добыче. Не G-Class new! Даром что внедорожник М-В весит те же 2,5 т, что и тираннозавр, на первой понижающей, с включенной 100%-й блокировкой всех трех дифференциалов – уникальный для серийной модели «базовый» арсенал! – переживший апгрейд W463 легковесно, без малейшей пробуксовки добирается до вершины. Приходится признать: механический динозавр Mercedes-Benz в многоборье мощен как никогда, ведь года для него не беда, а богатство.