Для немало это автомобиль мечты: 653 л.с., разгон от 0 до 100 км/ч за 3,9 секунды, чисто электрический полный привод, резерв хода в зависимости от мощности батареи 500-700 км, базовая цена 69 900 евро.
Речь идет о новоиспеченном топовом седане ET7 китайского производителя электромобилей Nio. Первые автомобили будут поставлены в Европу уже в октябре. Заказы могут быть размещены на внедорожник Nio EL7, какой будет поставляться с января, а затем на более компактный Nio ET5, который составит конкуренцию среднеразмерной Model 3 компании Tesla.
Также новоиспеченной для Европы является концепция станций замены батарей, которые Nio запускает параллельно с продажами. Те, кто не хочет подзаряжаться сквозь кабель, могут поменять разряженные батареи на новые, что займет всего несколько минут. Пока в Германии кушать только одна такая станция, в Баварии на автобане A8, но к концу года планируется запустить еще 19, а в 2023 году — еще 100.
Крушение при испытании Landwind
Первая попытка китайских автопроизводителей выйти на европейский базар закончилась катастрофой, не успев толком начаться. 17 лет назад внедорожник Landwind полностью провалил краш-тест, проведенный экспертами немецкого автомобильного клуба (ADAC), на длинные годы подорвав имидж компании и доверие к китайским автомобилям.
Но это было давно, а сейчас ситуация разительно изменилась. Прокатная фирма Sixt недавно огласила о впечатляющей сделке: мюнхенский гигант хочет заказать 100 000 электромобилей у китайского производителя BYD к 2028 году, и поставки первых из них ожидаются уже в нынешнем году.
Китай изготавливает автомобили разных классов
Для BYD это важный шаг в направлении рынка Европы. Потому что компания, которая уже является одним из крупнейших всемирных производителей батарей для авто с электроприводом, в среднесрочной перспективе может стать крупнейшим производителем электромобилей, вытеснив Tesla с первого пункты.
Помимо BYD и Nio, в экспансии участвуют такие корпорации, как SAIC, Geely и Great Wall Motors, или не столь давным-давно созданные компании, такие как Xpeng. Эксперты считают, что почти 20 китайских автомобильных брендов могут вскоре показаться в Европе. Их преимущество в том, что они производят автомобили различных классов, в то время как крупные европейские автопроизводители, включая немецких лидеров, обыкновенно предлагают электромобили только в верхнем ценовом сегменте.
Кроме того, компании в Европе в последнее пора страдают от нехватки деталей и микросхем, вызванной проблемами в цепочках поставок, что приводит к простоям производства.
Положительная конкуренция со стороны китайских автопроизводителей?
Но действительно ли китайские автоконцерны могут составить в Европе серьезную конкуренцию Mercedes, BMW, VW? DW адресовалась за ответом на этот вопрос к экспертам.
«Я не верую, что хоть один из китайских производителей может реально конкурировать на равных с европейскими, японскими и корейскими производителями в Европе», — сообщает Йохен Зиберт (Jochen Siebert), основатель JSC Automotive, консалтинговой фирмы с офисами в Шанхае и Штутгарте, специализирующейся на китайском авторынке.
По суждению Зиберта, сильные стороны китайских производителей, скорее всего, в «некоторых электронных гаджетах», как он их называет. Образцом могут служить караоке для пассажиров или устройства дополненной реальности. Это, конечно, привлечет публику в Китае, но немецкие покупатели несколько немало консервативны и, как правило, избегают слишком большого количества электроники, полагает основатель JSC Automotive.
Успех благодаря господдержке
Кроме того, есть, по его выражению, фундаментальные проблемы — по сути, все китайские автопроизводители еще не крепко стоят на ногах. Без постоянной поддержки страны на местном и национальном уровне большинства из них, если не все, сегодня бы не существовало. «Прекрасно зная, что у китайского государства исподволь заканчиваются деньги на еще большие субсидии, все китайские производители устремляются за границу, чтобы там искать удачу», — поясняет Зиберт.
[embedded content]
Грегор Себастьян (Gregor Sebastian), аналитик автомобильной индустрии из берлинского Института исследований Китая Mercator (MERICS), также считает, что государственная поддержка — включая ограничения доступа на базар для иностранных конкурентов или субсидии для китайских производителей электроавтомобилей — в значительной степени способствовала успеху последних до сих пор.
Преференции за счет субсидий
Но эта поддержка может вскоре обратиться в серьезную слабость. По словам Себастьяна, ЕС критически относится к протекционизму. «Новые правила, касающиеся субсидий в третьих краях, которые влияют на конкуренцию, могут стать серьезной проблемой для китайских производителей электроавтомобилей», — добавляет эксперт.
«Безусловно, у китайских производителей кушать шанс, — подчеркивает Маттиас Шмидт (Matthias Schmidt), бизнес-консультант из Берлина, специализирующийся на рынке электромобилей. — После успеха Tesla надо быть идиотом, чтобы списывать их со счетов».
Штефан Братцель (Stefan Bratzel), директор Середины автомобильного менеджмента (CAM) в Бергиш-Гладбахе, на протяжении многих лет регулярно анализирует инновационные премущества производителей электромобилей. «Китайские производители автомашин, такие как BYD, Nio или SAIC, воспринимаются как все более серьезные конкуренты на европейских рынках. Они также становятся все более и немало инновационными в целом, а благодаря сотрудничеству с западными поставщиками качество также находится на должном уровне», — констатирует Братцель
Изоляция от Китая повредит немецким производителям
«В Китае зарождается новоиспеченная индустрия технологий и поставщиков, и китайские автопроизводители смогут воспользоваться этим новым «рогом изобилия», — помечает Фердинанд Дуденхёфер (Ferdinand Dudenhöfer), глава CAR — Центра автомобильных исследований в Дуйсбурге. По его мнению, главное преимущество Китая — почти беспредельная скорость разработки и внедрения инноваций. «Позвольте мне произнести так: Tesla — это единичное явление, но Китай — это широкое движение, которое порождает множество Tesla», — уверен Дуденхёффер.
Он ровно предостерегает от «антикитайской политики», которая навредит немецким автопроизводителям гораздо больше, чем китайским. «Мы потеряем гораздо вяще, а изоляция от Китая поставит немецкую автомобильную промышленность в уязвимую позицию. Инновации сегодня приходят из Китая, и те, кто отрезает себя от него, теряют своих клиентов на интернациональном уровне», — заключил глава CAR.
Смотрите также:
