«Нам хотелось, чтобы плотоядная ягуарова морда напоминала XJ 1968 года», – говорит Утопай и любовно поглаживает I-Pace по кромке капота… Впрочем, какого капота? Если отворить крышку, под ней обнаружится небольшой багажничек на 27 литров с сеточкой на боку. Где же тут спрятались аж четыре сотни «коней»?
Мистер Пит, дизайнер, нарисовавший экстерьер «Ай-Пейса», уже увлеченно рассказывал о том, как разрешено было направить воздушный поток сквозь эту самую крышку на ветровое стекло, а после пропустить его через особый спойлер на кромке задней двери. «Что позволило нам добиться коэффициента Сх в 0,29 и освободиться от дорогого и тяжелого «дворника», – гордо добавляет он. – А сейчас посмотрите на эту мощную корму, на узкие фонари. Мы старались добиться сходства с F-Type».
Но при всем почтенье к Тони и его работе я не свожу глаз с ягуаровой морды… Позвольте, а зачем ему вообще решетка радиатора? Что студить? Открываю псевдокапот (традиционной кнопкой внизу на торпедо слева от руля), заглядываю вовнутрь. Так и есть – никакая это не решетка. Да ведь сквозь нее свет не проходит!
Дизайнеры «Ягуара» не решились отказаться от этого отрыжки прошлого в автомобиле будущего. Неудивительно, ведь в последние полтора-два десятка лет собственно радиаторную решетку принято считать главным фамильным признаком марки. Приберите ее – и что останется от «Ягуара»?
До минус сорока
Якобы радиаторная решетка все же не совершенно бутафория. Вентиляционные заслонки в ней открываются, если необходимо охладить батарею, и закрываются, когда охлаждение не требуется. Благодаря низенькому сопротивлению энергоячеек, изоляции АКБ и усовершенствованной системе термораспределения I-Pace трудится при температурах около -40°С, на 10° ниже, чем традиционные электрокары. А в жару вступает в поступок охладитель, подключенный к системе климат-контроля, чтобы максимизировать доступную мощность.
Зато во всем прочем – никаких компромиссов. Вместо единственного двигателя внутреннего сгорания британцы установили на машину целых два, но электрических. Компактные и относительно легкие (по 78 кг), они размещаются над осями, обнаруживая перед конструкторами-компоновщиками невиданные возможности. «Электрическая силовая установка дала нам беспрецедентную независимость творчества, – с удовольствием вспоминает начало работы над проектом шеф-дизайнер Ян Каллум. – Начав с незапятнанного листа, мы создали автомобиль со смещенным вперед салоном, уникальными пропорциями и вящим внутренним пространством». Действительно, от традиционного ягуаровского силуэта в I-Pace не осталось утилитарны ничего. А вместо него появились короткий, словно бы позаимствованный у среднемоторного суперкара капот, мощная, массивная корма, напоминающая вседорожник, почти «купейная» покатая кровля и длиннющая, как у лимузина, база при относительно коротких свесах.
В отделке салона британцы постарались соединить классические и ультрасовременные материалы
При таком подходе салон должен был выйти необыкновенно просторным. «Габариты у нашей машины, как у «Макана», а места в салоне, как в «Кайене»», – нахваливал свое детище Утопай Пит, прозрачно намекая мимоходом, в кого метят англичане своим электрошокером. На заднем сиденье «Ай-Пейса» подлинно просторно. Однако не настолько, как это можно предположить, судя по длине колесной базы. Когда я уселся на диван «сам за собой», то при росте 185 см перед коленями заметил целых 9 см. А вот над головой всего 4 см – не густо, да и проем двери очень низенький, о чем нужно помнить, когда входишь-выходишь, – и беречь голову. Во всем виновны нарочито «купейный» силуэт и особенности компоновки: под полом салона размещена аккумуляторная батарея. Мало того – и ровного пола у пассажиров задних сидений нет. Вопреки чаяниям при отсутствии (за ненадобностью для электромобиля) карданного вала на полу высится туннель примерно в 8 см высотой и 22 см шириной – в нем проложены высоковольтные кабели, пояснил основной инженер проекта Грэм Уилкинс.
А отчего низкий проем? Все опять же упирается в суть машины. Ведь электромобиль очень тяжел. Если по моторам с ДВС образцовый паритет, то батарея весит непомерные 600 кило – куда тяжче даже 100-литрового бензобака. Эти почти полтонны нужно как-то компенсировать. Да, у «электрички» нет коробки передач, сцепления, того же кардана. Но этого немного. В борьбе за снижение веса английские инженеры сконструировали практически целиком алюминиевый кузов, а чтобы сделать его максимально жестким без применения высокопрочных сталей, им пришлось убавить высоту дверных проемов сверху. И даже после этого I-Pace вышел на 400 кг тяжелее F-Pace, которого он короче, ниже и уже…
Умное скотина
С помощью брелока или Bluetooth-сигнала со смартфона I-Pace узнает хозяина и настраивает климат-контроль, мультимедию и сиденья. А вскоре сможет предлагать настройки в различную погоду, на определенных маршрутах или в разное время дня. Машина напомнит о позабытом дома смартфоне, предложит позвонить исходя из предыдущих звонков, охладит или нагреет батарею и задаст температуру в салоне. При этом авто, подключенное к сети, не использует батарею. Можно ввести и время зарядки, чтобы подгадать под выгодные тарифы на электроэнергию.
Лишь – к дьяволу теорию! Всеми этими скучными выкладками, которые клубились в моей башке, пока я оглядывал, ощупывал и даже обнюхивал автомобиль будущего, сыт не будешь. Скорее за руль! И в заключительный – но далеко уже не в первый – раз, выслушав увещевания типа «Будьте особенно осмотрительны на парковке – I-Pace абсолютно бесшумен, пешеходы вас не слышат!», я тихохонько нажал педаль газа.
Водитель I-Pace может храбро форсировать водные преграды: создатели машины гарантируют глубину брода в полметра. И все же соваться в воду на электромобиле… По меньшей мере это легкомысленно
Ошеломительный, выступающий, потрясающий, замечательный, захватывающий – у меня не хватает слов, чтобы обрисовать разгон этого автомобиля! Я обожаю I-Pace! Я готов часы и дни напролет носиться на нем по улицам и шоссе, по размашистым автострадам и горным серпантинам, лишь бы только снова и снова ощущать под правой ногой этот невообразимый, фантастический, неправдоподобный запас. Будьте прокляты все, кто понатыкал на дорогах Португалии мириады видеокамер! Из-за этих садистов езда моя от курортного Фару до прелестного Лагуша превратилась в невыносимое мучение. Я сбрасывал до разрешенных 60 или 90 и ожидал, пока впереди не откроется просматриваемый и свободный от всевозможных столбов-мачт участок, и нажимал на газ. Почти в целой тишине, сопровождаемый нарастающим шелестом ветра и шорохом шин, «Ягуар» стремительно кидался вперед. Как в кино, ей-богу! Или во сне…
Поживем – увидим
Англичане настаивают, что I-Pасе понравится «тем, кто ценит практичность и удобство эксплуатации». Литий-ионная батарея обеспечивает теоретический резерв хода до 480 км. С помощью быстрой зарядки через 100-киловаттную точку можно зарядить ее с нуля до 80% за 40 минут или потратить 15 мин, чтобы автомашина смог проехать еще 100 км. При домашней зарядке через AC-точку (7 кВт) потребуется чуть немало 10 часов, чтобы довести уровень заряда до 80%. Гарантия на батарею составляет 8 лет, автомашина рассчитан на срок службы 240 000 км. А что с ТО? Пока не ясно. И цены в России пока не популярны, потому что не понятно, какими будут налоги. Кроме того, инфраструктуры для электромобилей у нас нет и в ближайшее время не предвидится.
Секрет воистину молниеносной динамики – в характеристике электродвигателей. Ведь немалая мощность и выступающий крутящий момент созданные инженерами «Ягуара» синхронизированные моторы выдают не по достижении неких витков, а сразу, мгновенно. Каждый из размещенных на поперечных балках мостов моторов сочетается с одноступенчатой планетарной трансмиссией, при этом приводные валы проходят ровно через них, а дифференциал точно распределяет крутящий момент на все четыре колеса. Электроника же всегда адаптирует баланс распределения в зависимости от дорожных условий. Получается идеальная с точки зрения управляемости полотно: постоянный полный привод, правильная развесовка 50:50, практически непрерывная загрузка обеих осей вне зависимости от количества пассажиров и низкий середина тяжести из-за тяжелой батареи под полом и небольшой высоте кузова. Такая машина попросту обязана резво и точно проходить извилистые трассы и горные серпантины.
Клиренс базового I-Pace составляет 165 мм. Но заказная пневмоподвеска со типовых 154 опускает машину на 10 мм на скоростях свыше 105 км/ч, на 40 мм при погрузке и может возвысить кузов на 50 мм. А на бездорожье доводит дорожный просвет до 234 мм
В чем я и уверился с величайшим удовольствием по дороге в Лагуш. «Ай-Пейс» замечательно справлялся с узкими дорожками, прихотливо извивавшимися по кремнистым склонам невысоких здешних гор. А подвеска – позаимствованные у других ягуаровских кроссоверов и усовершенствованные алюминиевые параллельные треугольные рычаги спереди и многорычажка позади – делала все, чтобы доставить мне максимум удовольствия. Когда нужно, она была мягкой и комфортабельной, но становилась жесткой при нужды держать траекторию в поворотах на высокой скорости. Правда, наш EV400 был оснащен заказной пневмоподвеской – как будет вести себя I-Pace на базовых пружинах, еще предстоит выяснить, когда в ближайшее время проверим машину на наших дорогах.
Легкий и прочный алюминиевый кузов в сочетании со структурным благосклонностью батареи обеспечивает I-Pace самый высокий среди автомобилей Jaguar показатель жесткости на кручение – 36 кНм/градус
Но в любом варианте у этого «Ягуара» будет система рекуперации энергии торможения и электромеханический усилитель руля. Вот этот заключительный слегка озадачил. Два дня и почти полтысячи километров я пытался освоиться, но не произнесу, что в этом вполне преуспел. Порой «Ягуар» опережал мои намерения, ранее времени ныряя в поворот, а иногда, наоборот, слегка запаздывал, и I-Pace начинал уезжать наружу виража. Даже и не подберешь толком целого определения – излишняя резкость, нервность руля могут сменяться кое-какой задумчивостью.
А вот рекуперация не понравилась однозначно. Дело в том, что водитель I-Pace свободен выбирать между обычным и высоким уровнем этой самой рекуперации. В первом случае при сбросе газа «Ягуар» разом же ощутимо начинает замедляться – движения накатом для него как будто и вовсе не есть. Зато при высоком уровне машина будто утыкается в невидимую стену, тормозя неожиданно остро и при этом по-электрически линейно, искусственно, без видимых (и слышимых) дополнений в облике кренов или визга тормозных механизмов. Англичане называют это управлением одной педалью, ссылаясь на статистику – мол, в 80 процентах случаев водителю вовсе не придется прибегать к педали тормоза. Но в реальной жития «интересный опыт интуитивного вождения с помощью одной педали» оборачивается положительным испытанием для вестибулярного аппарата пассажиров и особенно водителя. Пока вы не научитесь ювелирно достоверно, дозируя усилие буквально по миллиграммам, нажимать и отпускать педаль, острые разгоны и торможения способны раскачать даже самый устойчивый к морской заболевания организм.
Питер Вирк: «Первый электрический SUV от Jaguar создан, чтобы изменить традиционные понятия о вождении»
Впрочем, все это вопрос привычки – в конце концов привыкли же мы летать на аэропланах. Другое дело, вообразить себе электросамолет, в котором в любую секунду может разрядиться батарея. На вышине десять тысяч. Создатели I-Pace обещают 480 км без подзарядки. Однако в этих цифрах «по циклу WLTP» кушать известная доля лукавства. Я два дня честно пытался вычислить реальный пробег, но сделать это непросто – все зависит от конкретных условий. Если вы используете рослый уровень рекуперации, предельно нежно обращаетесь с педалью газа (и при этом лишаете себя основного удовольствия, которое может доставить водителю I-Pace, – его фантастической динамики) и вообще настроены на порядок максимальной экономии всего и вся, возможно, и уедете относительно далеко. Но зачем тогда вы потратили несколько миллионов на I-Pace? Не несложнее ли было купить велосипед? В обычном же режиме, в котором я привык ездить – отнюдь не экстремальном, примечу, а действительно самом что ни на есть среднестатистическом, – пробег составит максимум половину от заявленного.
Если это и кушать автомобиль будущего… То мне немного жаль тех, кто в этом будущем сядет за руль. Ведь автомашина это не про экономию. Это про свободу.
