Нелюбовь к вариаторам, какой страдает основная масса отечественных автомобилистов, вынужденных пользоваться этим чудом техники, прошла у меня два года назад, когда я проехал на рестайлинговой версии CR-V четвертого поколения. Как раз тогда на кроссовере показался 2,4-литровый мотор с непосредственным впрыском, который заменил агрегат того же объема с впрыском распределенным, а вместо классической гидромеханической коробки показалась бесступенчатая. За руль той машины я сел изрядным скептиком, а вышел полный таких мощных и восторженных впечатлений, что коллеги заподозрили меня в излишней предвзятости, чего за мной никогда не обитало, особенно к японским фирмам. И вот представился случай проверить впечатления – уже на CR-V пятого поколения, какую в России запустили аккурат после США и Китая.
Как это было
Алгоритмы труды этой коробки и впрямь достойны восхищения – лучшего вариатора, чем этот хондовский, за заключительные два года я так и не встретил. Скажу более: это единственный CVT, машину с которым я при случае соглашусь обзавестись. Интересно, что эта коробка – «родная», а не купленная на стороне, как, скажем 9-ступенчатый «машина» ZF для Acura TLX, с которой японцы в свое время загремели под отзыв. Инженеры «Хонды» вообще усердствовали никогда не размениваться на чужих поставщиков, может быть, оттого модели этой марки не так мощно теряют в цене, как иные «одноразовые» образцы.
Колесную базу повысили на 30 мм, переднюю стойку чуть сместили назад – вот нехитрый рецепт наружности CR-V пятого поколения
Особое удовольствие от этого бесступенчатого «машины» получаешь при езде по петляющей по холмам грунтовке. На нашем маршруте устроители предусмотрели такой участок протяженностью в несколько километров, и я проехал его не одинешенек и даже не два раза – не удержался! Для любителей ручного контроля машины есть спортивный режим (литера S), выбрав который селектором, водитель получает в свое распоряжение самую натуральную механическую коробку. По виртуальным «ступеням» (фиксированным положениям шкивов) исполнительные механизмы вариатора скачут чуть ли не быстрее, чем фрикционы, включающие передачи в классической «гидромеханике». Но это не основное. Главное, что стрелка тахометра, поднятая до красной зоны, будет висеть там так длинно, как того пожелает водитель.
Интерьер поменялся кардинально, теперь машина утилитарны полностью избавлена от эргономических недочетов
Интересно, что возможности к понижению ступеней – вне подневольности от того, желает ли водитель с помощью этого приема замедлиться или, навыворот, разогнаться – самые широчайшие. По сути, единственная функция электроники сводится к предотвращению нырка стрелки тахометра в алую зону. Иных отличий от управления ручной коробкой нет, по крайней мере я их не выявил, желая, поверьте, очень старался! Понизить виртуальную передачу можно и в случае, если в коробке введён режим Drive; переход к автоматике осуществляется традиционным способом – секундным удержанием повышающего правого лепестка. Сами лепестки, выполненные в «немецком» манере, – выше всяких похвал. Ход у них меньше миллиметра, нажатие выходит отчетливо, с ощутимой фиксацией действия. При работе лепестками в режиме S ощущаются ничтожные толчки, сопровождаемые едва заметными колебаниями кузова в продольной плоскости, однако в этом случае это неизбежное следствие природы вариатора: исполнительные механизмы должны за части секунды сдвигать или раздвигать половинки шкивов.
До 2008 года компактный кроссовер Honda торговали в России по 30 тыс. штук в год. Вернутся ли те времена?
При переводе селектора в спортивный порядок автоматика тут же подбрасывает стрелку тахометра на 1000-1500 оборотов, реакции и педали газа и руля становятся острее. При этом даже спортивные упражнения на грунтовке не мощно увеличивают путевой расход. Как-никак из всех типов автоматических коробок лишь вариатор позволяет реализовать природные возможности двигателя внутреннего сгорания в его порядке работы на высоких оборотах: вспомним, что именно в зоне оборотов максимальной мощности и расход у ДВС самый низенький, правда, не «литров на километры», а «граммов на киловатт в час». Итак, пятое поколение CR-V по линии из Ростова-на-Дону в Ейск и обратно показало следующие цифры: равномерное движение по загородной пути со скоростью 80-90 км/ч – меньше 7 л/100 км, город прибавлял два литра на сотню, полевая игра в ралли – еще литр-другой.
Базовая версия с 2,0-литровым атмосферным мотором пока до нашей края не добралась, однако уже известно, что переднеприводного исполнения 2.0 2WD, которое торговали в РФ с июля 2015 года, на новой CR-V не будет
По просьбам трудовых
А вот, с чем на прежней CR-V было не очень, так это с многодисковой фрикционной муфтой. После недолгой езды по заснеженному полю (а, не дай бог, еще и с пробуксовками), электроника во избежание перегрева отключала фрикцион, и «хондовод» оставался один в зимнем поле ждать, пока узел простынет. Интересно, что жалобы на муфту писали именно российские покупатели – в иных странах CR-V продается в основном в переднеприводном исполнении, да и снежный покров там не шибко устойчивый, особенно в США и Китае, где любой год CR-V расходится в таких количествах, что соответствует четверти всей емкости базара новых автомобилей в России.
В нынешнем поколении CR-V муфта по конструкции осталась старее: электрический насос нагнетает жидкость, которая давит на поршень, диски сжимаются. Между тем ее нагрузочная способность возросла аж на треть. За счет чего? Неужели добавилось несколько пар дисков? Нет, очутилось, что японцы просто ослабили «электронный ошейник» и теперь буксовать можно длиннее. Этим мы и занимались на азовском берегу, вдоль которого вдоволь покатали новоиспеченную «Хонду» – муфта так и не отключилась. Попутно мы несколько раз вывесили CR-V, выяснив, что пускай и в ограниченном диапазоне, но исправно работает и помогает водителю система имитации блокировки межосевых дифференциалов.
Новоиспеченный CR-V уже показывает результаты: в Америке машина уверенно занимает вторую строчку в сегменте
Между тем техники российской «Хонды» все же остерегают покупателей от подобных упражнений: «Наша муфта не предназначена для активной езды по тяжким и сыпучим грунтам. Все-таки, откровенно скажем, это не Haldex. В то же время на CR-V можно длинно ехать по дорогам с низким коэффициентом сцепления, главное, чтобы сам грунт обладал рослой несущей способностью: мокрая глина, лед, влажный утрамбованный чернозем».
Приазовские валы
На упомянутой дороге из укатанного и чуть скользкого чернозема, которая подарила немало радости от управления силовым агрегатом, я занялся оценкой свойств подвески. И тут снова масса положительных эмоций. При скорости около 100 км/ч тугие элементы не пробивает на кочках, крены в верхней точке подъема и в виражах – минимальные, а вот на шоссе при гладких высоких скоростях появляется едва заметное вертикальное покачивание. Не произнести, чтобы оно ощущалось очень сильно, но, вполне может быть, в далеких поездках с длинными ежедневными пробегами будет доставлять пассажирам неудобства. Старая машина, особенно дорестайлинговая, вела себя как типичная «американка», причем это прикасалось не только модификаций, собранных в США, но и в Европе.
С шумоизоляцией – полный порядок, труд инженеров можно оценить не только в салоне, но и заглянув под днище и заметив несколько элементов из фетра, выполняющих и акустическую, и аэродинамическую функции, этим же материалом «уплотнены» и задние колесные арки. Сиденье не подведет водителя даже в «тряпочной» версии – профиль для всех исполнений равный. При вертикальной посадке кресло обеспечивает образцовые поддержки, а затылок вечно будет на подголовнике. Отдельно отмечаем совершенно фантастический диапазон вертикальной регулировки поясничного подпора – водителям невысокого роста в верхнем позе он достанет до середины спины!
Короче говоря, новый CR-V вышел какой-то прямо идеальный. А вот цена невероятно огорчит будущего обладателя. Скажем, та машина, за рулем которой я имел немалое удовольствие проехать триста приазовских верст, стоит 2,4 млн руб. И это подлинно станет для покупателя самым настоящим разрывом шаблона.
