28 Февраля 2019, 15:25
Гибридный тупик
Так что не так с моторами Ф1? Дело в том, что с 2014 года в ней используется гибридная силовая установка из 1,6-литровой V-образной турбо-«шестерки», кинетического и термического мотор-генераторов и накопителя энергии. Внедрили ее с подачи зеленых – дескать, и формула 1 должна вносить свой лепта в спасение природы, экономию ресурсов и борьбу с всеобщим потеплением. Однако ноу-хау, за которыми, якобы, грядущей, оказались не просто дороги, а запредельно, фантастически дороги.
Cпортивный директор чемпионата мира Формулы-1 Росс Брон
Удобопонятно, что чудес не бывает – если обычный легковой автомобиль с гибридным мотором весит на 300-400 кг тяжче бензинового собрата, а стоит процентов на 15-20 дороже, то что говорить о гоночной, штучной по определению технике. Так 8-цилиндровый V-образный двигатель объемом 2,4 литра догибридной эпохи в 2013-м стоил $163 148, комплект моторов на тяни сезон обходился команде в $2 млн. А сегодня один гибридный монстр потянет на… $2,4 млн! Причем, на самом деле он почти вдвое дорогостоящей – $4 млн, а снизить стоимость поставки заставило производителей моторов руководство Формулы-1. Так «моторный» бюджет на сезон удалось сжать с $40 млн до $24 млн.
Но выторговав себе немалые скидки, сами команды попали в финансовую зависимость от поставщиков моторов. Так случилось с «свинарниками» американца Джина Хааса и швейцарца Петера Заубера – теперь обе они представляют собой, по сути, филиалы Ferrari. Итальянской Скудерии это выгодно – так как тесты по ходу сезона сурово ограничены, испытывать различные новинки можно на автомобилях своих «фарм-клубов» в ходе тренировок и гонок Гран-при.
Передние антикрылья автомашин Формулы-1 2019 года. Обратите внимание, что конструкция Mercedes (вверху) кардинально отличается от Ferari (посередине). А вот крылышки Alfa Romeo почти идентичны тем, что введены на SF90. Отличия — в нюансах и носовом обтекателе, которые могут оказаться весьма важными
Но во сколько обходится разработка самих моторов, вообще не поддается подсчету. Произнесём, инженеры Honda уже пять лет пытаются построить гибридный двигатель Формулы-1 – ничего не получается. А ведь у японских инженеров эксперимент конструирования дай бог каждому – 5 чемпионских титулов в Ф1. Но если в проектировании двигателей внутреннего сгорания они мастера, то придумывать «накопители кинетической и термический энергии», практически бесполезные на обычных автомобилях, еще не научились.
Решение проблемы, кажется, лежит на поверхности – им бы, как пел Геша, злополучные гибриды «взять и упразднить». Но кто же решится вслух сказать, что гибридные технологии – гигантский мыльный пузырь, который будет похлеще аферы американских «Братьев Леман» в 2008 году? Лишь не хозяева Формулы-1. Им бы со своими проблемами разобраться – куда уж тут до общечеловеческих!
Кому она нужна?
Скажем, интерес к чемпионату вселенной неуклонно падает. Во время трансляций Больших призов телекамеры стараются не давать крупных планов полупустых трибун, но число зрителей от этого не прибавляется. Скажем, в Малайзии во время этапов чемпионата мира на трибуны автодрома Сепанг цельными электричками привозили школьников и студентов из Куала-Лумпура. Не только потому, что для бедного населения страны билеты по несколько сот долларов бывальщины непомерно дороги, но и потому, что автогонки, как вид спорта, мало интересны жителям большинства азиатских стран. Формула 1, прежде итого, европейский вид спорта, основанный на традициях и высокой технической культуре, которой нет пока ни в Сингапуре, ни на Ближнем Восходе.
Вот только прежний хозяин Ф1 Берни Экклстоун получал десятки миллионов долларов от организаторов новых этапов, влёкшихся поднять престиж своих стран (или свой собственный). Так появились Гран при Южной Кореи, Индии, Бахрейна, Китая, России, Абу-Даби и прочая и прочая. Наигравшись дорогущими цацками, корейцы, малазийцы, индусы перестают платить за зрелище, какое им по большому счету не интересно.
Президент России Владимир Путин регулярно приезжает на Гран-при в Сочи по приглашению Берни Экклстоуна (на фото — слева)
А тем порой, возраст болельщиков этого вида спорта угрожающе растет, а это значит, что молодым формула 1 тоже не увлекательна – причем безотносительно национальной принадлежности. Отчего так? А давайте посмотрим на технические характеристики машин Формулы-1. С любым годом подробностей в них все меньше. Скажем, нынешней весной только французы решились написать: не менее 950 л.с. А соперники «Рено» о мощности своих моторов и вовсе молчат. О своей новоиспеченной Ferrari SF90 в Маранелло говорят так: «Длина более пяти метров». И все. Откуда вся эта секретность? Ведь на самом деле нынешний технический регламент воспрещает едва ли не все на свете. Тогда что скрывать?
Шаг влево, шаг вправо считать побегом
Если раньше в Формуле-1, как и в подавляющем числе иных видов автоспорта, регламентировали лишь рабочий объем мотора, массу и некоторые размеры, то сегодня в Ф1 разрисовано все в мельчайших деталях. Двигатель только V6 – почему нельзя поставить рядную «четверку» или сделать мотор W-образным 16-цилиндровым? Неотчетливо. Колес только 4, ведущие только задние, мотор только сзади. Почему, почему, отчего?!
Запрещены даже разные шины – все покрышки командам поставляет итальянская Pirelli, предложившая в свое пора Экклстоуну наиболее выгодные условия контракта. В результате автомобили Формулы-1 получили худшие на тот момент шины, и сейчас конструкторы ломают голову над тем, как бы сохранить до финиша разрушающуюся резину.
Из Формулы-1 ушла техническая изюминка, она перестала быть верхушкой автоспорта, перестала поставлять технологии в серийное производство. Не зря же ее один за другим покидали талантливые конструкторы – и Гордону Марри, и Эйдриэну Ньюи куда увлекательнее проектировать настоящие автомобили, в которых есть место творчеству.
Cоздатель нескольких чемпионских машин Формулы-1 Гордон Марри
А сейчас конкуренция команд, состязание разных технических школ, дарившее миру такие перлы, как 6-колесные машины и Н-образные моторы, пневматические клапанные пружины и тормозные диски из углеволокна, свелось к состязанию в аэродинамической трубе.
Шестиколесный Tyrrell P34 стал настоящей сенсацией в середине 70-х годов. Сегодня количество колес ограничено четырьмя, ведущие — лишь задние, полный привод запрещен
Сегодня все различия между автомобилями разных команд сводятся к длине колесной базы и аэродинамическому обвесу. Основная задача конструкторов – так направить воздушные потоки сверху, с боков и на днище машины, чтобы обеспечить различные скорости этих потоков и создать тем самым перепад давления. Который, в свою очередь, обеспечивает мочь, прижимающую автомобиль к дороге в поворотах.
Жизненно важно знать, как распределяются воздушные потоки вокруг автомашины. Во время испытательных заездов инженеры устанавливают на машину такие «воздушные грабли», увешанные особыми датчиками
В погоне за этой колдовской силой специалисты по аэродинамике придумывают все новые хитроумные приспособления, создавая завихрения внутри кузова, распрямляя и вновь закручивая потоки. Однако для публики все эти ухищрения остаются утилитарны незаметными. Хуже того, автомобили с тонко настроенной аэродинамикой с трудом обгоняют друг друга – попадая в «аэродинамическую тень» за машиной соперника, пилот теряет ту самую прижимающую мочь и оказывается беспомощен. Так гонка превращается в скучнейшее зрелище, и техническим специалистам приходится ломать голову над тем, как повысить количество обгонов. Они придумывают такие благоглупости, как, к примеру, DRS – регулируемое заднее антикрыло, которое позволяет уменьшать фронтальную площадь и увеличивает скорость машины. Хорошо разбирающиеся в технике европейские болельщики понимают, что их, мягко сообщая, дурят, сводя «королеву автоспорта» до уровня гонок на выживание.
Как показали февральские тесты в Барселоне, обгонять в новоиспеченном сезоне вряд ли станет легче
Не способствует интересу болельщиков и тот факт, что из-за жестких ограничений едва-едва ли не всех возможных размеров форма автомобилей Ф1 десятилетиями почти не меняется. Сегодня отличить чемпионский Mercedes-AMG W09 от Red Bull RB14, на каком Даниэль Рикьярдо и Макс Ферстаппен тщетно пытались догнать Луиса Хэмилтона в прошлом году, можно неужели что по форме носового обтекателя. Да и то, если хорошенько приглядеться. А из-за абсурдных для автогонок ограничений по расходу топлива пилоты вырваны сбрасывать скорость, чтобы добраться до финиша. Так болельщики наблюдают состязания не самых быстрых, а наиболее экономичных машин – если, разумеется расход в 50 л/100 км считать экономичным.
Беда откуда не ждали
Решать проблемы призваны бесчисленные чиновники от спорта – в технической группе Формулы-1 работают 400 (да-да, четыреста!) человек – причем, весьма росло оплачиваемых. В преддверии нынешнего сезона они придумали новые ограничения – передние антикрылья стали больше по размеру и несложнее по конструкции. Однако, как показали первые зимние тесты проблему обгонов изменения так и не решили. «Вы в той же степени теряете прижимную мочь, как и раньше, – считает один из самых талантливых специалистов по аэродинамике Формулы-1 Эйдриэн Ньюи. – Но при этом машина ведёт себя ещё немало нестабильно, потому что сейчас на переднем крыле нет вертикальных стабилизаторов, которые контролировали бы воздушный поток».
Основной конструктор команды Red Bull Эйдриэн Ньюи
Но нынешние хозяева Формулы-1, группа Liberty Media, очутились не готовы к таким сложностям. Купив у Экклстоуна чемпионат мира в начале 2017 года, американцы размышляли, что приобретают золотую жилу. А достался им, оказывается, кот в мешке. К тому же ко всем прочим бедам теперь добавилась еще одна – брекзит.
Глава команды Mercedes Тото Вольфф
Дело в том, что из десятка команд Формулы-1 8 базируются в Англии. «В Mercedes трудятся представители 26 национальностей, которые постоянно пересекают границу Великобритании, выезжая из страны и возвращаясь в неё, – волнуется шеф немецкой лишь по имени «конюшни» Тото Вольфф. – Из-за её пределов мы получаем различные компоненты машин, какие необходимо доставлять точно по графику. Любые его нарушения или изменения тарифов на доставку могут серьёзно сказаться на нашей труду. Жёсткий брекзит представляется нам настоящим кошмаром, о котором даже не хочется думать. А Ferrari и Alfa Romeo получат большенное преимущество».
Так что же дальше? Чемпионат мира не в первый раз переживает кризис, как минимум дважды он вообще стоял на пороге раскола. Но тяжелые времена рано или поздно проходили. И вот теперь, пожалуй, впервые в 70-летней истории Формулы-1 на вопрос о ее грядущем не то что трудно – почти невозможно ответить. Затянутая в пучину политических интриг, раздираемая противоречивыми финансовыми заинтересованностями, угнетаемая зелеными демагогами, «королева автоспорта» медленно, но верно идет ко дну.
