Ferrari F430: Моя любовь осталась в двадцатом веке

Ут­ро! 430 ша­гов от оте­ля до про­ход­ной име­ни Эн­цо Фер­ра­ри прой­де­ны. Мне по­ка­зы­ва­ют ма­ши­ну. Крас­но­го­ло­вый дви­га­тель ви­ден сквозь сте­к­лян­ный ка­пот. Проз­рач­ную кровель­ку от­кры­ва­ют толь­ко для то­го, что­бы я по­чув­ст­во­вал его за­пах. Ме­ня са­жа­ют в ка­би­ну, по­ка­зы­ва­ют раз­ные кноп­ки, про­сят еще раз ог­ля­нуть­ся на мо­то­р… и про­из­но­сят две диа­мет­раль­но про­ти­во­по­лож­ные по смыс­лу фра­зы: «Вот ключ от Ferrari» и… «у вас есть шесть ча­сов».

Шлаг­ба­ум под­нят. Я ос­то­рож­но вы­со­вы­ваю нос на ули­цу. Про­ез­жа­ет «Фи­ат». Я за ним, толь­ко в два раза мед­леннее. По­ка я не уве­рен, что Ferrari име­ет пра­во у се­бя на ро­ди­не ехать «100» в на­се­лен­ном пун­к­те. Мо­тор по­ет, как Поль Роб­сон, по скла­дам вы­го­ва­ри­вая ка­ж­дый ра­бо­чий ход порш­ня. Еще не крас­но­зна­мен­ный хор, но уже и не рэп. Я не ведаю, ка­кие это но­ты – вы­со­кие или низ­кие. Они ши­ро­кие – как «стра­на моя род­ная». Рай­о­ны, квар­та­лы… Как мед­лен­но тя­нет­ся цепь со­бы­тий…

За­то я уже знаю, как орут италь­ян­ские де­ти. Они орут так: Fe-ee-rrrraaaa-aa-аа-аа-аriiiiiiiii!!! Ис­тош­но, грохот­ко и про­тив­но, как го­ноч­ный мо­тор на сем­на­д­ца­ти ты­ся­чах обо­ро­тов. И ост­ро, как скаль­пель. Ме­ня за­ме­ти­ли. Но это еще не по­вод об­го­нять ав­то­бус. Пле­тусь. На­до улы­бать­ся. Бо­же, тет­ки с сум­ка­ми по­ка­зы­ва­ют на ме­ня паль­ца­ми! На­до улы­бать­ся. Это Ита­лия.

По­ка все вни­ма­ние не со­сре­до­то­чи­лось на та­хо­мет­ре-де­ся­ти­ты­сяч­ни­ке, ог­ля­ды­ваю са­лон, па­нель при­бо­ров. Да, они всю жизнь де­ла­ли «фор­му­лы» и «спортпро­то­ти­пы», по­э­то­му ин­терь­ер для их ди­зай­не­ров яв­но вто­ри­чен! Он по­про­сту ни­ка­кой! По тем­пе­ра­мен­ту он не до­го­ня­ет сам ку­зов лет на два­д­цать, да и ед­ва ли до­го­нит ка­кую-ни­будь Alfa Romeo. Гре­ет толь­ко то, что «этот ку­сок ке­в­ла­ра» – на­сто­я­щий, а не сти­ли­зо­ван­ный, что «этот ков­рик» – из чи­с­той шер­сти, а «эта поднявшись­ка» – из то­го же ма­те­ри­а­ла, что и в F1. Да и лад­но, па­нель при­бо­ров тра­ди­ци­он­но бы­ла нуж­на Ferrari толь­ко лишь для то­го, что­бы бы­ло ку­да во­ткнуть тумб­ле­ры и за что-то спря­тать элек­т­ро­про­вод­ку. Боль­ше­го тут и не тре­бу­ет­ся.

Про­ез­жаю Фьо­ра­но. По то­му, что не толь­ко ав­то­дро­ма, но и за­бо­ра-то тол­ком не ви­дать – сплош­ные зад­ни­цы па­лом­ни­ков по пе­ри­мет­ру ре­шет­ки – там яв­но что-то про­ис­хо­дит. Так и есть – как ош­па­рен­ная, оди­но­ко но­сит­ся «ав­то­гон­ка», а от нее до­но­сит­ся звук мо­то­ра. Не ос­та­на­в­ли­ва­юсь. Тиф­фо­зи обо­ра­чи­ва­ют­ся на зву­ко­вую за­ве­су от F430 и вновь впи­ва­ют­ся взгля­дом за же­лез­ные пру­тья ог­ра­ды – ту­да, где крас­ная бен­зо­пи­ла на­ре­за­ет свои луч­шие и не луч­шие кру­ги. Не ос­та­на­в­ли­ва­юсь. 

По­том из но­во­стей TV уз­наю, что этим днем на Фьо­ра­но те­с­ти­ро­вал бо­лид «маль­чик без го­ло­вы», са­мый сме­лый и са­мый бы­ст­рый из италь­ян­цев, мно­го­крат­ный чем­пи­он ми­ра по мо­то­гон­кам Ва­лен­ти­но Рос­си (от­то­го та­кой ин­те­рес во­к­руг за­бо­ра). От­ме­ча­сохатый, что на ви­ра­жах Росси сла­бо­ват по­ка еще, но для пер­во­го раза со­в­сем не плох – все­го на три се­кун­ды ху­же ре­кор­да кру­га Шу­махе­ра. В Фор­му­лу 1 Рос­си не рвет­ся.

Умеренный винтаж от пахнущих авиабензином семидесятых

Навстре­чу про­ез­жа­е­т… но­вый ка­кой-то Ferrari… про­ез­жа­ет ми­мо… об­кле­ен­ный чер­ной плен­кой и пе­но­пла­стом для ис­ка­же­ния фор­мы. Это ку­пе, по «мор­де» схо­жее с «612 Scaglietti», толь­ко двух­ме­ст­ное – ка­бин­ка со­в­сем ма­ленность­кая, не­про­зрач­ная. Ве­ро­ят­но, бу­ду­щая за­ме­на мо­де­ли «575». Раз­вер­нуть­ся и бро­сить­ся вслед, что­бы рас­смо­т­реть еще две па­ры крас­ных круг­лых фо­на­рей? Нет?.. Чер­ный Ferrari уез­жа­ет.

Я хо­чу най­ти раз­во­рот в этом по­сел­ке. Не важ­но, раз­ре­шен он тут или нет, а что­бы низ­ко­ви­ся­щий нос F430 не це­па­нул бор­дюр­ный ка­мень. Я уже по­нял, что по­ли­цей­ские за­кро­ют гла­за на две сплош­ные. Вон они, со свер­ка­ю­щи­ми бля­ха­ми, от­да­ют мне че­сть… Но, мо­жет, хва­тит стрел­ке пла­вать меж пер­вой и вто­рой ты­ся­чью обо­ро­тов? Как в про­ру­би. Я и так со­брал уже все ап­ло­дис­мен­ты: «ке бел­ла!», «ке бел­ла!» Го­во­рят, что она кра­си­ва­я…

Та­кое про­стое сло­во: «кра­си­вая». У нас в язы­ке уже нет сло­ва «кра­си­вая». Не ведаю как за Ура­лом, но у нас го­во­рят: «глянь, Петь, ка­кая …ня по­еха­ла». Да­же мен­ты.

«Но пар­ло италь­я­но, но пар­ло италь­я­но, нон ка­пи­ско ун ка­цо!» – вы­кри­ки­ваю в ок­но, пы­та­ясь не за­дер­жи­вать­ся в этой ком­му­не. Ни­к­то из пей­зан, впро­чем, и не спра­ши­ва­ет что это – все здесь оп­ре­де­лят лю­бую мо­дель Ferrari поч­ти ин­ту­и­тив­но – то ли по фраг­мен­ту «фю­зе­ля­жа», то ли по пар­ти­ту­ре ра­бо­ты дви­га­те­ля. Их боль­ше ин­те­ре­су­ет, до­во­лен ли я но­вым ап­па­ра­том? Это оз­на­ча­ет: «по­нра­ви­сохатый ли вам у нас»?

НА FERRARI
можно смотреть часами. Но всегда глаз выхватывает только мощный передний свес, астральные диски и рвущуюся к крыше заднюю стойку

…У­т­ром в мо­ей сум­ке бы­ло две бу­тыл­ки вод­ки. За­да­ча, ка­за­лось бы… Но две из них я по­да­рил пар­ням из офи­са Ferrari. За­то те­перь у ме­ня в сет­ке за пас­са­жир­ским крес­лом за­ткну­ты «три чет­вер­ти ли­т­ра» крас­но­го «све­же­вы­да­в­лен­но­го» ви­на – по­да­рок от ме­ст­но­го «сель­хо­за­к­ти­ва» за крат­ко­вре­мен­ную ос­та­нов­ку F430 в не­по­ло­жен­ном ме­с­те, но ак­ку­рат под ок­на­ми их вин­ной лав­ки. Я улы­ба­юсь. Это Ита­лия!

Ма­ра­нел­ло, дей­ст­ви­тель­но, ма­ленность­кий по­се­лок. Я здесь уже поч­ти что всех зна­ю… И они еще не до­га­ды­ва­ют­ся, что про­цен­тов на 90% за­ви­сят от рос­сий­ских уг­ле­во­до­ро­дов! А я по­ти­хо­неч­ку, пра­вой но­гой, вы­жи­гаю сей­час эту за­ви­си­мость из труб крас­но­бо­га­тыр­ско­го Ferrari F430. Я ви­жу пес­ню вда­ли! Ав­то­ст­ра­ду!

Нет смысла запоминать наши номера – мы уже не попадемся вам на очи

И вот она, раз­вяз­ка. Про­пу­с­тил «Фи­ат»… Чуть-чуть га­зу! Мы ухо­дим. Я впер­вые клац­нул с той сто­ро­ны ру­ля чет­вер­той пе­ре­да­чей…

III

Моя лю­бовь ос­та­лась в два­д­ца­том ве­ке. Ferrari – это ис­клю­чи­тель­но два­д­ца­тый, бен­зи­но­вый, век. Век ти­та­но-маг­ния, ме­тал­ло­ке­ра­ми­ки и те­т­ра­этил­свин­ца. Сов­ре­мен­ная элек­т­ро­ни­ка об­лег­ча­ет житье, уби­вая эмо­ции, не до­ра­стя­ги­вая аор­ты, не до­вы­к­ри­ки­вая сло­ва, не со­хра­няя па­у­зы, в ко­то­рых слыш­но как бьет­ся серд­це. Ка­ким бы ни был до­рож­ный ав­то­мо­биль мар­ки Ferrari в бу­ду­щем, он бу­дет все­го лишь од­ним ша­гом до Фор­му­лы 1. За этим ша­гом – ку­зов, фа­ры, двор­ни­ки, mp3-пле­ер, и, воз­мож­но, да­же iDrive для вклю­че­ния это­го пле­е­ра. Все, что при­не­сет Ferrari но­вый век, – это толь­ко оп­ции. «Ба­за» – толь­ко про­шлое – то, без че­го эти ма­ши­ны тру­д­но пред­ста­свивать, но еще труд­нее по­нять. Это цвет Rosso Corsa – крас­ный го­ноч­ный. Это пя­ти­ко­неч­ный ди­зайн ко­лес­ных дис­ков, под ав­тор­ст­вом ко­то­ро­го, кро­ме Пи­нин­фа­ри­ны, мог­ли бы рас­пи­сать­ся от чи­с­той со­ве­с­ти Ста­лин, Мао и Че. Эти круг­лые де­фле­к­то­ры, без ко­то­рых впол­не мо­жет обой­тись си­с­те­ма вен­ти­ля­ции са­ло­на, но не са­ми ав­то­мо­би­ли Ferrari. То же са­мое – про зад­ние фо­на­ри. Ко­г­да-то они бы­ли уни­фи­ци­ро­ва­ны с «до­маш­ни­ми» «Фи­а­та­ми», а сей­час их по­вто­ря­ют все ко­му не ленность, буд­то бы это влия­ет на ско­рость – толь­ко по­то­му, что «как у Ferrari»… Это на­тя­ну­тая как нерв, ис­тон­ча­ю­ща­я­ся у вер­ха, зад­няя стой­ка ка­би­ны. При­чем ка­ж­дый раз – от ста­рой ма­ши­ны к но­вой – она тя­нет­ся все даль­ше, ста­но­вит­ся все тонь­ше и дра­ма­тич­нее, и, ка­жет­ся, что на сле­ду­ю­щем по­ко­ле­нии ку­пе она на­ко­нец-то по­рвет­ся – эта зна­ме­ни­тая «ли­ния Пи­нин­фа­ри­ны»…

Воз­мож­но ли, что их ис­кус­ст­ва тут – для лов­цов ус­кольз­нув­ших жем­чуж­ных на­стро­е­ний, по­те­рян­ных на ост­ро­вах? Не очер­та­ния ли ис­че­за­ю­щих бе­ре­го­вых ли­ний, за­мер­ших сер­пан­ти­нов, чьих-то улы­бок чи­та­ют­ся по кар­те го­ро­да от­кры­ты­ми тер­ра­са­ми, сте­к­ла­ми ви­т­рин, оку­нув­ши­ми­ся в ас­фальт?

… Эта зна­ме­ни­тая «ли­ния Пи­нин­фа­ри­ны».

МАШИНА УПОДОБЛЕНА
вантузу – оторвать ее от дороги возможно лишь с куском асфальта

В Ferrari – я ска­жу кра­моль­ную вещь – до сих пор нет ни­че­го от Шу­махе­ра. Ну, мо­жет быть, шиль­дик на тор­пе­до – рос­пись о том, что экс-чем­пи­он ко­гда-то те­с­ти­ро­вал  ма­ши­ну, по­хо­жую на эту; что эта мо­дель – F430 – то­го же пе­ри­о­да вре­ме­ни, что и Шу­махер с его крос­сов­ка­ми Puma Future Cat. Да вы са­ми смо­т­ри­те на эти ши­ро­чен­ные «ноз­д­ри» под ка­по­том – это же чер­ты Ferrari 156 – «фор­му­лы» 1961 го­да, на ко­то­рой Фил Хилл за­во­е­вал ко­ро­ну чем­пи­о­на ми­ра. Смо­т­ри­те на это про­ши­во и строй­ки на ко­же си­де­ний! Весь этот уме­рен­ный вин­таж от Джо­ди Ше­к­те­ра и Май­ка Хо­тор­на. Ну что, вас эта мысль все ни­как не прой­мет? Уп­ра­в­ле­ние ко­роб­кой пе­ре­дач с дву­мя га­шет­ка­ми за ру­лем, хо­ти­те ска­зать? Это Ми­ха­эль Шу­махер? Пер­вым ис­пы­тал та­кую ко­роб­ку еще Жиль Виль­нев на бо­ли­де «312T2» в 1978 г., а пер­вым «на га­шет­ках» вы­ехал «в гон­ку» спу­с­тя 11 лет Най­джел Мэн­селл, а пер­вый до­рож­ный Ferrari 355F1 c по­доб­ной си­с­те­мой пе­ре­клю­че­ния раз­ра­ба­ты­вал­ся при Бер­ге­ре.

ПО ЗАМАШКАМ, ЭНЦО
Феррари был самым натуральным красным директором на заводе имени себя. Почти 50 лет назад, окрашенные в красный цвет головки блока, дали наименование легендарной модели Testarossa. В этом смысле F430 только поддерживает легенду

А сам мо­то­р… Этот крас­но­го­ло­вый V8 объ­е­мом 4,3 л – рас­ка­лен­ный ду­хо­вой ор­кестр с за­ре­вом по­бе­жа­ло­сти ме­тал­ла на вось­ми пах­ну­щих вы­со­кой тем­пе­ра­ту­рой тру­ба­х… Сам мо­тор – это, ко­неч­но, Эн­цо Фер­ра­ри. Крас­ная го­ло­ва. Ста­рик Ком­мен­да­то­ре счи­тал, что ма­ши­на – это все­го лишь пе­ри­фе­рия для его дви­га­те­ля, как и тяни го­род Ма­ра­нел­ло – это  пе­ри­фе­рий­ная «спаль­ная» зо­на его фа­б­ри­ки – вме­сте с ра­ту­шей, му­ни­ци­па­ли­те­том и трех­цвет­ным фла­гом пред ним.

А «взгляд» Ferrari? Не­с­мо­т­ря на аэ­ро­ди­на­ми­че­ски глад­кую вы­бри­тость «ли­ца» F430, это не без­усо-без­бо­ро­дый Шу­махер. Все ку­да слож­нее, об­ду­ман­нее и от­ча­ян­нее. Взор Ferrari F430 – это глу­бо­ко­впа­лые кок­кер-спа­ни­ель­ские гла­за Жа­на Але­зи, пол­ные внеш­не­го спо­кой­ст­вия, но го­то­вые слез­но утоп­нуть от без­на­де­ги или встреч­но­го ве­т­ра.

IV

Кри­вую мо­мен­та – я чув­ст­вую спин­ным моз­гом. Ес­ли на че­ты­рех ты­ся­чах, как у Вы­соц­ко­го «ме­ня схва­ти­ли за бо­ка два здо­ро­вен­ных па­рень­ка», то на ше­с­ти-с-пол­том ме­ня про­сто вы­не­сли с по­ля… уло­жи­ли на но­сил­ки… на ме­ня с раз­бе­гу упал Фабь­ен Бар­тез, а в глаз вле­те­ла пе­тар­да! 4:0!

На­чаль­ное ус­ко­ре­ние «че­ты­ре-ноль» до «ста» – не ска­жу, что оно чув­ст­ву­ет­ся ост­рее, чем «пять-ноль» на двух­тон­ном би­тур­бо «Мер­се­де­се-S» – про­сто в Ferrari на треть­ей се­кун­де «раз­го­на в пол» ты уже за­бы­ва­ешь, за­чем ты ус­ко­ря­ешь­ся и раз­мен­ная «сот­ня» про­па­да­ет из по­ля зре­ния. Мы ухо­дим так бы­ст­ро, что это долж­но быть за­мет­но со спут­ни­ка – мы точ­ка, га­ба­ри­та­ми ко­то­рой уже мож­но пре­не­б­выговор. Мож­но вы­ки­нуть из па­мя­ти наш но­мер­ной знак – мы уже не по­па­дем­ся вам на гла­за. Се­к­тор га­за от­кры­ва­ет­ся плав­но, впры­ски­вая в дви­га­тель, как мне ка­жет­ся, 90-про­цент­ный рас­твор рос­сий­ских уг­ле­во­до­ро­дов. Я ска­жу од­но – две­сти по пря­мой для Ferrari – это не ско­рость. Это дви­же­ние на­ка­том, раз­гон воз­ду­ха и на­се­ко­мых. И две­сти пять­де­сят – то­же не ско­рость. Толь­ко даль­ше – од­но но­вое сло­во: «страш­но». Ма­ши­на при­жа­та к по­верхотура­но­сти до­ро­ги, как до­ро­гой по­ли­мер­ный ван­туз. Две­сти де­сять ты­сяч ев­ро! От­ле­пить ее мож­но толь­ко с ку­с­ком ас­фаль­та. Аэ­ро­ди­на­ми­ка со всех ше­с­ти ра­кур­сов – что­бы обес­пе­чить это­му ав­то­мо­би­лю ма­к­си­маль­но эф­фе­к­тив­ное тя­го­те­ние. Пе­ре­к­лю­че­ние пе­ре­дач, как в зе­нит­ной пуш­ке – от­стре­ля­лась од­на, сра­зу до­сы­ла­ет­ся дру­гая. И так по всем ше­с­ти – сверх­бы­ст­ро, при­мишень­но, же­ст­ко, с от­да­чей. До­шел до ше­с­той – все рав­но, что рас­ки­дал по до­ро­ге пять ды­мя­щих­ся гильз.

Дергаться при старте, как Алези, и держаться в повороте, как Прост

Этой шту­кой хо­ро­шо пу­гать ма­лень­кие «Пе­жо», ко­то­рые без­за­бот­но ка­та­ют­ся по ме­ст­ным хол­мам и по всем ме­ст­ным за­ко­нам, одинешенек из ко­то­рых: «ни­ко­гда не смо­т­реть в зер­ка­ла зад­не­го ви­да» (кста­ти, за­кон этот не рас­про­стра­ня­ет­ся на Ferrari F430: гля­дя в ле­вое ок­но, ты так или ина­че «по­па­да­ешь» в на­ви­са­ю­щее сбо­ку зер­ка­ло – об­зор­ность по­лу­ча­ет­ся так се­бе). Так вот, не до­ез­жа­ешь до зад­не­го бам­пе­ра «Пе­жо» ка­ких-то два-три ме­т­ра и «клац-клац» вниз на две пе­ре­да­чи! Вспыш­ка сза­ди! «Пыж» аж под­пры­ги­ва­ет с ис­пу­гу! Ему ка­жет­ся, что в его вы­хлоп­ной тру­бе за 300 мил­ли­се­кунд про­изош­ла основ­ная ре­ак­ция – вы­го­ре­ло пол­ба­ка. Столь­ко вре­ме­ни нуж­но Ferrari, что­бы ко­роб­ка от­ра­бо­та­ла две сту­пе­ни, рас­кру­тив дви­га­тель поч­ти вдвое. Ну, са­ми по­ни­ма­е­те, ка­кие это во­пли, ка­кая это ария вось­ми ре­ву­щих труб! «Ре­но», впро­чем, ими пу­гать еще луч­ше.

А са­ма Ferrari? Я, гля­дя на шиль­дик в пра­вом уг­лу при­бор­ной па­не­ли, опять воз­вра­ща­юсь к те­ме «крас­но­го ба­ро­на». Но нет, все же она и едет, как Несложен. Я спе­ци­аль­но про­кру­чи­вал на ви­да­ке кад­ры GP Мо­на­ко 1991 и 2002 гг. Вот въез­жа­ет Прост – с при­ды­ха­ни­ем, обес­пе­чи­ва­ю­щим ему ны­рок в по­во­рот Mirabeau и вы­ход с лег­ким ве­е­ром. Он слов­но об­ма­ны­ва­ет тра­е­к­то­рию. Но он де­ла­ет так ка­ж­дый раз – спо­кой­но, не­по­нят­но, плав­но и не­мед­лен­но. Крас­ный ост­ро­но­сый бо­лид (са­мое ле­ст­ное сло­во, ко­то­рое за­слу­жи­ла от Про­ста в тот се­зон его ма­ши­на, бы­ло «гру­зо­вик») сли­ва­ет вре­мя «Ма­к­Ла­ре­ну», «Виль­ям­су», «Бе­нет­то­ну» и да­же Жа­ну Але­зи! Но как кра­си­во она вста­в­ля­ет ко­ле­са в по­во­рот! И уж со­в­сем не­объ­яс­ни­мо, как она их от­ту­да до­с­та­ет! И вид­но толь­ко, как Несложен де­ла­ет «клац-клац-клац»…

А во­да про­дол­жа­ет течь под мос­том  Mirabeau

Те­перь ты уз­нал, что это де­ло ма­с­те­ра…

А вот Шу­махер: про­фес­си­о­наль­но, от­то­че­но, как буд­то вдол­бил се­бе эту тра­е­к­то­рию в ком­пь­ю­тер­ную иг­ру, и вот те­перь вы­дол­бил ее на ас­фаль­те. Да­же ес­ли под но­га­ми бу­дет бол­тать­ся Джен­сон Бат­тон, ви­раж в ис­пол­не­нии «пер­во­го но­ме­ра» по­лу­ча­ет­ся пре­сным и скуч­ным.

ИМЕННАЯ ШИЛЬДА
Михаэля Шумахера на торпеде указывает на то, что этот автомашина еще не выставлялся на антикварных аукционах

Я не к то­му, что F430 со­з­да­на из ре­б­ра «про­стов­ско­го» Ferrari F1/642. В этой, по край­ней ме­ре, ку­да удоб­нее си­деть! Ей да­же по­ста­рал­ся некто и вмон­ти­ро­вал в сте­к­лян­ный ка­пот элек­т­ро­по­до­г­рев! Но ма­ши­на, дей­ст­ви­тель­но, фан­та­сти­че­ски вка­ты­ва­ет. (Я это не от из­быт­ка эмо­ций, а толь­ко по­то­му, что в род­ной ре­чи опять нет объ­е­м­лю­ще­го и до­ход­чи­во­го сло­ва для по­ве­де­ния шас­си: Вла­ди­мир Ива­но­вич Даль в сво­их са­нях не в те гу­бер­нии ез­дил). Фан­та­сти­ка за­клю­ча­ет­ся в том, что у нее «за спи­ной» на­хо­дят­ся 490 иде­аль­ных воз­мож­но­стей про­явить се­бя – по­ве­с­ти не вдоль, а по­пе­рек, уй­ти за флаж­ки, об­ла­жать те­бя на по­те­ху про­хо­жим. И под­спуд­но, а точ­нее под­пру­жи­не­но, ма­ши­на го­то­ва и да­же обу­че­на это­му. Но, как толь­ко эта спесь за­мы­ка­ет­ся на ру­ле, она за­коль­цо­вы­ва­ет­ся и ни к че­му не при­во­дит. И луч­ше­го окружений­ст­ва обуз­дать ее, чем про­сто не вы­пу­с­кать руль из рук, нет! Две пе­да­ли в дан­ном слу­чае влия­ют толь­ко на ско­рость.

В F430 «ру­ки не для ску­ки». До­рож­ная ма­ши­на еще не за­про­грам­ми­ро­ва­на на при­езд обя­за­тель­но прям на по­ул-по­зи­цию и ос­та­в­ля­ет во­ди­те­лю ав­тор­ские пра­ва на ошиб­ки, им­про­ви­за­ции и вто­рые по­пыт­ки. Пра­ва на ез­ду ве­е­ром, и да­же на не­по­па­да­ние в свою по­ло­су дви­же­ния по­с­ле апе­к­са. Мож­но сколь­зить, под­го­няя зад­ние ве­ду­щие ко­ле­са в по­во­рот, а мож­но утю­существовать до­ро­гу, со­хра­няя пол­ную ста­биль­ность на ви­ра­же. Вы­бе­ри на ру­ле один из че­ты­рех ре­жи­мов за­ви­си­мо­сти от элек­трон­ной си­с­те­мы ста­би­ли­за­ции (CST) – по по­го­де, со­сто­я­нию трас­сы, уров­ню ад­ре­на­ли­на и ко­ли­че­ст­ву моз­гов – и по­лу­чи свой драйв на все день­ги. Кушать еще ре­жим пол­ной не­за­ви­си­мо­сти – CST от­клю­че­на – ес­ли че­ты­ре­ста де­вя­но­сто для те­бя не мощ­ность, а две­сти де­сять ты­сяч – не день­ги.  

ДЕСЯТЬ ЛЕТ НАЗАД
Ferrari была комплексом противоречий, а забытые под капотом пассатижи лишь подчеркивали гигантскую долю ручного труда на фабрике. Сейчас же – это совершенный и уже иной продукт

Я ехал в ре­жи­ме SPORT, рас­счи­тан­ном на сухую до­ро­гу, с пять­ю­де­ся­тью «ев­ра­ми» в кар­ма­не, из­ред­ка, пе­ред ши­ро­ки­ми от­кры­ты­ми по­во­ро­та­ми, пе­ре­клю­ча­ясь на ре­жим RACE. Срав­ни­вая свои по­пыт­ки в од­них и тех же ме­с­тах, но в раз­ных ре­жи­мах ра­бо­ты CST, мо­гу ска­зать, что будь это моя ма­ши­на, то все­гда бы ос­та­вал­ся на ней­т­раль­ном «препирательство­те». «Рэй­синг» не да­ет ни­ка­ко­го пре­и­му­ще­ст­ва по эф­фе­к­тив­но­сти за­но­са от­но­си­тель­но к его ста­биль­но­сти. Дру­ги­ми сло­ва­ми, ты на­чи­на­ешь бо­ять­ся рань­ше обыч­но­го и ин­стин­к­тив­но га­сишь ма­ши­ну, то­г­да как в «спор­те» ты про­дол­жа­ешь уве­рен­но ша­ра­шить. Еще два ре­жи­ма – «дождь» и «снег». Ни то­го ни дру­го­го в ра­ди­у­се трех ча­сов ез­ды в тот день не бы­ло. Но од­на­ж­ды я все же вклю­чил «снег»… Вы ду­ма­е­те, печ­ка за­ра­бо­та­ла? Нет, Ferrari по­еха­ла так мед­лен­но и не­про­вор­но, как буд­то ее за­бу­к­си­ро­вал тра­к­тор Lamborghini раз­ра­бот­ки 50-х го­дов. По­няв, что так я покину Европу без топлива, бы­ст­ро вер­нул ре­жим «спорт».

Де­сять лет на­зад я бы меч­тал о та­кой ма­ши­не, как F430. Де­сять лет на­зад Ferrari бы­ли ком­п­ле­к­сом про­ти­во­ре­чий: ле­ген­да про­тив не­ве­зу­хи, лю­бовь мил­ли­о­нов про­тив всей «Фор­му­лы Один», пре­крас­ные ма­ши­ны про­тив «Ай­Ти»- и «Пи­Ар»-тех­но­ло­гий. Ес­те­ст­вен­но, я был за ле­ген­ду, за крас­ных и на сто­ро­не мил­ли­о­нов. Сей­час во мне нет то­го бойскаутского азарта. Мне ка­жет­ся, что се­го­д­няш­ним Ferrari, ес­ли че­го и не хва­та­ет, то прежнего дра­ма­тиз­ма. Все вы­ве­ре­но, все до­ве­де­но до со­вер­шен­ст­ва, чем и оп­рав­ды­ва­ет це­ну. Но мне бы боль­ше по­до­шла та­кая си­ту­а­ци­я… На ста­рой про­ход­ной ме­ня бы встре­тил ус­та­лый пресс-ат­та­ше Ferrari и ска­зал: «Слу­шай, па­рень, си­ту­а­ция сей­час сам зна­ешь ка­ка­я… ма­ши­на ред­кая, мы до­ве­ря­ем те­бе ее на шесть ча­сов, ты по­ста­рай­ся там без по­терь, ес­ли вдруг сло­ма­ет­ся – пас­са­ти­жи в ба­гаж­ни­ке… Ах, да, вот клю­ч…».

Да, Ferrari ра­бо­та­ет по за­ко­нам рын­ка и по тех­но­ло­ги­ям ближ­не­го Ко­с­мо­са. Да, уро­вень элек­т­ро­ни­ки уже по­з­во­ля­ет за­быть про че­ло­ве­че­ский фа­к­тор. Да, де­ла на фир­ме как ни­ко­гда хо­ро­ши (вы ви­де­ли хоть одинешенек Ferrari, усе­ян­ный брил­ли­ан­та­ми? Брил­ли­ан­ты на ма­ши­не – вер­ный при­знак то­го, что са­ми ав­то­мо­би­ли уже ни­ко­го не ин­те­ре­су­ют). Да, Ма­ра­нел­ло се­го­д­ня, как и при Эн­цо, вновь ста­ло эпи­цен­т­ром про­грес­са. Да, но Ferrari для ме­ня – это стяж­ки про­ши­ва на по­душ­ках кре­сел; это алю­ми­ний ру­ко­я­ток в ла­до­нях; это ли­ния кры­ши, как мост над Бо­с­фо­ром, это по­сто­ян­ный за­пах при­пу­щен­но­го мас­ла за спи­ной, и это ма­не­ра дер­гать­ся при стар­те, как Але­зи, и дер­жать­ся в по­во­ро­те, как Несложен. Это пес­ня. Моя лю­бовь с пер­во­го га­за ос­та­лась в два­д­ца­том ве­ке. Гос­по­ди, ос­тавь ее там – не дай ей пре­вра­тить­ся в ринг­тон!

V

В гос­ти­нич­ной сто­ло­вой си­дят уни­фор­ми­сты Bridgestone. Рас­сма­т­ри­ва­ют как тя­нут­ся спа­гет­ти. О чем-то раз­мыш­ля­ют. Ве­ро­ят­но, о мо­ле­ку­ляр­ных це­поч­ках.

За­то я знаю, как орут италь­ян­ские де­ти.

Конструкция

КУ­ЗОВ

Пре­дель­но об­лег­чен­ный мишень­но­алюми­ни­е­вый ку­зов F430 пред­ста­в­ля­ет со­бой даль­ней­шее раз­ви­тие заме­чатель­ной мо­де­ли 360. Од­на­ко от «про­то­ти­па» 430-я унас­ле­до­ва­ла лишь ка­пот, кры­шу и две­ри. Все ос­таль­ные де­та­ли, как и лег­ко­сплав­ная про­краёв­ст­вен­ная ра­ма, ори­ги­наль­ные.

Са­мое при­сталь­ное вни­ма­ние конст­ру­к­то­ры уде­ли­ли аэ­ро­ди­на­ми­ке но­во­го бо­ли­да. При ско­ро­сти 200 км/ч при­жим­ная си­ла со­ста­в­ля­ет 45 кг, а на трех­стах – все 90. Это ре­зуль­тат тща­тель­ной до­во­доч­ной ра­бо­ты, ко­то­рый до­с­тиг­нут без уве­личе­ния ко­эф­фи­ци­ен­та ло­бо­во­го со­проти­в­ле­ния. По срав­не­нию с F360 от­но­ше­ние ло­бо­во­го со­про­ти­в­ле­ния к при­жим­ной си­ле уве­ли­чи­сохатый на 40%.

ДВИ­ГА­ТЕЛЬ

Пол­но­стью но­вый ат­мо­сфер­ный вось­ми­ци­лин­д­ро­вый дви­га­тель Ferrari F430 не ис­поль­зу­ет ни­ка­кие ком­по­нен­ты мо­то­ра F360 Modena. В дви­га­те­ле при­ме­не­ны двой­ные рас­пред­ва­лы с из­ме­ня­е­мы­ми фа­за­ми в ка­ж­дой из го­ло­вок ци­лин­д­ров, пол­но­стью цеп­ной при­вод и впу­ск­ной кол­ле­к­тор из­ме­ня­е­мой дли­ны. Ко­лен­вал вы­пол­нен с уг­лом ме­ж­ду ша­тун­ны­ми шей­ка­ми в 180 гра­ду­сов.

«ПЛАМЕННЫЙ МОТОР»
F430 при взоре сверху вполне мог бы сойти за «реактивный ранец» или искусственное сердце Терминатора

КРАСНОГОЛОВЫЙ
двигатель повторяет излюбленную цветовую гамму марки, а его нрав – как у вставшего на дыбы коня

Алю­ми­ни­е­вые го­лов­ки дви­га­те­ля име­ют по че­ты­ре снаб­жен­ных гид­ро­ком­пен­са­то­ра­ми кла­па­на на ка­ж­дый ци­линдр. Угол раз­ва­ла ци­лин­д­ров – 90 гра­ду­сов. При двух­дис­ко­вом сце­п­ле­нии и ма­хо­ви­ке ма­ло­го диа­мет­ра вы­со­та дви­га­те­ля от ни­за мас­ля­но­го под­до­на до оси ко­лен­ва­ла умень­ши­лась по срав­не­нию с 360-й на 1,5 см.

УДЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ
мотора Ferrari F430 росла благодаря новой алюминиевой головке с четырьмя клапанами на цилиндр и впускному коллектору изменяемой длины

Мас­ля­ная си­с­те­ма с «су­хим кар­те­ром» вклю­ча­ет внеш­ний те­п­ло­об­мен­ник с ох­ла­ж­да­ю­щей жид­ко­стью, на­гне­та­ю­щий и три от­ка­чи­ва­ю­щих на­со­са, обес­пе­чи­ва­ю­щие ус­той­чи­вый мас­ля­ный «ва­ку­ум» в по­ло­с­ти ко­лен­ва­ла.

ТРАНС­МИС­СИЯ

Ше­с­ти­ско­ро­ст­ная ме­ха­ни­че­ская ко­роб­ка пе­ре­дач с элек­т­ро­гид­ра­в­ли­че­ским при­во­дом со­б­ра­на в алю­ми­ни­е­вом кор­пу­се. «Фор­муль­ная» тех­но­ло­гия по­з­во­ля­ет про­из­ве­сти сме­ну пе­ре­да­чи все­го за 150 мил­ли­се­кунд. Воз­мо­жен ав­то­ма­ти­че­ский ре­жим или уп­ра­в­ле­ние ско­ро­стя­ми с по­мо­щью «кры­лы­шек» под ру­лем.

В стан­дарт­ное обо­ру­до­ва­ние Ferrari F430 вхо­дит элек­престол­ный диф­фе­рен­ци­ал. Си­с­те­ма по­з­во­ля­ет ма­к­си­маль­но ре­а­ли­зо­вать ог­ром­ный кру­тя­щий мо­мент дви­га­те­ля без из­лиш­них про­бу­к­со­вок и раз­во­ра­чи­ва­ю­ще­го мо­мен­та.

E-DIFF со­сто­ит из на­со­са вы­со­ко­го да­в­ле­ния, двух мно­го­дис­ко­вых па­ке­тов, рас­по­ло­жен­ных на ле­вой сто­ро­не ко­роб­ки, и си­с­те­мы уп­ра­в­ле­ния, вклю­ча­ю­щей гид­ро­кла­па­ны, дат­чи­ки и элек­трон­ный блок уп­ра­в­ле­ния.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ,
управляемый электроникой, выдает на любое колесо ровно столько крутящего момента, сколько могут «переварить» покрышки

Элек­тро­ни­ка со­би­ра­ет ин­фор­ма­цию о сте­пе­ни на­жа­тия пе­да­ли га­за и по­ло­же­нии ру­ля, по­лу­ча­ет ко­ман­ды от дат­чи­ков ус­ко­ре­ния и ин­ди­ви­ду­аль­ной ско­ро­сти ве­ду­щих ко­лес. Тон­кий ба­ланс тя­ги ме­ж­ду ве­ду­щи­ми ко­ле­са­ми по­з­во­ля­ет в раз­лич­ных ре­жи­мах дви­же­ния до­колотить­ся ста­биль­ной уп­ра­в­ля­е­мо­сти при боль­шей ско­ро­сти в по­во­ро­те.

ПОД­ВЕ­СКА,  РУ­ЛЕ­ВОЕ УП­РА­В­ЛЕ­НИЕ, ТОР­МО­ЗА

Пе­ред­няя и зад­няя под­ве­с­ка 403-й вы­пол­не­на на двой­ных тре­уголь­ных ры­ча­гах, из­го­то­в­лен­ных из ко­ва­но­го алю­ми­ния. Обыч­ные пру­жи­ны со­сед­ст­ву­ют с ре­гу­ли­ру­е­мы­ми амор­ти­за­то­ра­ми. Их же­ст­кость в ди­на­ми­че­ском ре­жи­ме ме­ня­ет­ся в со­от­вет­ст­вии с ре­жи­мом, ус­та­но­в­лен­ным пе­ре­клю­ча­те­лем на ру­ле­вом ко­ле­се. Пять по­ло­же­ний на­строй­ки по­кры­ва­ют тяни ди­а­па­зон воз­мож­ных ре­жи­мов дви­же­ния – от зим­не­го до «фор­муль­но­го» с от­клю­чен­ной си­с­те­мой ста­би­ли­за­ции.

ПОЛЫЕ РЫЧАГИ
из алюминия и карбоновые тормозные диски сводят к минимуму неподрессоренную массу в подвеске, что способствует исключительной управляемости

Ру­ле­вое уп­ра­в­ле­ние – ре­еч­ное с гид­ро­уси­ли­те­лем.

Тор­моз­ные ме­ха­низ­мы – дис­ко­вые, с пер­фо­ри­ро­ван­ны­ми кар­бо­но-ке­ра­ми­че­ски­ми дис­ка­ми. Диа­метр тор­моз­ных дис­ков 330 мм.

Стиль

Ес­ли по­смо­т­реть вни­ма­тель­но, то ока­жет­ся, что, не­смо­т­ря на свою вро­ж­ден­ную уни­каль­ность, мо­дель­ный ряд Ferrari име­ет и флаг­ма­на, и су­перуни­каль­ную топ-мо­дель. Все по-серь­ез­но­му. Ина­че нель­зя, про­да­жи рас­тут (уве­ли­че­ние при­мер­но на 10% еже­год­но), и имен­но в уго­ду по­тре­би­те­лю фор­ми­ру­ет­ся со­в­ре­мен­ный манера «крас­ных». Ко­неч­но, о раз­ры­ве с кор­ня­ми бо­ли­дов F1 ре­чи нет и, бо­лее то­го, ав­то­мо­биль-па­мят­ник бо­е­вой сла­ве – мо­дель Enzo – за­да­ет ны­неш­ний стиль «от и до». Мож­но ска­зать, что ка­те­го­рия «от» и пред­ста­в­ле­на се­мей­ст­вом F430 (род­стер/спай­дер), сме­нив­шим са­мую по­пу­ляр­ную мо­дель 360 Modena.

Кар­ди­наль­но но­во­го в сти­ле F430 столь­ко же, сколь­ко его в бо­ли­де Шу­махе­ра оче­ред­но­го чем­пи­о­нат­но­го го­да. Вот, на­при­мер, двой­ной воз­ду­хо­за­бор­ник спе­ре­ди – он не­обы­чен и в то же вре­мя тра­ди­ци­о­нен. В 1961 г. Ferrari F1 впер­вые вос­поль­зо­ва­сохатый дву­мя мас­ля­ны­ми ра­ди­а­то­ра­ми, вы­не­сен­ны­ми впе­ред. Сде­ла­но это и сей­час. От это­го «раз­дво­е­ния» об­ли­цов­ку ра­ди­а­то­ра и «ли­цо» Ferrari не спу­тать с Peugeot 407. И во­об­ще это очень кра­си­во и ему идет. Кста­ти, F430 стал по­с­лед­ней ра­бо­той от­ве­чав­ше­го за кра­со­ту Ferrari ис­пол­ни­тель­но­го ди­ре­к­то­ра и ви­це-пре­зи­ден­та по ди­зай­ну фир­мы Pininfarina Ло­рен­цо Ра­ма­чот­ти. Те­перь кра­со­той ми­ро­вой «ико­ны» за­ве­ду­ет япо­нец Кен Оку­я­ма, на­ри­со­вав­ший в свое вре­мя то­по­вые мо­де­ли Scaglietti и Enzo. Ожидать но­вых пе­ре­мен ос­та­лось со­в­сем не­мно­го.