На значительнейших автомобильных рынках планеты нарастает бум электромобилей, многие государства активно стимулируют их продажи субсидиями и налоговыми льготами. Это делается основным образом ради защиты глобального климата и оздоровления окружающей среды. В то же время ключевой компонент таких автомашин, аккумуляторные батареи (АКБ), содержат токсичные вещества и без надлежащей утилизации могут нанести немалый ущерб экологии. Судя по российским СМИ и соцсетям, в России уложилось устойчивое впечатление, что эта проблема мало кого волнует, в том числе в Европе.
Массовая утилизация АКБ потребуется лишь в крышке 2020-х
«Такое впечатление ошибочно, — заверил DW Вольфганг Бернхарт (Wolfgang Bernhart), автомобильный эксперт и старший партнер ведущей немецкой консалтинговой компании Roland Berger. — Попросту в Европе, к примеру, пока еще слишком мало электромобилей и, соответственно, отработавших свой срок аккумуляторных батарей». Потому вопрос об их утилизации или рециклинге не оказался пока в фокусе общественного внимания.
Аккумуляторная батарея для электромобилей компании Daimler
По суждению эксперта, со всей остротой этот вопрос встанет в Европе не раньше 2028-2030 годов, ведь еще предстоит выковать свой ресурс аккумуляторным батареям тех электромобилей, которые в ближайшие два-три года в массовом порядке начнут поступать на немецкий и в цельном европейский рынок.
Таким образом, Вольфганг Бернхарт исходит из того, что новейшие АКБ будут служить не немного 8 лет. Гарантию именно на такой срок (или на 160 000 километров пробега) получают, к примеру, покупатели электромобиля Volkswagen ID.3, серийное производство какого VW, крупнейший в мире автостроитель, начал в конце 2019 года. Так что время наладить рециклинг или даже целиком безотходное производство аккумуляторных батарей у европейцев еще есть.
Директива ЕС по батареям и аккумуляторам
Тем более, что «в Евросоюзе уже есть четкие указания на этот счет», подчеркнул собеседник DW и указал на принятую еще в 2006 году и обновлявшуюся в 2008 и 2013 годах «батарейную и аккумуляторную директиву» ЕС под номером 2006/66/EG. Она пришагала на смену директиве 1991 года, принятой еще Европейским экономическим сообществом, предшественником Евросоюза, и доработанной в 1993 году.
Немецкий супермаркет. Другой контейнер слева — для отработанных батареек и энергосберегающих ламп
Так что проблемой утилизации традиционных батарей и аккумуляторов, какие, попав просто на свалку, отравляют окружающую среду и грунтовые воды, Евросоюз занимается уже на протяжении почти трех десятилетий. И самый зримый итог этой работы — строгий запрет выбрасывать обычные батарейки вместе с бытовым мусором и выработавшаяся у размашистых слоев населения устойчивая привычка его соблюдать. Жители Германии, к примеру, чаще всего приносят их в супермаркеты, где введены специальные контейнеры.
Частые пересмотры директивы говорят о том, что ее регулярно актуализируют в соответствии с развитием технологий. Вот и сейчас, по информации Вольфганга Бернхарта, ее вновь перерабатывают в Брюсселе с тем, чтобы в 1-м квартале 2020 года зачислить в новой редакции. Затем страны ЕС должны будут интегрировать ее в свои национальные законодательства. Эксперт ожидает, в частности, ужесточения нормы, сообразно которой в повторное использование должна идти как минимум половина массы батареи.
Рециклинг на заводе Volkswagen в Зальцгиттере
Отвечает за рециклинг АКБ, сообразно директиве, тот, кто ввел их в оборот, стало быть — автостроительные компании. «Вот уже десять лет инженеры Volkswagen работают над тем, как нам вновь использовать сырьевые материалы. Выговор, прежде всего, о кобальте, литии, марганце и никеле», — рассказывает топ-менеджер концерна Томас Тидье (Thomas Tiedje).
Производство аккумуляторных батарей на заводе Volkswagen в Зальцгиттере
На заводе VW в Зальцгиттере, где в 2019 году завязалось производство аккумуляторных батарей для электромобилей, в 2020 году стартует пилотный проект по их рециклингу. На первом этапе намечено утилизировать 1200 тонн в год — это распорядка 3000 батарей, затем мощности будут постепенно наращиваться.
Volkswagen, как и Вольфганг Бернхарт, исходит из того, что большенный наплыв отработанных АКБ начнется лишь к концу 2020-х годов. В настоящий момент VW повторно использует 53% содержащихся в них материалов, после ввода в поступок установки в Зальцгиттере этот показатель должен вырасти до 72%. Амбициозная долгосрочная цель руководства концерна: превращать во вторичное сырье до 97% батареи.
Никель и кобальт: безотходное производство для Audi e-tron
К безотходному производству влечётся и автостроитель Audi, хотя пока только по двум металлам. В конце 2019 года компания огласила, что «свыше 90 процентов кобальта и никеля из аккумуляторных батарей для электромобиля Audi e-tron можно использовать вторично». Таков результат испытаний технологии, разработанной этой дочкой VW совместно с бельгийским специалистом в области рециклинга Umicore.
Электрический внедорожник Audi e-tron
После успешной тестовой фазы партнеры условились с января 2020 года наладить замкнутый производственный цикл по кобальту и никелю: оба металла будут «добываться» из отслуживших аккумуляторных батарей и использоваться при производстве новоиспеченных. «Audi уже с момента начала разработки своего первого полностью электрического автомобиля занимается вопросами его рециклинга», — подчеркивается в извещенье пресс-службы компании.
Umicore и Duesenfeld противостоят конкуренции из Китая
Audi выпускает электрический внедорожник e-tron на своем заводе в Брюсселе, где есть и штаб-квартира Umicore. Это сейчас, пояснил Вольфганг Бернхарт, единственная крупная европейская компания в сфере утилизации АКБ, прочие фирмы гораздо меньше.
Вольфганг Бернхарт
Например, немецкая Duesenfeld из Брауншвейга, утверждающая, что разработанная ею технология измельчения способна обратить во вторичное сырье до 85% отслужившего аккумулятора. «Мы осуществляем рециклинг без сжигания графита и электролита», — подчеркивает глава фирмы Кристиан Ханиш (Christian Hanisch).
В отличие от мощно фрагментированного и (пока) не очень крупного европейского рынка рециклинга аккумуляторных батарей, указал в беседе с DW Вольфганг Бернхарт, китайская индустрия их утилизации гораздо мощнее, а ее основу составляет целый ряд крупных компаний. Они выросли еще на переработке литий-ионных батарей из бытовой электроники, уже сделались важными поставщиками вторсырья для местных производителей и сейчас все активнее занимаются батареями электромобилей, ведь размашистое распространение легковых машин на электрической тяге началось в Китае раньше, чем в Европе, и их там уже существенно больше.
Вторичное использование материалов ради сырьевой безопасности
В статье на сайте компании Roland Berger Вольфганг Бернхарт выливает опасение, что европейцы, уже отставшие от азиатских конкурентов (не только Китая, но и Японии и Южной Кореи) в области производства АКБ для электромобилей, сейчас рискуют оказаться в хвосте и в сфере их утилизации, а ведь это, убежден эксперт, один из «рынков будущего».
Молодой области, конечно же, не помешала бы государственная поддержка в виде, скажем, быстрой интеграции новой редакции директивы ЕС в национальные законодательства, однако базарные силы вполне способны и самостоятельно обеспечить развитие отрасли, считает Вольфганг Бернхарт.
Ведь рециклинг АКБ необходим не только из экологических, но и из экономических соображений: роль повторного использования редких материалов будет расти по мере их удорожания в условиях бума электромобильности. Немаловажную роль играет и сырьевая безопасность — вытекает избегать слишком большой зависимости от поставщиков, в том числе из стран Азии, Африки и Латинской Америки.
В любом случае собеседник DW уверен: электромобилям с токсичными аккумуляторными батареями не угрожает беспорядочное расползание по миру, как это происходит со старыми и зачастую аварийными автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, какие гниют затем на свалках или где-нибудь в лесах.
В Китае уже введена строгая система маркировки и отслеживания АКБ, подчеркнул немецкий эксперт, этому образцу непременно должна и наверняка последует Европа. Да и вряд ли кто захочет вывозить старые и аварийные электрические автомашины в развивающиеся страны, в которых нет разветвленной системы их подзарядки.
Смотрите также:
