Пока Citroёn С4 спускали в Калуге в виде европейского хэтчбека, и он пользовался славой рядовой городской машины, обладатели не отмечали его особенностей именами собственными, а вот когда от «французского шика» осталось лишь наименование, когда С4 сменил кузов на любимый нашим народом седан, когда он обрел подвеску, ставшую с позиций езды по нашим колдобинам эталонной, вот тут-то и показался «Секатор». Этимология презабавного галлицизма, указующего на прикладной характер машины и сделавшегося вторым именем машины, такова: «С4» (по-нашему – «це-четыре») по-французски читается как «ce катр», сделалось быть, россияне привнесли только букву «о» – исключительно для благозвучия.
С обращением в «дачный седан», С4, кажется, напрочь утратил всё французское, что в нём было – не лишь в среде рядовых владельцев, но и в профессиональной среде частенько можно услышать: «машина-то китайская» или «все запчасти приходят из Китая». И это как раз промах.
Разбор органов
Причиной больших заблуждений, как правило, становятся мелкоте, и в случае с китайским происхождением комплектующих С4, в неблаговидной роли провокатора выступили резиновые коврики (шагают они, что интересно, как аксессуар). На них имеется надпись «C4L» – именно под таким наименованием «наш» седан и продают в Китае. Литера «L» указывает на колёсную базу в 2708 мм – совместно с C4L дилеры КНР предлагают и седан, выпущенный по мотивам знакомого нам европейского хэтчбека с колёсной базой 2610 мм. Коврики, само собой локализованы в России, как вся кузовная штамповка – и силовая, и «декоративная».
Российскую сталь, что увлекательно, берут исключительно для навесных панелей (двери, капот, багажник, крылья), а вот «ответственные» элементы изготавливают из бельгийского материала – «Северсталь», наш основной «стальной» поставщик, увы, не отвечает заявкам. Между тем, в реестре штамповок мы обнаружили «траверсу» днища, устанавливаемую под задними сиденьями. Она приходит к нам аж… из Аргентины! Но это – исключение. Собственно, Полуденная Америка, Россия и Китай – вот рынки сбыта Citroёn C4 седан. Между тем, спроектировали машину подлинно в Китае, в инжиниринговом центра PSA, что располагается в Шанхае. В продажу C4L пошёл в декабре 2012 года, а в июне нынешнего года сделалась доступна и рестайлинговая версия. На неё и перешёл и завод в Калуге.
Если бы изменения коснулись лишь внешности (дизайнеры весьма удачно поработали со светодиодной оптикой, очутившейся на поверку тускловатой, и растянули «шевронную» эмблему), это не стоило бы отдельного тест-драйва. Французы изрядно перетрясли всю линейку силовых агрегатов – собственно это и дало резкую прибавку потребительских свойств. Как про страшный сон можно позабыть о 4-ступенчатой гидромеханической АКП – теперь «автоматы» только в 6 ступеней, причем, и они подновлены. Производитель – всё тот же (японская фирма Aisin), только сама конструкция куда новее. Ступени переключаются скорее на 40%, что, в частности, даёт примерно 10-15-процентный выигрыш в расходе топлива. Это уже ощутили обладатели Peugeot 308 второго поколения и нынешнего Citroёn C4 Picasso / C4 Grand Picasso, однако, всё это машины малотиражные. Собственно на С4 седан у «автомата» с коммерческим обозначением EAT6 есть все шансы стать поистине общенародным. К слову, теперь 6АКП идёт в пару и к 1,6-литровому «атмосфернику» VTi 115 – безнаддувный мотор VTi 120, какой, как и THP 150 в своё время проектировали вместе с BMW, выпал из обоймы.
Если бы VTi 115 официально адаптировали под АИ-92, ему, особенно в чете с ЕАТ6, цены бы не было, но увы. Техники Citroёn говорят: «92-й можно заливать, ездить будет без проблем», однако, в случае чего, ни о какой гарантии выговоры не идёт. Впрочем, что может сломаться у двигателя, который устанавливали ещё под капотом Citroёn ZX – дедушки С4! Помните такую компактную модель из основы 90-х? С тех пор VTi 115 разве что и приобрёл новую головку с регулировкой фаз, что и видно из буквенной составляющей индекса. К слову, все коробки и моторы приходят в Калугу из Европы, а буквальнее, из Еврозоны, что не лучшим образом сказывается на локализации. 35% — это самый низенький показатель среди компаний, наладивших сборку в РФ по полному циклу. В ближайшее время эти проценты могут стать ключевыми – их будут учитывать и при распределении оружий по новым программам поддержки автопрома, и в проекте, который уже в кулуарах получил негласное наименование «промсборка-3».
Работаю на дизеле!
Представляется, что главным изменением в Citroёn С4 сделался новый дизель, а, точнее, взятый от представленного в РФ седана Peugeot 408. Момент у мотора, как зачислено выражаться, «лучший в классе» – 270 Нм (для сравнения, максимум момента дизеля на Renault Duster – 240 Нм), а пик мощности доводится всего на 3600 об/мин. Тест-драйв показал, что этот сверхуниверсальный агрегат в нынешней линейке моторов Citroёn С4 – безоговорочно наилучший. И дело даже не скромном расходе горючего, хотя дизельный седан сделался первым автомобилем в моей практике, едучи в котором мне приходилось прикладывать усилия не к тому, чтобы убавить аппетит ДВС, а к тому, чтобы его увеличить…
Сначала, пока я двигался асфальтовыми путями, машина нехотя потребляла более четырёх литров на «сотню», затем, когда свертел на разжиженную грунтовку, и начал накручивать килограммы грязи на шины образа «изолента», прибавка в расходе составила 1,5 л/100 км. А уж когда пошло полевое ралли между чувашскими деревнями, я, наконец-то, добился сколько-нибудь привычных 6,5 л/100 км. Однако, электроника всё же поиздевалась надо мной: когда поутру я сел в полностью, до горловины, заправленный дизтопливом «Ситроен», бортовой показывал 840 км резерва хода, а вечером, когда наш экипаж отмахал по весьма разнообразному маршруту 270 км, на дисплее высвечивалась цифра в 1000 км резерва хода…
Дизелёк, хотя и простенький, с 2-клапанами на цилиндр, конечно, не освободит владельца от дополнительных расходов при обслуживании мотора на «тяжёлом» топливе. К образцу, раз в 100 тыс. км придётся раскошелиться на замену картриджа сажевого фильтра (FAP). С иной стороны, в отличие от бензиновых моторов, для HDI 1.6 FAP не регламентируется промывка форсунок, да и в отличие от дизелей, удовлетворяющих нормам Евро-6, тут нет впрыска мочевины, какую нужно доливать примерно раз в 20 тыс. км пробега. Более того, с рестайлингом седана С4 российское представительство Citroёn уплотнило график ТО для всех без исключения модификаций – прежде любые 10 тыс. км обязательная процедура ограничивалась только сменой масла, а полноценное сервис делали раз в 20 тыс., то нынче на каждые 10 тыс. км пробега приходится своё ТО – ровно как у Toyota. Сделано это, конечно, не столько для того, чтобы без головной хворай обеспечить трёхлетнюю гарантию на машину, сколько для облегчения жизни дилеров: чем пуще владелец посещает СТО на гарантийном сроке, тем больше денег он оставляет у «официала». Однако, в первую очередность факт ужесточения графика ТО бъёт по владельцам бензиновых версий, ведь сервис дизельных модификаций через каждые 10 тыс. км – дело обычное.
К слову, в случае с новоиспеченным Citroёn C4 седан, дизель не только бьёт рекорды по экономичности, но и подаёт лучшую динамику в городских режимах, причем, чем больше пассажиров в машине, тем лучше ощущается разница с бензиновыми моторами, особенно с атмосферником. Глядеть цифры разгона до «сотни» не нужно, они могут ввести в заблуждение: на отрезках до 50-60 км/ч дизелёк с лёгкостью обставляет турбированный 150 ТНР, для какого любое активное ускорение оборачивается ещё и резким увеличением расхода горючего. Отдельных добросердечных слов заслуживает и 6-ступенчатая ручная коробка – она вносит свою лепту в экономичность.
В распоряжении водителя – ощутимые резервы тяги на передачах. В данном случае это важно, ведь рабочий диапазон дизеля по виткам – очень узкий, и в случае иных моторов, водителю пришлось бы деятельно «перемешивать» ступени чтобы уверенно держаться в городском потоке. Дизель PSA вкупе с коробкой избавляет от этого – с одной сторонки, агрегат быстро набирает момент, выходя на «полку», с другой подаёт ощутимо большие скоростные диапазоны по сравнению с бензиновыми агрегатами. К образцу, если на дизельном С4 едет только водитель (без пассажиров и груза) и содержит стрелку тахометра на отметке в 1000 об/мин при 6-й передаче, скорость составит 51 км/ч. При том, что бензиновые THP 150 и VTi 115 подают только 47 км/ч и 40 км/ч соответственно.
Езда по грунтовке на таком силовом агрегате – отдельное наслаждение, особенно учитывая, что при рестайлинге «Ситро» сохранил выдающиеся характеристики подвески. Более того, на хорошем асфальте с позиций комфорта опять-таки куда увлекательнее именно дизельная версия. Во-первых, передние пружины у неё жёстче «бензиновых», и машина освобождена от ощутимой вертикальной раскачки, характерной для версий THP 150 и VTi 115. Во-вторых, дизель тяжче бензинового агрегата и лучше загружает управляемые колёса. Добавим, что и шумит при разгоне дизель меньше, чем 150 ТНР, и на неженатых у Citroёn C4 седан с HDI 1.6 FAP, как у иных «премиалов» руль не вибрирует, да и педаль сцепления не трясётся.
Верните вилку!
И вот о сцеплении. Нрав его привода – тёмное пятно на светлом облике дизельного седана. Изнаночная педаль чересчур тугая. Настолько тугая, что граждан, непривыкших ездить «на ручке» она может отшить от мотора на тяжёлом топливе – а идёт-то он исключительно с «механикой»! На прежней 5-ступенчатой коробке (устанавливаемой с этим дизелем на Peugeot 408 до января нынешнего года) такого не было, равновелико как и на бензиновых «ручных» версиях.
Дело тут как раз в изменении конструкции привода. Если ранее выжимной подшипник перемещала привычная вилка, то сейчас это делает цилиндр. Представлялось бы, всё верно, нагрузка на осевой подшипник теперь распределена, что важно для труды на тяжелонагруженном дизеле, поскольку подшипник проживёт дольше. Однако, изменение привода обернулось острым утяжелением педали. Я пожаловался техникам Citroёn – обещали «взять в разработку». Возбуждает вопросы и характеристика усилия на протяжении всего хода педали. Так, независимый ход, если выразиться по-зощенковски, «не совсем свободен» — первые два-три сантиметра вылиты на какую-то «вату», которая переходит в некую вязкую субстанцию, после чего нога упирается в жёсткий участок пролетария хода… Впрочем, ко всему этому вполне можно привыкнуть, особенно, если содержать в голове «дизельные бонусы».
Интересно, что дизельная версия будет не самой дорогостоящий, поэтому у неё есть все шансы занять долю в 15-20%. Самой популярной, разумеется, станет парочка VTi 115 и 6АКП (ЕАТ6). Именно с этим силовым агрегатом Citroёn C4 сходит в полноценные соперники лидера сегмента компактных трехобъемных моделей Skoda Octavia. Очутится ли обновлённый «секатор» действенным рыночным инструментом – посмотрим, по крайней мере, свои потребительские качества он мощно подтянул. Кстати, и базовые цены на калужские Octavia и Citroёn C4 равные.w
