Поместительный салон с тремя рядами сидений, мощный мотор с «автоматом» и целым приводом плюс обширный набор опций – для многих наших сограждан подобный комплект качеств тянет на потребительскую мечту. И не только наших, кстати: в Америке полноразмерные кроссоверы пользуются отличным спросом. Собственно сообщая, автомобильные пристрастия заокеанских потребителей и породили совершенно отдельный класс вот таких симпатично громоздких семейных автомобилей, которые хоть и выглядят внедорожно, но не обладают сколь либо положительными вездеходными амбициями. Здесь в приоритете комфорт, обусловленный, в том числе и импозантными габаритами. Хорошего автомобиля должно быть много!
Поводом для такого весьма видного собрания стало возвращение в Россию СХ-9 – уже второго по счету поколения. Кто достоин быть соперником этой машине? Да вот желая бы Highlander – «горец» недавно как раз обновился. Третьим мы позвали Explorer – «янки» пару лет назад подвергся модернизации и с тех пор в наших сравнительных мероприятиях не участвовал. А четвертым сделался QX60 – тоже после рестайлинга. Да, премиум – ну и что тут такого? По цене он сходит даже доступнее «Хайлендера»! Вот и выясним заодно, скажется ли премиальность на его успехах и стоит ли за нее переплачивать.
Погнали!
Infiniti QX60
Этот крупный «Финик» сделался именоваться QX60 только в 2014 году, а до того момента носил имя JX35 – под этим обозначением машина дебютировала на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2012 году. В 2016-м, переназвав «Ку-Иксом», кроссовер как вытекает отфейслифтили, причесав внешний вид и улучшив шумоизоляцию. Начинку же трогать не сделались: силовой агрегат остался прежним – 3,5-литровый V6 вкупе с вариатором и целым приводом (в Америке есть и «недоприводные» модификации). Имеется и гибрид во главе с рядной «четверкой» 2,5 л, причем такие машины можно приобрести и у нас.
Вообще с технической точки зрения QX60 являет собой полный аналог кроссовера Nissan Pathfinder, какой недавно покинул российский рынок. Любопытно, что точно такой же V6 у «пафика» представительство «Ниссана» уняло до 249 сил, а в «Инфинити» оставили исходное значение мощности – 262 л.с. Налоговая боль. Представлялось бы – придержите лошадей, товарищи японцы. Ну почему так? Говорят, что автомобиль дюже премиальный, и клиенты марки могут себе позволить не мелочиться на налогах.
Наружность QX60 радует глаз: автомобиль смотрится весомо, солидно и, пожалуй, даже состоятельно. Если хотите – премиально. Есть в «Инфинити» определенный лоск, какой слегка отделяет его от машин демократичных марок. Но этот эффект показался только после рестайлинга: в свою бытность JX35 кроссовер производил немало скромное впечатление.
В 7-местной конфигурации багажник невелик, но при прочих раскладах дефицита независимого места явно не наблюдается. Однако и здесь, как у соперников, не видно отпечатков благоустройства: ни сеточек, ни резиночек – ровным счетом ничего, что позволило бы зафиксировать кладь. Ах, ну да: есть петли на полу и пара крючков по бортам, за которые можно зацепить пакеты из супермаркета. Неужто янки и в самом деле все это неважно?
Задний ряд действительно просторен, но лишь при том условии, что на «галерке» никого нет. Если же в третьем линии заведутся пассажиры, они обязательно попросят сидящих впереди соседей по салону подвинуться вперед – благо сиденья с этим легковесно справятся. К слову, обитатели дивана удобствами не обделены: к их услугам не лишь собственный блок управления климатом и подогрев, но также розетка 12 В и инвертор американского стандарта на 120В. И лишь «Финик» оснащен мультимедийной системой для пассажиров со встроенными в подголовниками мониторами!
Водителя встречает разодетое сиденье с узорчатой вышивкой по коже. Передние кресла явно кроились под крупных граждан, посему люд не слишком откормленные могут ощутить недостаток боковой поддержки. При этом эргономика весьма недурна – мебель и органы управления можно быстро подогнать под собственные телесные параметры. Истина, у пассажирского кресла нет регулировки поясничного подпора и функции запоминания настроек, но это уже проблемы штурмана, а не водителя.
По нынешним меркам
мультимедийка выглядит пришельцем из прошедшего. Экран сенсорный, но осуществлять навигацию можно и кнопками
Информативность приборов –
превосходная, желая вместо двух маленьких дисплеев было бы лучше иметь одинешенек, но большой
Для того чтобы освободить место
для ног пассажиров «галерки», диван второго линии придется немного сдвинуть вперед, теряя в просторе
У обладателя самого долгого
в квартете кузова погрузочная платформа в максимуме оказалась наиболее куцей
Обзорность, пожалуй, достойна похвалы, хотя наружные зеркала не особо крупные. Зато кушать мониторинг мертвых зон, а при движении задним ходом включается система предотвращения наезда на преграды, которая действительно неплохо работает. Предусмотрена и функция кругового обозрения, который формируют 4 камеры, да только вот картинка не отличается четкостью, так что проки от этой системы не слишком много.
Интерьер оставил смешанные эмоции. С одной стороны, здесь вдоволь качественной кожи и приятных на ощупь панелей из послушного материала. С другой же – картину внутреннего мира портят дешевые кнопки, вкрапления стального пластика и не слишком убедительный деревянный декор. Но в контексте других машин QX60 весьма даже неплох: он не сильно уступает «Мазде» и заметно лучше «Форда», не сообщая уже о «Тойоте». А вот мультимедийная система, пожалуй, худшая в квартете: интерфейс устаревший, графика неимущая, быстродействие не лучшее.
|
|
На бумаге 3,5-литровый V6 мощнее, чем двигатели соперников, и в движении это чувствуется неплохо: динамика разгона действительно хороша. Вариатор прекрасно делегирует мощность на колеса, обеспечивая отличное ускорение. Скорость ответа на акселератор моментальная: большая машина послушно следует за педалью газа. Классный силовой агрегат!
До рестайлинга «Финик» был нерасторопным увальнем, склонным к раскачке в поворотах. Однако после апгрейда кроссоверу перенастроили подвеску, и управляемость стала заметно лучше: автомобиль намного увереннее ощущает себя в поворотах. При этом плавность хода изменилась несильно: ездовой комфорт на будет высоком уровне. Хотя все же подвеска грешит излишним вниманием к тонким неровностям и поперечным стыкам, которые Infiniti проходит довольно жестко.
Шумоизоляцию основательно переделали в ходе модернизации, и все изменения явно пошли машине на пользу, желая и не превратили гиганта в абсолютного тихоню. При интенсивном разгоне хорошо разберём звук мотора, но такой раздражитель даже приятен: V-образная «шестерка» звучит великодушно.
Рассчитывать на сколь-либо хорошую проходимость Infiniti QX60 не стоит: скромный путевой просвет 187 мм вкупе с самым длинным кузовом свидетельствует о том, что «геометрия» у машины скорее шоссейная, нежели внедорожная. К тому же электромагнитная муфта подключает задние колеса необыкновенно при пробуксовке передних и при этом лишена принудительной блокировки.
Ford Explorer
Сейчас «Эксплорер» сделался полноразмерным кроссовером, хотя когда-то – в 1990 году – модель начиналась как среднеразмерный вседорожник. С тех пор минуло без небольшого тридцать лет и несколько поколений «исследователей»: нынешний относится к пятому «колену». Правильнее, к пятому с половиной: машину, впервые представленную в 2011 году, основательно модернизировали 3 года назад. Весной «янки» еще раз обновился, на сей раз незначительно (решетка радиатора, оптика, бамперы и так далее), но до нас в измененном облике не дошел: у дилеров продается рестайл трехлетней давности. Можно избрать из двух моторов V6 объемом 3,5 л: базовый выдает 249 сил (убавили с 298 в ходе первой модернизации), а версия Sport взбодрена турбонаддувом до 340 л. с. Привод – необыкновенно полный вкупе с 6-ступенчатой АКП. Отрадно, что эти силовые агрегаты спокойно потребляют 92-й бензин.
Уместно, в Америке помимо переднеприводных «Эксплореров» можно взять и версии с «турбочетверкой» семейства Ecoboost объемом 2,3 литра мощностью 280 сил – этот мотор пришел на смену 240-сильному 2-литровому. А вот альтернативы «машине» нет: американцы «механику» не любят.
Рестайлинг, который «Форд» пережил чету лет назад, пошел ему на пользу: внешность у машины стала более симпатичной. По сравнению с конкурентами дизайн кузова «американца» может показаться чересчур прямолинейным, но и в этом присутствует определенное очарование. В любом случае – глядится Explorer хорошо: всем своим видом он дает понять, что это большенный и брутальный автомобиль, который на дороге следует уважать.
Только у «Форда» третий ряд сидений складывается (и раскладывается) при поддержки электропривода, позволяя выбирать между пассажировместимостью и размером багажника. Если уложить всю мебель салона кроме первого ряда, получится огромный фура с ровной погрузочной площадкой. Каких-то специальных приспособлений для крепления клади нет и здесь, но мы уже смирились с этой особенностью подобной техники. Кстати, в 7-местной конфигурации багажник «Эксплорера» очутился самым емким.
В заднем ряду простора оказалось меньше, чем в иных машинах. По высоте все окей, но вот в области коленей особого запаса нет. Даже изумительно как-то! Зато благоустроен диван хорошо: подогрев, два USB-разъема и розетка 220 В. Можно регулировать скорость труды вентилятора и температуру воздуха, но полноценный климат-контроль подразумевает нечто вящее. Зато в потолке есть воздуховоды. Но почему нет подлокотника? Печаль. Да и подстаканники на центральном туннеле – не лучшее решение. Зато надувные ремни безопасности для пассажиров дивана – это что-то новенькое! А вот третий ряд у «Форда», пожалуй, наилучший в квартете. Жаль, что удобный доступ к нему открывается только с правой сторонки.
Эргономика у Explorer с легкой американской бесшабашностью. Педальный узел регулируется – его можно подогнать поближнее или задвинуть вглубь. Но как ни шевели педалями, удобнее они от этого не станут: ноги в них путаются. Правый подрулевой переключатель с неоднозначным алгоритмом труды стеклоочистителей требует привыкания. Однако приспособиться к «Форду» можно, истина, понадобится чуть больше времени, чем с другими кроссоверами.
Обзорность вперед изрядно подпорчена широченными передними стойками, за какими запросто скроется целый грузовик. Зато наружные зеркала крупные, да и внутреннее вполне смотрибельное. На нашей машине была система кольцевого обзора, но даже в комплектациях, где ее нет, задняя камера все равно оснащена омывателем – это симпатично. В дорогой комплектации предусмотрен и мониторинг слепых зон.
Интерьер выглядит незамысловато, однако по факту особых нареканий к нему нет: материалы отделки весьма даже достойные. Здесь достаточно и USB-разъемов, и всяких кармашков для мелочей, желая бокс в центральном подлокотнике невелик, а ниши в обшивке дверей несчастливы по форме. Но в целом – нормально. Плюс вентиляция сидений и даже массаж!
Управление мультимедийным интерфейсом
не самое очевидное, но разобраться в нем все-таки можно без особого труда
Многофункциональная приборка
со спидометром во главе вполне спокойна, а если нужен тахометр, его можно вызвать на левом экране
Другой ряд сидений благоустроен хорошо:
подогрев, два USB-разъема и розетка 220 В. А вот отсутствие ручки – это недочет
В 7-местной конфигурации
багажник «Эксплорера» оказался самым емким. Третий ряд складывается при поддержки электропривода
Мультимедийная система слегка замороченная в управлении, но весьма функциональная и к тому же с симпатичной графикой. После рестайлинга сенсорные панели уступили место кнопкам – бесспорное благо, стало заметно лучше. Это, конечно, не последнее слово в вселенной электроники, но все же лучше, чем у соперников.
Дефорсированный до 249 сил (было 298!) двигатель наделяет крупный автомашина достаточно приличной динамикой. Процесс набора скорости не дает предлога для ярких эмоций, зато гарантирует полное удовлетворение от результата – едет Explorer неплохо. «Автомат» настроен адекватно: он работает, может, и не всегда быстро, но в то же пора весьма расторопно и всегда угадывает с моментом смены передач.
|
|
Да и рулится «Форд» будет вкусно – над управляемостью американцы поработали от души. Автомобиль уверенно строчит дугу, ниспослав на руль должное количество информации, и крепко стоит на ровный – по крайней мере, если не включать систему удержания в полосе, какая работает не всегда корректно. А еще удивила маневренность машины: большой кроссовер очутился неожиданно вертким!
Плавность хода тоже достойна комплиментов. Ford пять сглаживает неровности самых разных калибров и при этом дает постигнуть, что его подвеска обладает внушительным потенциалом в плане энергоемкости.
При этом и шумоизоляция не подкачала: акустический комфорт в салоне на довольно высоком уровне. А приглушенный звук V-образной «шестерки», который неплохо различим при активном разгоне, – это святое.
По проходимости «американец» очутился лучше своих конкурентов. В ходе рестайлинга машина избавилась от низко висящего переднего бампера, что самым позитивным манером сказалось на ее геометрической проходимости. Система полного привода позволяет подвигаться с постоянной тягой на всех четырех колесах, чему в немалой степени содействуют и настройки управляющей электроники, которая позволяет менять режимы движения, подстраиваясь под различные обстоятельства – их выбором заведует селектор на центральном туннеле.
Mazda CX-9
Полноразмерный кроссовер в «Мазде» спроворили в 2006 году – чуть запоздалее, чем более компактный CX-7, и к тому же на совсем иной агрегатной базе. Если «семерка» выстроили на оригинальной «тележке» с использованием комплектующих от других моделей японской фирмы, то «девятку» воздвигли на перрону Ford CD3, обвенчав с фордовским же V6 семейства Cyclone. Перед новой машиной поставили амбициозную задачу завоевать Америку, поэтому кроссовер был выкроен в полном соответствии со вкусами тамошних водителей. Собственно, североамериканский базар стал для СX-9 основным: даже в Японии эта машина не продавалась, хотя спускали ее на заводе в Хиросиме. А вот в Россию гиганта привезли – у нас большие машины тоже обожают. По крайней мере, так показалось японцам. Однако особого успеха кроссовер не снискал: торговли шли ни шатко, ни валко.
В 2010 году «девятка» пережила первый рестайлинг, а в 2013-м – другой. Наконец, осенью 2015 года в США представили новое поколение машины. На поле прежней «девятки» она выглядела почти сногсшибательно, да и салон производил ничуть не немного сильное впечатление. От седана Mazda6 автомобиль позаимствовал не только манера, но и платформу. А вот V6 ушел в прошлое – вместо него под капотом обосновалась рядная «четверка» Skyactiv-G с турбонаддувом мощностью 250 сил. В российской спецификации мощность обрезали до 231 л.с. Коробка – 6-ступенчатый «машина», привод – только полный, хотя по ту сторону Атлантики можно обзавестись переднеприводную версию. Впрочем, у соперников все точно так же: по умолчанию они могут быть переднеприводными, но лишь в Штатах.
«Мазда» – красавишна! Внешность кроссовера, кстати сообщая, обманчива: СХ-9 кажется самым компактным, хотя в действительности по длине уступает лишь «Инфинити», да и то всего пару сантиметров. В практическом плане, конечно же, никаких преимуществ над конкурентами ослепительная наружность не дает; хотя не удивлюсь, если многие вынесут вердикт в прок «Мазды», купившись именно на модный дизайн – в конце концов, на поле грубоватых соперников «Це-Икс» выглядит почти изысканно.
Багажник у СХ-9 поместительный, что неудивительно при таких габаритах. Все сиденья можно сложить в пол, получив гладкую погрузочную платформу. Однако подполья практически нет: под настилом за третьим рядышком – «докатка». Не хватает и средств фиксации груза: пара крючков – лишь и всего. То есть в целом хорошо, но у конкурентов, как минимум, не хуже.
Задний ряд ожидаемо просторен, там не лишь необходимый минимум удобств, но даже некоторые приятные излишества вроде шторок на окнах. С удовлетворением отметил подогрев сидений, а также чету USB-разъемов в центральном подлокотнике. Вот только доступ на «галерку» показался не чересчур удобным. Двое взрослых сзади смогут обустроиться, но высокие пассажиры наверняка посетуют на низенький потолок. В общем, если запас пространства в третьем ряду принципиален, то лучше будет приглядеться к «Тойоте».
Зато у водителя Mazda вряд ли вызовет нарекания. Разумеется, было бы неплохо, если бы руль регулировался электроприводом, как у «Форда» и «Инфинити», но и так сойдет – чай не баре! К эргономике, по большенному счету, претензий нет – в этом смысле кроссовер скроен грамотно. А вот обзорность могла бы быть и получше: передние стоически «припухлые», наружные зеркала небольшие, а во внутреннем приходится наблюдать частокол подголовников. Камер кольцевого обзора нет, зато наличествует система мониторинга мертвых зон – правда, лишь в топ-версии, как у нас.
Тачскрин работает
только во время стоянки – при движении доводится пользоваться контроллером
Приборы –
трехколодезная классика. Монохромный дисплей в правом окошке глядится несколько старомодно
Пассажиры второго ряда
не обделены комфортом и ширью. Отдельные части дивана можно двигать вперед и назад
У СХ-9 самый низенький
по высоте багажник, зато самая протяженная грузовая платформа, если уложить второй и третий ряды
Интерьер СХ-9 – веский повод для гордости его созидателей. И дизайн, и качество материалов – все на высшем уровне. Почти «премиум» – без преувеличения! По крайней мере, ничуть не хуже, чем у немало статусного Infiniti. А в чем-то даже лучше – например, мультимедийная система «Мазды» выглядит немало современной (хотя до фордовского SYNC 3 все же не дотягивает). Управлять ею можно как при поддержки контроллера на центральном туннеле, так и прикосновениями непосредственно к экрану – правда, лишь во время стоянки, поскольку в движении дисплей становится «бесчувственным» из соображений безопасности. И все же система небезупречна – это прикасается в первую очередь тюнера, который очень долго обновляет список доступных станций. Спасает лишь добавление нужных частот в избранное.
|
|
СХ-9 очутился единственным в квартете автомобилем у кого рядная «четверка»: у всех конкурентов – V6, к тому же вящего объема. Но у «Мазды» – турбо! И крутящий момент заметно рослее. В результате и динамика разгона, и его характер вопросов не вызывают: кроссовер набирает ход, быть может, и не чересчур резво, но довольно легко и непринужденно. И коробка прекрасно ассистирует двигателю, подсовывая ему необходимые передачи исключительно вовремя.
Управляемость небезынтересная: «Мазда» точно рулится и четко строчит дугу, не досаждая значительными кренами. Единственное, что активно не понравилось, так это система LKA (ассистент при выходе из занимаемой полосы), труд которой создает впечатление, будто едешь по колее – машина начинает самостоятельно подшевеливать рулем. Нервирует!
С точки зрения плавности хода Mazda неплоха, хотя Ford и Toyota сквозь неровности перекатываются мягче. Да и шумоизоляция не без изъянов: и шины слышно, и стук камушков по колесным аркам.
Чаяния на хорошую проходимость СХ-9 внушает приличный дорожный просвет: 220 мм – это вяще, чем у конкурентов. Но в действительности бездорожье явно не стезя «Мазды»: задние колеса подключаются лишь при пробуксовке передних (преднатяга нет), а муфта при повышенной нагрузке очень скоро перегревается. Зато система стабилизации работает хорошо, позволяя подвигаться вперед даже в условиях диагонального вывешивания.
Toyota Highlander
«Горцу», как модели, уже почти 18 лет. Это не предлог целовать его везде, увезя за сто морей (или один океан) – но довольно веская причина позвать в компанию к другим японским «американцам», разведённым чистокровным «янки». Изначально первое поколение Highlander (внутризаводское обозначение XA20) имело «зеркало» в облике кроссовера Kluger, который продавали в Японии, однако пришедший ему на смену в 2007 году последователь (XA40) от двойников освободился. Нынешний же «Хайлендер» относится к третьему поколению (ХА50) – машину представили на мотор-шоу в Нью-Йорке весной 2013 года. Кроссовер продавался в России в двух модификациях: с передним приводом и рядной «четверкой» 2,7 л плюс в полноприводном варианте с V6 3.5 – обе версии комплектовались «машиной». До кризиса 2014 года «Тойота» пользовалась невероятной популярностью – на «Горца» едва-едва ли не в очереди записывались. А потом автомобиль резко подорожал, и интерес к нему улетучился. Осенью 2016-го Highlander пережил рестайлинг и в числе прочих обновок заполучил 8-ступенчатый «машина» вместо «шестиступки» – у нас такие машины поступили в продажу прошедшей зимой. Но теперь можно купить только полный привод с V6 – базовые модификации немало не поставляются. Равно как и гибридные версии, которые доступны в Америке. А в Китае к тому же продается «хай» 2-литровым турбомотором.
С годами Highlander становился все брутальнее и, пожалуй, привлекательнее. Так что наружность обновленного кроссовера многим наверняка придется по вкусу. Правда, смущает тот факт, что даже в топ-комплектации невозможно получить нынешнюю светотехнику: альтернативы галогенкам «Тойота» не предлагает. Прошлый век!
«Хай» единственный в квартете позволяет доступ в багажник, не прибегая к открыванию пятой двери: у него заднее стекло всходит отдельно, позволяя закинуть внутрь машины некрупный груз. Электропривод двери грузового отсека, разумеется, тоже кушать, но работает он уж очень медленно. Полноразмерная «запаска» подвешена снаружи под задним свесом, а в подполье отыскалось место для нехитрого инструмента и мелочевки. В 7-местной конфигурации багажник невелик, но его можно продолжить в салон, если уложить задний и центральный ряды сидений. Получится хоть и наклонная, но все же гладкая погрузочная площадка.
Простор в заднем ряду королевский! И удобства на пункте – подогрев и отдельные воздуховоды климат-контроля. Диван можно двигать вперед-назад, менять угол наклона спинки. Кушать и шторки на окнах, как у «Мазды». Аналогичным образом организован и проход к третьему линии – сиденье по салазкам отъезжает вперед и преклоняет спинку. В «Форде» и «Финике» доступ на «галерку» организован немало грамотно.
Эргономика у «Тойоты» выверенная: подобрать правильную позу за рулем не составит труда. К тому же салон «Горца» весьма здорово продуман в плане размещения всяческих мелочей: повсюду какие-то кармашки, ниши, полки. На центральной консоли помимо розетки 12 В предусмотрено аж три USB-разъема, причем провод от них можно сквозь специальное ушко протянуть на широкую полку, которая проходит от кормчий колонки до самой пассажирской двери. В общем, здесь можно существовать!
Современным мультимедийный комплекс
не назовешь, но меню самое понятное и не спрашивает привыкания
С точки зрения восприятия
информации к приборам претензий нет, однако кубовее украшательство шкал – это, пожалуй, лишнее
По простору на втором ряду
«Тойота» не уступает «Мазде» и, пожалуй, превосходит «Форд» и «Инфинити»
У «Хайлендера» самая низенькая
погрузочная высота багажника, так что грузить тяжелые вещи будет немножко проще
Обзорность более чем достойная: и наружные зеркала большие, образцово «показательные», и внутреннее дает кое-какую картинку. Парктроники уже в базе, начиная со другой комплектации в списке оборудования появляется система мониторинга слепых зон, а в топе присутствует даже кольцевой обзор – пусть и с картинкой не лучшего качества, но все-таки.
|
|
По качеству отделки интерьер «Хайлендера» в аутсайдерах. Не то чтобы он как-то нехорош, вовсе нет. Однако в сравнении с конкурентами смотрится бледно: и пластик несложнее, и фурнитура незамысловатая. В общем, чистенько, но бедненько. Салон машины за 3,5 млн мог бы быть и разодетее. То же можно сказать и о мультимедийной системе. Она неплоха с точки зрения функциональных возможностей, но выглядит уже слегка устаревшей. Неплохо хоть работает безупречно.
Замена 6-ступенчатой коробки передач «восьмиступкой» в ходе рестайлинга не отпечатлелась на динамике разгона – по крайней мере, если судить по ощущениям. Машина набирает ход гладко, но немного лениво – во всяком случае, пока мотор не наберет витки. Запаса тяги, впрочем, хватает на все случаи жизни, да и дозировать ее вполне спокойно. А вот по тормозам запаса нет – это уже камешек в огород управляемости. Вообще Highlander показался самым «внедорожным»: изготавливает впечатление большой и вальяжной машины для неспешной езды. Вся эта суета открыто не для него.
Плавность хода закрепляет эти ощущения. «Тойота» мягко проходит неровности, знача разве что крупные ямы колебаниями неподрессоренных масс (но не превращая их в проблему). Пожалуй, в плане ездового комфорта у «Хая» определенное преимущество перед конкурентами, хоть и не чересчур веское. Шумоизоляция, к слову, отлично проработана – соперники в этом резоне не столь хороши.
Только вот проходимостью Toyota совсем не блещет. И геометрия у нее для этого не чересчур подходящая, и настройки электроники не способствуют вылазкам на природу: система стабилизации целиком не отключается. Можно заблокировать муфту, но особого толка от этого не будет.
