Большой тест: Mazda CX-5, Renault Koleos, Skoda Kodiaq, Toyota RAV4

Вы лишь посмотрите – сплошное новье! Mazda CX-5 полностью обновился, даже не поспев состариться. Еще совсем недавно, помнится, кроссовер отпраздновал рестайлинг и вдруг – вжух! – новоиспеченное поколение. Силовые агрегаты и трансмиссия, правда, достались по наследству от предтечу, но все остальное – истинный новодел.

Renault Koleos кажется крупнее «Мазды», но на самом деле разница не столь велика: «француз» итого на 11 см длиннее японской машины, а по ширине и высоте – так и вовсе почти паритет. Зато в стоимости особой разницы нет, да и характеристиками автомобили очень схожи. А вот Skoda Kodiaq подлинно старается перещеголять соперников во всем, хотя по габаритам он на самом деле почти ровня «Колеосу» – ну неужели что на несколько сантиметров длиннее и шире. Правда, он и дороже – особенно с целым набором опций.

А самой демократичной неожиданно оказалась Toyota RAV4. И самой возрастной к тому же: эта машина показалась на рынке пять лет назад, да и со времен рестайлинга минуло уже прилично. Но без «Рафика» стать не получится. Во-первых, это зачинатель класса, как-никак. Во-вторых, RAV4 – непрекословный лидер в своем сегменте. А в-третьих, это «печка», от которой удобно плясать, ведь «Тойота» уже не раз принимала участие в наших сравнительных тестах. Так что ей пришлась важная роль судьи в сегодняшней битве новичков.

 

Mazda CX-5

Появлению CX-5 предшествовал концепт-кар Minagi, показанный в начине 2011 года и почти не отличимый внешне от серийного кроссовера, премьера какого состоялась полгода спустя. Товарные образцы сошли с конвейера завода в Хиросиме в январе 2012 года, а уже сквозь месяц стартовали продажи у нас – Россия оказалась первой европейской краем, встретившей новинку с распростертыми кошельками. В октябре 2012 года CX-5 начали собирать во Владивостоке на совместном предприятии Sollers и Mazda, а осенью 2014-го машина претерпела рестайлинг. Но не прошло и пары лет как японцы представили кроссовер нового поколения KF. Первое впечатление – очередной рестайлинг. Но нет – это подлинно заново созданная машина.

Правда, не полностью. Силовые агрегаты семейства Skyactiv-G остались старыми. Покупатели могут выбирать между парой бензиновых моторов объемом 2,0 л (150 л.с.) и 2,5 л (194 л.с.). Двухлитровый двигатель предполагает наибольшее разнообразность. Например, его можно взять с передним приводом – как с механической коробкой (базовая версия Drive), так и с «машиной». Есть и полный привод с АКП. А вот более мощный мотор 2,5 л в непременном порядке предусматривает автоматическую коробку плюс полноприводную трансмиссию.

Наружность у «Мазды» почти завораживающая. Несмотря на заметное сходство с предшественником, новоиспеченный СХ-5 выглядит очень свежо. Пожалуй, в сегодняшнем квартете это самый прекрасный автомобиль – прям жаль, что мы не ставим отметки за внешность. Однозначно высший балл! При этом красивость японской машины никоим образом не конфликтует с функциональностью: приличный клиренс, затворённые дверьми от грязи пороги, отороченный пластиком «подол» – все тут по делу.

Разве что погрузочная высота багажника великовата, но у «Рено» и «Шкоды» она еще вяще. Меж тем сам багажник довольно толковый: форма почти правильная, есть крючки для зацепа эластичной сетки – вот лишь самой сетки нет. Зато предусмотрен электропривод пятой двери – как, впрочем, и у соперников. Понравилось, что спинку дивана можно уложить (по частям) со стороны багажника, причем центральный сектор складывается раздельно, позволяя перевозить длинномеры с минимальными пассажирскими потерями.

Задний ряд неплох для двоих, но третьему будет неуютно: кресло явно спрофилировано на двоих, в ногах мешается туннель. Раздельного «климата» нет, но зато есть подогрев сидений. Правда, найти кнопки удается не сразу – оказывается, они запрятываются в подлокотнике. Процесс посадки несколько омрачает узкий дверной прожру – особенно в нижней его части. Спинки регулируются по углу наклона, но на мизерный угол – проку от подобный регулировки крайне мало.

Зато на водительском месте все прекрасно. В топ-версии кресло регулируется электрикой, кушать и память настроек на две персоны. Сиденье плотное, но сидеть удобно. Руль регулируется как желаешь, да и сама «баранка» приятная. К эргономике придраться сложно. Обзорность похвалить особо не за что, но и для критики предлога нет.

Интерьер отработан почти с премиальным шиком – едва ли не лучше, чем у «Шкоды»! Приборы во главе со спидометром выглядят простенько, но считываются безупречно. А вот монохромный экранчик на дне правого «стакана» вкупе с нарисованными шкалами степени топлива и температуры охлаждающей жидкости (вместо нее можно вывести расходомер) представляется устаревшим. Зато радует проекционный дисплей, причем не такой, как на «Мазде6» (на отдельном сквозном щитке), а полноценный – с индикацией на лобовом стекле.

Мультимедийная система скорее разочаровала, нежели обаяла. Графика показалась невыразительной, цветовые сочетания – неубедительными. Быстродействие пристойное, но не в случае с тюнером: список станций каждый раз обновляется, выдерживая длинную паузу. Все понравившееся нужно заносить в избранное. Управлять интерфейсом можно как посредством контроллера на центральном туннеле, так и прикосновениями к экрану, но заключительная возможность недоступна в движении – может, оно и к лучшему.

великолепная внешность качественная отделка салона отличная динамика разгона увлекательная управляемость достойная плавность хода приличная шумоизоляция неплохие внедорожные способности адекватная стоимость

отсутствие подогрева лобового стекла небольшой экран мультимедиасистемы неловкое управление тюнером не слишком просторный задний ряд

Динамика разгона, какой демонстрирует 2,5-литровая «Мазда» – веский повод для отрады. Кроссовер кажется в высшей степени живым и подвижным, он полон азарта. СX-5 вытекает за педалью газа с беспрекословным энтузиазмом, как будто хочет наездиться впрок. Отличный мотор, какой замечательно ладит с 6-ступенчатым «автоматом».

И шасси силовому агрегату под сделаться! Японцы привили машине хорошие манеры, сделав при этом управляемость совсем нескучной. Руль точнейший, до краев наполненный реактивным действием, ответы на отклонения от нуля моментальные. Крены обозначаются, но не обращают на себя внимание. В заворот кроссовер помогает заправить система G-Vectoring Control, которая прецизионно дозирует тягу, опираясь на анализе сразу нескольких показателей вроде угла поворота руля, скорости движения и ускорений, нагрузке на двигатель и так дальше. Ты не чувствуешь работу ее системы, а оцениваешь уже конечный эффект: машина достоверно и гладко следует по дуге.

Удивительно, что и ездовой комфорт, который подносит Mazda, начисто лишен привкуса компромисса. Плавность хода даже на здоровенных 19-дюймовых колесах дюже неплоха, да и шумоизоляция едва ли не превосходная: в ней застревают все лишние звуки, а нелишние изрядно приглушаются.

Проходимость – не самая мощная сторона CX-5. Но и не самая слабая. Приличный дорожный просвет и почти плоское днище, а также слаженно трудящийся дуэт мотора и коробки при поддержке грамотно настроенной электроники позволяют уверенно ощущать себя за пределами асфальта – даже несмотря на то, что «Мазда» лишена каких-либо сугубо внедорожных прибамбасов вроде блокировки муфты.

 

Renault Koleos

Предтеч у «Колеоса», выпуск которого начался в 2007 году, не было – если, разумеется, таковым не считать Renault Scenic RX4. Правда, «Рекс» был вещью в себе: он являл собой конверсию компактвэна Scenic, какой приподняли над землей, водрузив на крупные колеса, обвесили по периметру хаки пластиком и снабдили полным приводом. Koleos же изначально задумывался как кроссовер. Машину проектировали разом на две «фамилии» – и как «Рено», и как «Самсунг». Посему и производство разместили в корейском городе Пусан на совместном предприятии Renault Samsung Motors – как и аналогичный кроссовер Samsung QM5 для южнокорейского базара. Меж тем начинка кроссовера почти полностью совпадала с оной у Nissan X-Trail, какой великодушно поделился с «Колеосом» платформой и силовыми агрегатами.

Koleos второго поколения, какой был представлен в 2016 году на Пекинском автосалоне, построен на новой модульной перрону CMF и потому, опять-таки, имеет много общего с нынешним «Икс-Трейлом». Бензиновые моторы – те же самые: 2,0 л (144 л.с.) либо 2,5 л (171 л.с.) плюс вариатор X-Tronic (по сути – Jatco JF016E). Зато в отличие от «Ниссана» Renault можно приобрести и с двухлитровым дизелем мощностью 177 сил, которому тоже сопутствует вариатор (тоже Jatco, но иной модели – JF016E).

Внешность у «Колеоса» интересная, даже как будто вызывающая – одни лишь светодиодные слезки, стекающие по бамперу с фар, чего стоят! Они рифмуются с подштамповками, обрамляющими заднюю оптику. В всеобщем, налицо попытки украсить машину. Но все же не покидает легкое чувство, что переборщили. В отличие от отправного «Икс-Трейла» двери «Рено» прикрывают пороги, сводя к минимуму риск испачкать брюки при посадке в салон. Уместно, для того, чтобы открыть кроссовер, нужно нажать на кнопку, обитающую на беспросветной стороне ключа в виде надутой карточки. Как видно, дизайн начинается уже на подходе к «Колеосу».

Можно, впрочем, не доставать карточку из кармана – бесключевая система доступа все сделает сама. И даже приветливо отворит дверь багажника, если изобразить пендель, проведя ногой под задним бампером. По объему грузового филиалы Renault уступает всем соперникам, к тому же у него самая вящая погрузочная высота. И хотя при складывании заднего ряда Koleos позволяет перевезти немало длинные грузы, чем Mazda, сколь-либо заметного преимущества «французу» это не дает.

Зато задний ряд «Рено» приметно гостеприимнее, чем диван СХ-5. И пространства больше, и садиться легче. Кстати, и тут кнопки подогрева сидений встроены в центральный подлокотник – не самое успешное решение. К услугам пассажиров (ездить втроем здесь тоже не стоит) – чета USB-слотов для зарядки гаджетов и розетка типа прикуриватель на 12В. Регулировок никаких не предусмотрено.

Если пересесть за руль, то с первого раза устроиться будет сложно. Да и со второго тоже: подушка у водительского кресла коротковата и к тому же не регулируется по углу наклона. Так что придется водителю приспосабливаться к машине, а не навыворот. Других серьезных изъянов эргономики в Koleos нет. Обзорность поначалу представляется отличной благодаря крупным зеркалам, но во время движения впечатление слегка портится из-за размашистых передних стоек, которые особо досаждают в поворотах и на перекрестках.

Интерьер разом же пытается впечатлить коричневой отделкой мебели, которая выглядит дорогостояще. О, здесь даже вентиляция кресел! Однако когда начинаешь присматриваться, картинка слегка блекнет: нет, все-таки по отделке салона «Рено» – это вам не «Мазда» и не «Шкода». Но и не «Тойота» – немало лучше! Рисованные приборы – вещь на любителя, хотя трудностей с восприятием информации не возникает. Можно менять различные темы и краски оформления приборной панели, но как-то не хочется.

Огромный вертикальный экран мультимедийной системы выглядит круто – почти как в Volvo XC90. Но у шведов электроника посерьезнее будет: с точки зрения быстродействия тачскрин «французской» машины оставляет желать лучшего. А хуже итого, что нет ни одной физической кнопки – сплошные сенсоры. Как убавить-прибавить звук? Вот же – плюс и минус справа от экрана. На ощупь их не найдешь. На руле тоже нет регулировки громкости. Придется натужить память и вспомнить, что раз французский автомобиль – следовательно, управление аудиосистемой возложено на особый пульт, закрепленный на рулевой колонке по правую руку.

Просторный салон отличная шумоизоляция ширь в заднем ряду вентиляция сидений багажник можно открыть без рук неплохое соотношение цены и оснащения высокий дорожный просвет

неудобные передние кресла порядок Auto только у водительского стеклоподъемника недостаточное быстродействие мультимедийной системы нет рукоятки регулировки громкости посредственные внедорожные возможности

Динамика разгона у «Колеоса» образцово на уровне RAV4. Управление тягой в целом вопросов не вызывает – по большому счету, в ощущениях вариатор не уступает 6-ступенчатому «натуральному» гидромеху «Тойоты». При спокойном разгоне CVT убедительно изображает работу «машины», шевеля виртуальными передачами, однако в режиме форсажа он перестает таить свою вариаторную сущность, зависая на одних оборотах.

Управляемость «Рено» ничем не зацепила. Она не рождает ослепительных эмоций – да и вообще никаких чувств. Хотя нет, чувство уверенности определенно присутствует: кроссовер хватко держится за дорогу во время резких маневров и не склонен пугать своего повелителя неадекватными реакциями. Koleos бесстрастно исполнителен – и этого от него как раз ждешь в первую очередность. А еще тормоза хорошие.

Если говорит о комфорте, то Renault уж точно не в аутсайдерах. Плавность хода недурна, но «француз» как-то очень близко к сердцу воспринимает лежачих полицейских, поперечные стыки и ямы с заостренными краями. А вот шумоизоляция достойна самых восторженных эпитетов: в этом резоне «Колеос» с легкостью даст фору и куда более дорогим автомашинам!

Но на бездорожье французскому кроссоверу делать нечего. «Рено» позволяет принудительно заблокировать муфту (блокировка деактивируется при комплекте скорости свыше 40 км/ч), однако далеко уехать на кроссовере все равновелико не выйдет: велика вероятность перегрева вариатора. В общем, рисковать, чувствуя проходимость «Колеоса», не стоит.

 

Skoda Kodiaq

«Подвид бурых медведей, обитающих на острове Кадьяк у полуденного побережья Аляски» – такое толкование слова «Кадьяк» можно заметить в Википедии. Название Kodiaq, которое в «Шкоде» назначили своему кроссоверу, имеет в облику именно пресловутого медведя – одного из самых крупных хищников, существующих на суше (это тоже «вика»). Правда, на английском правильно было бы написать Kodiak, однако чехи разрешили немного поиграть с правописанием, дабы обозначить отличие от грузовика Chevrolet Kodiak.

Чешский кроссовер создан на модульной перрону MQB, которая легла в основу множества автомобилей концерна VAG. С точки зрения начинки ближайшим аналогом «Кадьяка» можно считать Volkswagen Tiguan: у этих машин линейка силовых агрегатов пересекается чуть немало, чем полностью – это если говорить о Европе. У нас же ситуация немного иная. До тех пор, пока сборку кроссовера не наладят в Нательном Новгороде, в России будут продавать только чешские машины в будет дорогих версиях. Так, например, самый демократичный Kodiaq – это как минимум 150-сильный турбомотор 1.4 TSI (150 сил) с роботом DSG и целым приводом. В перспективе появятся и более доступные модификации со 125-сильным двигателем и передним приводом. Мы же для тест-драйва ангажировали 2-литровый «Кадьяк» мощностью 180 сил, какому полный привод и DSG положен по умолчанию. С такой начинкой чешский медведь стоит как минимум 2,4 млн, а в состоятельной комплектации Style Plus да с приличным набором опций цена и вовсе перевалила за 2,8 млн рублей. Ничего себе!

Наружность у «Кадьяка» ничем не примечательна. Маркеров, указывающих на принадлежность к «Шкоде», предостаточно: с иной маркой точно не перепутаешь. Выглядит кроссовер солидно, даже импозантно, и для большинства потенциальных покупателей этого будет вполне достаточно. Машина подлинно крупная – у нас это ценят. Да и не только у нас.

Kodiaq по периметру опоясан защитным пластиковым обвесом – накладки кушать даже на дверях. Последние, к слову, надежно закрывают пороги от слякоти, которые всегда остаются чистыми. Есть и другие приятные особенности: так, на обратной стороне лючка бензобака закреплен скребок для очистки стекол от наледи, а дверей при открывании ощетиниваются накладками, какие оберегают кромки от контакта с недружелюбным миром. Кстати, в торцах передних дверей предусмотрены пункты для хранения фирменных зонтиков.

Багажник открывается при помощи электропривода и без поддержки рук – так же, как и в «Колеосе», имитацией пинка под задний бампер. Размеры грузового филиалы колоссальные – особенно если сложить второй и третий ряды сидений, образовав гладкую погрузочную площадку. В 5-местной конфигурации тоже места предостаточно – приметно больше, чем у конкурентов. Кстати, центральная секция второго ряда складывается раздельно, радушно приглашая в гости длинномеры. Но даже если все семь сидений готовы к зачислению пассажиров, то позади «галерки» все равно остается место для пары крупных чемоданов. А еще «Шкода» лучше иных продумана в плане фиксации грузов: всякого добра вроде крючочков-сеточек тут в достатке.

Задний ряд… А какой именно? В Kodiaq их целых два. В третьем линии взрослым будет тесно, да и дети вряд ли обрадуются ссылке в багажник. Зато на втором – сегодняшнее раздолье! К тому же части дивана можно двигать по отдельности вперед и назад – диапазон перемещений 18 см. Плюс спинка регулируется по углу наклона. Кроме того, отдельный климат-контроль, подогрев сидений, откидные столики на спинках передних кресел… В всеобщем, чешский автомобиль лучше других подходит на роль семейной машины.

Эргономика водительского пункты традиционно хороша: диапазон взаимных регулировок руля и кресла широчайший. Сами сиденья обладают отличной боковой поддержкой и превосходно фиксируют тело. Руль эталонный: профиль и сечение оптимальны. Но размещённые на центральном туннеле подстаканники слишком смещены назад, к тому же доводится выбирать между ними и подлокотником: если сдвинуть его вперед, дабы можно было примостить длань, то ставить бутылки уже некуда.

Обзорность неплохая, хотя зеркала невелики. Зато кушать система мониторинга мертвых зон, а на парковке облегчает жизнь не только парктроник, но и камера. Да не одна, а цельных четыре, в сумме дающие картинку кругового обзора. Четкость изображения отличная, но до первой слякоти. Впрочем, объектив на задней двери дополнен личным омывателем, что в кой-каком смысле спасает ситуацию.

высокое качество материалов салона присутствие третьего ряда сидений просторный второй ряд огромный багажник выверенная эргономика превосходная управляемость недурная шумоизоляция продвинутая мультимедиасистема множество умных решений

некоторые огрехи управления тягой посредственная проходимость завышенная стоимость дорогие опции

Интерьер впечатляет качеством отделки ничуть не меньше, чем у «Мазды». А вот мультимедийная система в «Шкоде» даже лучше, желая топовая «голова» лишена физических кнопок – только сенсорные. Но основное – регулировка громкости с помощью ручки. Без нее была бы печаль. А так – радость: картинка ослепительная и сочная, меню понятное, быстродействие отличное.

От 180-сильного турбомотора бывальщины все основания ожидать жизнеутверждающей динамики разгона, однако на деле чаяния на яркий характер «Кадьяка» полностью не оправдались. Кроссовер умеет набирать скорость скоро, но управлять тягой оказывается не всегда удобно. Вся проблема в роботе DSG, какой порой перестает понимать, чего от него хотят. При необходимости остро разогнаться он не всегда втыкает достаточно пониженную передачу и какое-то пора может экспериментировать, перебирая варианты, а в пробках иногда начинает дергаться при изменении скорости движения. Но с пункты – да: «Шкода» наверняка «порвет» соперников.

Зато управляемость почти эталонная! Почти – потому что рядышком СХ-5, а вот в отсутствии «Мазды» Kodiaq был бы недосягаем. А так – паритет. Вкратце: руль легковесный, но предельно точный, реакции молниеносные. Драйв не сумасшедший, конечно, но в высшей степени исполненный водительского удовлетворения. Класс! При этом плавность хода весьма даже ничего: неровности кроссовер проходит, скажем так, округло, без излишних вертикальных ускорений. То, что надо для семейной машины! Да и к шумоизоляции проблем нет – все более чем благопристойно, ничуть не хуже, чем CX-5 и Koleos.

Проходимость «Кадьяка» сдерживают возможности коробки передач: робот весьма не любит движения внатяг. Да и геометрические параметры кузова не оптимальны для движения за пределами путей с твердым покрытием. А вот электроника настроена хорошо: ловко распределяет крутящий момент между колесами, выбирая те, что тверже иных стоят на земле. Кажется, победа уже близка, но… Опять перегрев DSG.

 

Toyota RAV4

Когда в 1994 году показался самый первый RAV4, других компактных кроссоверов на рынке, по большому счету, не было – ну не находить же конкурентом «Рафику» нашу родную «Ниву», в конце концов! Эксперимент по освоению новоиспеченной рыночной ниши признали сверхудачным и впоследствии неоднократно его воспроизвели уже на новоиспеченном технологическом уровне. Так что нынешний RAV4 – уже четвертое поколение модели.

Любопытно, что кроссовер первых двух поколений был в двух вариантах кузова: 3-дверный «коротыш» и более вместительная «пятидверка». Машина третьего поколения в любом случае была пятидверной, но покупателям предлагалась и удлиненная модификация с повышенной колесной базой. Ну а современный «Рафик» вообще не предполагает выбора кузова.

Зато придется определиться с мотором и трансмиссией. Базовый вариант – 2-литровый двигатель мощностью 150 сил вкупе с 6-ступенчатой «механикой» и передним приводом (комплектация Стандарт). Кушать вариант и с вариатором, и с полным приводом (Стандарт Плюс). Предусмотрено даже сочетание целого привода с механической коробкой (Комфорт Плюс). Кстати, начиная с этой версии можно избрать любой силовой агрегат – как 2,5-литровый бензиновый (180 л.с.), так и 2,2-литровый турбодизель (150 л.с.) Эти моторы тянут за собой целый привод и «автомат».

Внешностью RAV4 удивить не может: машина продается уже не первоначальный год, по улицам «рафиков» бегает несметное количество, так что все уже к ним привыкли. Когда-то дизайн представлялся свежим, особенно после рестайлинга, но сейчас никаких эмоций японский кроссовер не возбуждает. Симпатично – но не более чем.

Если не брать машину в версии Exclusive, то периметр – пороги, арки, бампера – будет отстаивать черный пластик. Пороги, так же как у конкурентов, прикрыты дверями. Но если заглянуть машине «под юбку», то разом видно, что на бездорожье на RAV4 лучше не соваться: клиренс явно невелик, к тому же под днищем низко висят элементы выпускной системы.

Доступ в багажник обнаруживает дверь с электроприводом (тоже откликается на ногу под бампером), причем мастерит это крайне неспешно. По грузовым возможностям «Тойота» хоть и уступает «Шкоде», но превосходит иных соперников. Здесь самая низкая погрузочная высота, а при складывании сиденья второго линии образуют ровный пол. Под шторкой расположился «гамак» из сетки, который спокойно использовать для перевозки некрупной поклажи. Но для транспортировки длинномеров придется жертвовать половиной дивана: ни лючка, ни складной центральной секции в его спинке не предусмотрено.

Задний ряд в «Тойоте» радует простором: пол почти ровный, потолок рослый, запас пространства между рядами предостаточный, а спинка дивана регулируется по углу наклона. Процесс входа-выхода ничто не омрачает: прожру широкий, арка находится на почтительном удалении от бедра. В топ-версии, как у нас, кушать подогрев сидений.

К эргономике RAV4 особых нареканий нет. Кресла удобные и будет просторные, но при этом неплохо держат в поворотах. Найти нужные настройки не составит труда. Руль, истина, хотелось бы подвинуть поближе, но никак – не хватает диапазона. Но в целом можно усесться так, чтобы ощутить удовлетворение от комфорта. Обзорность с пункты водителя отличная: зеркала большие, стойки не слишком массивные, а на парковке поможет система кольцевого обзора – да не простая, а со спецэффектами: вращая машинку на экране вы видите обстановку кругом. Толку, однако, от таких упражнений немного: качество картинки, какое формируют расположенные по периметру камеры, оставляет желать лучшего. Желая придумано прикольно.

удобное управление тягой простор в заднем линии вместительный багажник наличие обогревов руля лобового стекла и дивана неплохая обзорность высокая ликвидность адекватная цена

посредственная плавность хода не лучшая шумоизоляция устаревший интерфейс мультимедийной системы огрехи в труду навигации короткий межсервисный интервал высокая стоимость содержания

По качеству интерьера нынешний RAV4 вдали ушел от предшественника, но по современным меркам уже кажется слегка простецким – особенно на поле сегодняшних соперников. Хотя все формальности соблюдены: панели мягкие, кругом хром-декор и имитация металлических украшательств. Но кнопки и переключатели, которые словно взяты от какой-то немало дешевой машины, снижают общее впечатление.

Мультимедийная система в различных комплектациях различная. В прошлом году появились «рафики» с головным устройством на «Андроиде», где навигацией заправляет приложение от «Яндекса». На нашей машине стояла немало простая система, хоть и топовая. Понятная в использовании, но уж слишком примитивная по доли графики. Да и навигация не самая лучшая, к тому же с кривой русификацией: электронная «штурманесса» строит фразы вопреки языковым нормам, а ввод адресов вероятен только латинскими буквами.

Динамика разгона со 180-сильным мотором и «машиной» неплоха, а главное – чрезвычайно удобно управлять тягой: сколько напедалировал – столько и получил. Двигатель раскручивается гладко, передачи переключаются вовремя и плавно – и «Тойота» уверенно набирает ход. А как насчет заворотов? Управляемость тоже вполне достойная: руль поначалу кажется слегка тяжеловатым, но многим это даже понравится. Тем немало что на повороты «баранки» кроссовер реагирует охотно, а заданную траекторию содержит крепко. Так что быстрая езда в виражах на RAV4 чревата приятными эмоциями! Но – лишь на ровном асфальте: неровности машина проходит жестковато. И хотя с энергоемкостью у подвески все в порядке, с плавностью хода дела обстоят неважнецки. Да и шумоизоляция у «Тойоты» не столь безупречна, как у конкурентов: неплохо слышно и двигатель, и прочие сопутствующие звуки.

По проходимости RAV4 с 2,5-литровым бензиновым мотором и 6-ступенчатым машиной всяко предпочтительнее, чем 2-литровая модификация с вариатором: тяги больше и править ею проще. Но геометрия кузова не самая лучшая, а муфта, передающая крутящий момент на заднюю ось, склонна к перегреву.