Большой тест: Kia Soul, Nissan Juke, Suzuki Vitara, Peugeot 2008

Махонькие кроссоверы подобного формата мы уже собирали вместе, но было это довольно давным-давно – почти три года назад. С тех пор интерес покупателей к подобной технике ничуть не угас, а вот сам сегмент слегка изменился: показались новые игроки, а некоторые старожилы обновились. Так что мы решили вновь скопить команду соперников, чтобы выяснить, кто из них круче. Критерии выбора сугубо городские: предельно компактные размеры, передний привод и «машина». В результате под окнами редакции скопился целый квартет.

Kia Soul. Этот товарищ недавно пережил рестайлинг и обзавелся новоиспеченными силовыми агрегатами, в том числе и 132-сильным мотором 1,6 л с прямым впрыском топлива, в паре с которым работает 6-ступенчатый «автомат». Как раз такую версию мы и взяли для нашего тест-драйва.

Nissan Juke. Машина у нас неплохо известная. Некоторое время назад кроссовер покинул российский базар, но этим летом неожиданно вернулся – хоть и с меньшим разнообразием модификаций, зато с добавочными комплектациями и расширенными возможностями персонализации в виде всяческих цветастых украшательств. Все машины продаются лишь с 1,6-литровым двигателем (117 сил) и вариатором.

Suzuki Vitara. Самая популярная нынче модель японской компании в наших сравнительных забегах ни разу не участвовала. Это один-единственный автомобиль в нашем квартете, который можно купить с полным приводом. Но мы для сравнения избрали переднеприводную версию с базовым мотором 1,6 (117 л.с.) и 6-ступенчатым «автоматом».

Peugeot 2008. Недавний рестайлинг облагородил наружность машины и принес новый трехцилиндровый турбомотор 1,2 л вкупе с 6-ступенчатым «машиной» (прежде был безнаддувный 1,6-литровый двигатель и «четырехступка»).

В общем, компания подобралась достойная. Посмотрим, кто из них сможет нас умилить вяще других.

Kia Soul

Первый Soul появился в 2009 году и был выстроен на платформе Hyundai-Kia PB – той самой, что легла в основу компактвэна Kia Venga и ассиметричного хэтчбека Hyundai Veloster. Появлению «Соула» предшествовал цельный набор из трех концептов – Burner, Diva и Searcher – ими корейцы разрешили подразнить общественность за год до рождения серийной машины.

Нынешний же «Душка» относится ко второму поколению – его дебют состоялся на автосалоне в Нью-Йорке в марте 2013 года. Под автомашина подогнали новую, более взрослую платформу, общую с Ceed и Cerato. А в прошедшем году машина пережила рестайлинг.

Вы заметили, что я стараюсь избегать термина «кроссовер»? Все верно, потому что дорожный просвет 150 мм и отсутствие полного привода не позволяют причислить его к лику паркетников. Хэтчбек повышенной проходимости? Уже ближней. Но такого класса в автомобильной природе не существует, к тому же корейцы всячески настаивают на том, что это собственно кроссовер. Проще согласиться, чем спорить.

До рестайлинга можно было приобрести дизельный Soul, однако сейчас эта версия из модельного ряда загадочным манером исчезла. Зато бензиновые силовые агрегаты расплодились – дай боже! На выбор предлагаются два 1,6-литровых двигателя мощностью 124 либо 132 мочи (последний с непосредственным впрыском топлива), 204-сильный турбомотор такого же объема для версии GT и двухлитровый агрегат мощностью 150 сил от старшего по званию кроссовера Sportage. «Механика» лишь в базовой версии, все прочие модификации оснащаются 6-ступенчатыми «автоматами», а Soul GT располагает 7-ступенчатым «роботом» DCT.

Наружность у «Соула» эффектная. «Кореец» из тех машин, которые можно любить глазами и покупать необыкновенно из эстетических соображений. Яркие цвета, двухцветная окраска – здорово, когда на улицах являются такие машины. Глаз радуется! А ноги грустят: пороги скоро пачкаются и охотно делятся грязью с джинсами. А еще Kia единственный в квартете лишен пластиковой защиты колесных арок.

Погрузочная вышина багажника великовата – «Пежо» и «Сузуки» в этом смысле человечнее. А вот само грузовое отделение уж чересчур скромное, хотя под настилом открылся довольно вместительный подпол, разделенный на секции. А еще ниже нашлось пункт для докатки. Багажник может аннексировать часть салона, и этой возможностью обладателю корейской машины придется пользоваться довольно часто. Но не чаще, чем «джуководу».

Зато задний ряд неожиданно неплох для столь маленького автомобиля. Центральный туннель атрофирован, посему можно отведать даже сесть втроем. А двум пассажирам вообще хорошо: и процесс посадки ничем не омрачен, и пункты вдоволь – причем как в ногах, так и по голове. Есть подогрев сидений и центральный ручка – в общем, полный набор удобств.

Неплохо и на водительском месте. Да не просто неплохо, а вполне себе неплохо! В богатой комплектации кресло регулируется электрикой. Можно поиграться с углом наклона подушки – это особенно веселит на фоне конкурентов. Руль регулируется в достаточных диапазонах, да и в целом эргономика не возбуждает вопросов – все на своих местах. Недостаток обзорности через внутрисалонное зеркало (с автозатемнением, между метим) «Киа» компенсирует крупными наружными зеркалами и хорошей камерой заднего облика.

Интерьер у Soul едва ли не лучший в классе! По крайней мере, его сегодняшним соперникам до него вдали – как по стилю, так и по качеству исполнения. Материалы отличные, все что нужно подогревается, руль спокойный – в общем, сплошная лепота. Помимо розетки на 12 В есть и чета разъемов USB – один на центральной консоли, второй в боксе-подлокотнике. Подсветка в козырьках, филиал для очков – все предусмотрели корейцы. И даже о декоративной подсветке интерьера, какая может менять цвета, выполняя функцию светомузыки, создатели «Соула» не позабыли. Здорово!

яркая внешность качественная отделка салона неплохая управляемость легковесный руль просторный задний ряд подогревы всего и вся адекватная цена

жесткая подвесок маленький багажник скромный дорожный просвет отсутствие полноприводных версий

Мультимедийная система как-то была современной, однако сейчас уже слегка устарела – в первую очередность, из-за графики. Но работает все довольно шустро, хотя управление тюнером и ввод в память радиостанций могли быть и немало логичными. Навигация в целом приемлемая, тем паче, что большинство «Соулов» продается без нее.

Динамика разгона с 1,6-литровым двигателем не возбуждает особых эмоций, хотя вполне соответствует ожиданиям. И все же моторчик шумноват, особенно при деятельных действиях. Коробка же работает более чем адекватно – большое ей человеческое благодарю.

Первое, что обращает на себя внимание водителя – сверхлегкий руль. Он, разумеется, пустоват, однако проблем это не вызывает. Управляемость без особых изысков, но будет бодренькая: проходить повороты небезынтересно. Но – ровно до тех пор, пока дорога гладкая: как только на асфальте появляются выбоины, Kia принимается скакать по ним, теряя всякую собранность. А дискомфорт начинает чувствовать не только водитель, но и пассажиры – особенно в заднем ряду. В общем, с точки зрения плавности хода Soul – открытый аутсайдер. Зато шумоизоляция в штатных режимах движения более чем достойная – как минимум.

Проходимость – не про Kia Soul. В принципе, это в целой мере можно сказать и о его соперниках. Задний свес невелик, но спереди будет низко висит бампер. Да и 153 мм дорожного просвета – это фиаско, братан!

 

Nissan Juke

Дебют новоиспеченного компактного кроссовера, построенного на общей платформе с хэтчбеком Micra и компактвэном Note, пришелся на Женевский автосалон весной 2010 года. Однако за год до этого «ниссановцы» поспели засветить концепт Qazana, на котором японцы благополучно откатали дизайн грядущей машины. А уже в 2011 году Juke добрался и до России – правда, как обитает, не в полном составе: «реношный» дизель К9К так и остался уделом европейских покупателей. У нас продавались модификации с 1,6-литровыми бензиновыми моторами, базовые версии без наддува (117 л.с.) предполагали передний привод в сочетании с «механикой» или «вариатором». Турбо (190 сил) с передним приводом можно было взять «на длани», а полноприводная версия подразумевала исключительно вариатор.

После рестайлинга 2014 года у «Джука» помимо кое-каких наружных изменений появился новый турбомотор 1,2 л, однако с этим двигателем кроссовер в Россию не поставляли. А полтора года назад автомашина и вовсе исчез из продажи. И только сейчас Juke вернулся на наш базар – с одним-единственным мотором и вариатором.

Кстати, в Китае можно купить премиальную версию «Джука», какая называется Infiniti ESQ. При этом в самой Поднебесной модель не производится: кроссоверы выпускаются лишь в Японии, Индонезии и Великобритании. У нас продаются машины родом из английского Сандерленда.

О наружности «Джука» спорят с самого момента появления этого кроссовера. Благо препираться есть о чем: дизайн и впрямь неоднозначный. Но совершенно определенно можно произнести, что лучше уж выделяться на фоне других машин, нежели сливаться с всеобщей массой. Поэтому я всячески приветствую «джучиный» нонконформизм! А с яркими цветными ударениями, которые сопутствуют некоторым комплектациям, Juke выглядит экстремально смело. Как ни прискорбно, внешний вид «Ниссана» не лучшим образом отразился на его потребительских качествах: попытки привить ему «купейную» наружность обернулись купированными задними дверями и малюсеньким багажником.

Грузовой отсек у «Джука» не лишь скромный, но и не слишком удобный. Как и в Kia, здесь двойной пол, однако расстояние под верхним настилом невелико, сюда немного что поместится. А на самом дне лежит докатка. Спинка дивана складывается в прок багажника по частям, позволяя перевозить более-менее крупные предметы.

А вот крупные пассажиры в заднем линии крайне нежелательны. Juke вообще не слишком гостеприимен: и пролезать на диван, обтирая колесные арки, непросто, и быть там неуютно. Света через маленькие окна проходит мало, потолок низко, передние кресла вблизи. И дополнительных удобств никаких не предусмотрено – одни неудобства.

Скорее за руль! Тут уже совсем другое настроение. Воодушевленное! Эмоции задает дизайн: окрашенный в ярко-желтый краска центральный туннель строит из себя бак от мотоцикла. Желтые линии на обивке кресел, золотые вставки на дверных панелях, желтый декор на воздуховодах вентиляции – красивость, в общем. А вот в эргономике есть пробелы. Так, например, удивляет отсутствие регулировки кормчий колонки по вылету – руль качается вверх-вниз, не более. Подушка водительского кресла показалась коротковатой. Подогрева руля нет, а самодействующий режим только у водительского стеклоподъемника. Почему-то японцы не предусмотрели подсветку макияжных зеркал в противосолнечных козырьках.

С точки зрения обзорности Juke открыто не чемпион. В базовых версиях нет камеры заднего вида, зато в топе – разом круговой обзор, довольно бестолковый, впрочем: качество картинки оставляет желать немало лучшего. Вид в салонное зеркало ограничен маленьким оконцем двери багажника, да и внешние зеркала невелики, но неудобств не вызывают. А вот система мониторинга мертвых зон – открыто нелишняя. Остро не хватает хотя бы заднего парктроника, однако его нет ни в одной из комплектаций.

Интерьер симпатичный, желая по качеству материалов «Джук» недалеко ушел от «Сузуки». Приборы недурные, но экран борткомпьютера уж чересчур простецкий. В нашей версии руль был обит симпатичной перфорированной кожей, да и кожаная мебель выглядит опрятно. Но в жару я бы предпочел сидеть на «тряпице». Блок климат-контроля двуличен: нажатием кнопки D-Mode его можно обратить в пульт управления настройками машины вкупе с различными бонусами вроде регистратора долевых и поперечных ускорений. При этом надписи на кнопках забавно меняются. Вот лишь пристроить смартфон некуда.

Необычная внешность интересная управляемость будет высокий дорожный просвет хорошо настроенный вариатор приличная энергоемкость подвески

тесный салон маленький багажник нет выбора силового агрегата завышенная стоимость

Сенсорный дисплей мультимедийной системы беден графикой, хотя и будет функционален – даже с навигацией. Разобраться в меню несложно, да и пользоваться интерфейсом вполне спокойно. Главное – есть ручка регулировки громкости, и она удобнее, чем кнопки на руле, какими также можно управлять музыкой.

«Джук» демонстрирует убедительную динамику разгона. Вариатор трудится шустро, правда, при интенсивном ускорении фиксирует мотор на высоких витках, транслируя в салон монотонный гул силового агрегата. Но несмотря ни на что ехать на «Ниссане» как-то ликующе: он весело бежит вперед, покорно следуя за педалью газа. Да и рулится кроссовер весьма даже: сразу чувствуется, что над управляемостью инженеры поработали как следует. На руль машина реагирует живо, в заворотах стоит крепко – в общем, ведется легко.

По плавности хода Juke вдали не эталон – однако и не аутсайдер. Да, подвеска довольно подробная – но не раздражающе жестка. По неровностям кроссовер несётся легко, демонстрируя отличную энергоемкость. Что же касается шумоизоляции, то о ней толком и произнести нечего: нормально, не более того. Солирует двигатель, это несомненно. В прочем же нет повода ни для похвалы, ни для критики.

Экзамен на проходимость – не для «Джука». Полный привод для него вероятен, но не доступен в России. Без него же приходится рассчитывать только на геометрию. А вот она, к слову, недурственна: куцые свесы и приличный дорожный просвет 180 мм позволят небольшой машинке проехать там, где завязнут «Киа» и «Пежо». Главное – не подпалить вариатор.

 

Peugeot 2008

Предшественника у 2008-го не было, желая существует мнение, что эту машину можно рассматривать как замену компактного универсала Peugeot 207 SW, у какого, кстати, была внедорожная версия Outdoor (в России не продавалась). Собственно, от «вагона» 2008 ушел недалеко: и клиренс у него небольшой, и целого привода нет. От кроссовера у «француза» только дизайн. Впрочем, таковы почти все городские «паркетники» – как видаете, конкуренты ничем не лучше.

Peugeot 2008, построенный на платформе хэтчбека 208, пришёл миру весной 2013 года в Женеве, а через год автомобильчик добрался и до российских дилеров. Французы приготовили для машины четыре силовых агрегата, базовым назначили 3-цилиндровый бензиновый мотор 1,2 л мощностью 82 л.с. Вытекающая ступенька – 115-сильный двигатель 1.6 л. Плюс пара дизелей объемом 1,6 л (92 либо 115 сил). Впоследствии добавился и бензиновый 165-сильный турбомотор 1.6 THP, какой устанавливали на версию Sport.

В наши края поставлялась только первые две модификации: 1.2 с «механикой» и 1.6 с «машиной». Однако после недавнего рестайлинга 2008 гамма силовых агрегатов была пересмотрена, так что сейчас в России продается всего одна версия с новым турбомотором 1,2 литра мощностью 110 сил в чете с 6-ступенчатой АКП (раньше было всего 4 ступени). О полном приводе грезить не приходится.

Хорош ли собой Peugeot 2008? Пожалуй, да. Внешность у него вполне располагающая, но будет нейтральная. Поэтому по уровню визуальных эмоций скорее ближе к «Сузуки», нежели к «Киа» с «Ниссаном». Впрочем, все это вкусовщина. А вот вам объективная реальность: практичный пластик по периметру, в том числе и на нательных кромках дверей. Жаль только, что последние не способны уберечь пороги от слякоти. Видимо, во Франции ее нет (хотя я точно знаю, что это не так).

Надо сказать, что «Пыж» представляется самым легковым, хотя дорожный просвет у него даже поболе, чем у «Соула». Виной тому некрупные колеса совсем некроссоверной размерности.

Да и по другим параметрам 2008 ближе к легковушкам. Вот, произнесём, погрузочная высота багажника минимальна: всего 620 мм. Как у хэтчбека! По размерам и удобству «Пежо» открытый лидер. Геометрия правильная, слева широкая резинка, которой можно попридержать канистру с омывайкой, слева натянута сетка для тонких предметов. Диван раскладывается грамотно, образуя ровную погрузочную площадку. В всеобщем, трюм – что надо!

И задний ряд отличный. Но тоже легковой: посадка весьма низкая. Из-за этого колени расположены выше, чем в других машинах. Зато потолок на уважительном удалении от головы. Диван плоский почти целиком, так что трое пассажиров присядут нормально – правда, тому, кто окажется в центре, придется объять ногами туннель. Но его наличие странно – полноприводных версий у 2008 не предусмотрено.

Эргономика Peugeot оригинальна, но хороша. Руль очень маленький, а приборы размещены высоко – на них глядишь поверх «баранки». Это непривычно, хотя и довольно удобно. Кресло пять спрофилировано и с достаточной боковой поддержкой. Регулировок немного, но их вполне хватает для того, чтобы скоро принять оптимальную позу. А самая заметная из странностей – ручник. Правильнее, его рычаг, хотя рычагом эту штуковину назвать сложно. Другая странность – колесико обогрева, какое расположено в основании кресла. Вменяемой индикации включения обогрева нет: надо либо глядеть вниз, либо ждать эффекта. Бездарная реализация полезной штуки. Не утешает даже понимание того факта, что это типично французская история.

По предлогу обзорности особых нареканий нет, хотя наружные зеркала невелики. Зато внутреннее обладает функцией автозатемнения, а весьма приличная в плане картинки камера заднего вида тащит за собой отнюдь не ненужный задний парктроник. Облегчает ориентацию в пространстве и большая площадь остекления.

Интерьер веселит материалами отделки. На вид красиво, на ощупь – мягко. Ничуть не хуже, чем в «Киа», по большенному счету. Все электростеклоподъемники имеют автоматический режим. В ночное время не хватает подсветки клавиш на руле, что слегка напрягает гладко до тех пор, пока в подкорке не пропишутся все алгоритмы взаимодействия с органами управления. А еще нет подсветки макияжного зеркала. Для французской машины – бесчестье!

Мультимедийная система даже в отсутствие навигации произвела приятное впечатление быстродействием и прозрачностью интерфейса. Русификация показалась вменяемой, да и возможность регулировать громкость отдельной рукояткой не может не веселить. Правда, с яркостью дисплея французы переборщили: в темное время суток доводилось выкручивать ее на минимум.

отличный турбомотор хорошая работа АКП вместительный багажник спокойный задний ряд великолепная плавность хода толковая мультимедиасистема

высокая стоимость нет полноприводных модификаций единственно возможный силовой агрегат

Всего 110 сил? Три цилиндра? Не верую! Магическая сила турбо наделила 1,2-литровый микромотор отличной динамикой разгона. Комплект скорости на «Пежо» неизменно веселый, при этом приглушенный звук двигателя почти не выдает его трехцилиндровую суть. К тому же, изо всех сил старается угодить водителю «автомат» Aisin, какой лихо перебирает всеми своими шестью передачами. Блеск!

Управляемость? Тоже неплохо: руль прозрачный, реакции быстрые, крены незначительные. «Пыж» все маневры совершает легковесно и непринужденно. Самозабвенно. И эта радость через маленькое рулевое колесо вящими дозами передается водителю.

Самое удивительное, что и плавность хода очутилась эталонной! Такое ощущение, что пока я менял Kia на Peugeot, в Москве разом отремонтировали все пути. На французском кроссовере я специально дубасил по неровностям, чтобы развеять свои сомнения и решительно убедиться в том, что подвеска готова растворить в себе большую часть дефектов асфальта. Это невообразимо! Как создателям 2008 это удалось? Загадка!

На фоне безупречной подвески шумоизоляция вовсе не представляется провальной. И здесь все хорошо: турбомотор работает тихо, как будто где-то вдалеке, да и с пути машина не поднимает лишних звуков. «Пежо», я люблю тебя!

Проходимость? Вам и в самом деле это увлекательно? Ну что ж, тогда отвечу: 2008 – по сути, легковой автомобиль. Клиренс небольшой, да и в цельном геометрия кузова не способствует тому, чтобы покидать асфальт. Кушать колесико с различными режимами работы электроники на разных дорожных покрытиях, но оно не вытащит Peugeot из слякоти, если вы по простоте душевной осмелитесь в нее сунуться. Так что настоятельно рекомендую блаженствовать французской машиной на хороших дорогах.

 

Suzuki Vitara

При разговоре о «Витаре» вечно встает вопрос: а какого поколения эта машина? Стоит ли относить сюда две генерации немало крупной модели Grand Vitara, которая пришла на смену самому первому вседорожнику Suzuki Vitara образчика 1988 года? Если так, то считать придется, и тогда нынешний кроссовер с заводским обозначением LY сходит за четвертое «колено». Хотя полноценной заменой «Гранду» машина, дебютировавшая в Париже осенью 2014 года, не сделалась: если раньше автомобиль был полноценным вседорожником с понижающей передачей и беспорочным полным приводом, то сейчас перед нами, по сути, паркетник, выстроенный на той же платформе, что и SX4. Причем базовые версии и вовсе переднеприводные.

В России продаются лишь бензиновые модификации – как с древней безнаддувной «четверкой» М16А мощностью 117 сил, так и с новоиспеченным турбомотором 1.4 Boosterjet (140 сил). Последний – только с 6-ступенчатым «машиной», в то время как 1,6-литровые «Витары» могут быть как с АКП, так и на «механике». Зато вечно можно выбрать между передним и полным приводом.

В Европе, разумеется, предлагается кроссовер и с дизельным двигателем. Собственных дизелей у «Сузуки» нет, потому моторы 1.6 DDiS мощностью 120 сил японцам поставляет FIAT.
Мы же для чистоты сравнения избрали переднеприводную модификацию 1.6 AT.

Выглядит «Сузуки» почти скромно, но узнаваемо – дизайнеры вознаградили кроссовер приятной внешностью. «Витара» хочет быть модной, с изрядным вкусом экспонируя напоказ свою опционную двухцветность. Легкая угловатость идет этому автомашине, и уж в любом случае «японец» не выглядит скучным. Защитный черный пластик опоясывает машину со всех сторонок и почти полностью закрывает задний бампер снизу. Вот только пороги, как и у соперников, не затворены дверьми и потому будут пачкать брюки. Любопытно, что капот у «Сузу» удерживается газовыми пружинами, однако и «палка-подпиралка» не упразднена. Лишь непонятно, зачем она нужна при таком раскладе.

В багажникe «Витары», представьте себе, тоже двойное дно. Что за тенденция такая? Верхний пол можно поставить чуть рослее, сравняв его со сложенной спинкой дивана. А можно положить ниже – тогда грузовой отсек сделается глубже. По бокам ниши, в которые можно поместить банки с омывайкой; там же предусмотрены и крючки – грубоватые, но уж какие пришлись. Плюс розетка 12 В. И все же литражом багажник не балует – трюм у «Пежо» немало толковый.

Может, задний ряд порадует простором? Увы. Проемы дверей не чересчур широкие, так что при посадке контакта с колесной аркой не избежать. И по ногам особого резерва нет, и по голове. А еще в сторону дивана изрядно выдается центральный туннель с надстройкой между передних кресел, так что третий пассажир будет обречен обнимать его ногами. Каких-то особых бонусов для обитателей второго линии нет – ни подогрева, ни подлокотника. Это вам не Soul с 2008!

А вот на водительском месте житье не худо. Эргономика отнята серьезных изъянов: нужные настройки подбираются легко, сидеть спокойно, руль хорошо лежит в руках. Правда, кожа, которой обшита «баранка», немножко грубовата, но для «Сузуки» это в порядке вещей – равно как и лишенные отделки махонький перчаточный ящик и бокс-подлокотник между сидений. А управление бортовым компьютером – вообще привет из прошедшего: показания на дисплее меняются при помощи штырька на приборной панели. Анахронизм!

С обзорностью дела обстоят нормально, желая каких-либо вспомогательных систем для облегчения маневрирования у «Сузуки» нет. Парктроники возложены только самой дорогой комплектации GLX, хотя камера заднего облика появляется у чуть более демократичной версии GL+. Наружные зеркала невелики, но картинка в них будет подробная.

Интерьер, беспорочно говоря, на фото выглядит лучше, чем в реальности. На некоторых машинах крупная вставка на передней панели может быть окрашена в краска кузова, но на нашей машине оказалась просто темной. Круглые часы, затесавшиеся между воздуховодами вентиляции, слегка разнообразят полотно мира. Это же пытается делать и глянцевый черный пластик, но выходит не весьма: на нем скапливается пыль и остаются отпечатки пальцев. А еще разочаровывает качество материалов отделки: все сработано из жесткой пластмассы, как на «Сузуках» двадцатилетней давности.

Мультимедийная система немножко спасает картину – по крайней мере, визуально. Подкупает разделенный на четыре сектора тачскрин, а кружок в середине дает возможность назначить избранные команды. Графика не самая дизайнерская, но сойдет и так. По большенному счету, головной недостаток головного устройства «Витары» – отсутствие рукоятки регулировки громкости: доводится пользоваться либо кнопками на руле, либо сенсорным ползунком справа от экрана.

энергоемкая подвесок неплохая мультимедийная система практичный пластиковый обвес наличие полноприводных версий рослый дорожный просвет

вялая динамика разгона дешевые материалы отделки немощная шумоизоляция завышенная цена

Доисторический 1,6-литровый М16А на подвиги не способен: динамика разгона крайне апатическая. Спортивный режим немного улучшает настроение, принуждая силовой агрегат к рослым оборотам, но постоянно ездить «с мотором в ушах» решительно невозможно. А на низах «Сузу» ехать не желает. Шестиступенчатый «автомат» работает хорошо и рад бы добавить кроссоверу прыти, лишь взять ее неоткуда. Да, с 1,4-литровым Boosterjet под капотом машина преображается, но такое турбо негативно сказывается на стоимости машины.

Ого, здесь вообще что ли усилителя руля нет? Руль тяжелый! Но – не тугой. Натуральный олдскул! Выглядит многообещающе. А как на деле? Да так себе. Управляемость не слишком волнует, если честно. Чувствительность рулевого невысокая, информативность привода посредственная. Как-то рулится – и слава господу. В плане ездовых качеств «Витара» более других машин походит на вседорожник. Уверен, некто наверняка сочтет такой характер машины за пикантную особенность.

Плавность хода – не самая мощная сторона машины. Но, по ощущениям, неровности разного калибра Vitara проходит все же лучше, чем Juke, не сообщая уже о Soul. И все же до «Пыжа» ему далеко. Однако в плане шумоизоляции «японец» открыто не образец для подражания: акустический комфорт в салоне довольно посредственный. Солирует мотор, ему пора от времени такт отстукивают камушки, молотя по колесным аркам. Оглушительно!

Может, проходимость у Suzuki лучше, чем у конкурентов? С полным приводом – наверняка. Но мы сравнивали переднеприводные модификации, так что ключевого преимущества «японца» над соперниками не было. Желая дорожный просвет у «Витары» самый значительный (185 мм), всю картину калечит внушительный передний свес, а сзади – низко висящий глушитель.