Большой тест: Kia Soul, Citroen C3 Aircross, Chery Tiggo 4

А не организовать ли нам конкурс красоты, благо и претенденты подходящие имеются. Посмотрите на Kia Soul третьего поколения — разве не раскрасавец? Да и Citroen C3 Aircross не лыком шит, одни только контрастные вставочки на кузове чего стоят. Самая свежая новинка, подходящая по всем параметрам, — Chery Tiggo 4 в версии Cosmo с новоиспеченным турбо-мотором 1.5 и шестиступенчатым, преселективным «роботом». Ну, кто на свете всех милее, оснащенней и мощнее?

Как в эту благородную компанию затесался «китаец»? — спросит читатель. А что вас изумляет? В Chery работает интернациональная команда специалистов, плюс ресурсы «со стороны». К примеру, силовая структура кузова «четверки» проектировалась при участии инженеров Jaguar-Land-Rover, а доводкой ходовых качеств занимался Lotus. За дизайн «четверки» отвечал Джеймс Хоуп, поработавший до этого в «Daimler-Крайслере» и GM. В портфолио канадца такие машины, как Lincoln Town Car, Ford Galaxy/VW Sharan и Opel Zafira заключительного поколения.

Правда, нынче Хоуп в Chery уже не работает — ушел на повышение, а его место у руля дизайн-проектов взял британец Кевин Райс, который до этого трудился на BMW и Mazda. Там он рисовал «единички», «тройки»… и восхитительно прекрасный родстер МХ5 нынешней генерации. Так что в будущем, от Chery, и от Tiggo 4 в частности, стоит ожидать новых дизайнерских прорывов.

Но и сейчас молодежный кроссовер может дать соперникам некую фору. По крайней мере, по числу и размеру ЖК-дисплеев. Вместо стрелочных приборов тут красуется семидюймовая «плазма», меняющая цвет в зависимости от избранного режима движения. По центру панели установлен экран диагональю 9 дюймов, которым можно управлять жестами. Как в BMW! А еще в комплектацию Cosmo входят смарт-часы, следящие за состоянием водителя и позволяющие дистанционно править стеклоподъемниками, замками дверей и запуском двигателя. У Kia и «Ситро-ена» подобных фишек нет.

Даже странно, что при такой щедрости оснащения у Chery обыкновенный кондиционер. Климат-контроль не доступен в принципе. Но меня больше огорчает отсутствие регулировки руля по вылету, из-за чего тяжеловато подогнуть оптимальную посадку. Само по себе кресло-то скроено неплохо, но без возможности выдвинуть руль на себя водитель обречен на компромиссы. Зато на втором линии места больше, чем ожидаешь от столь компактной машины. В распоряжении пассажиров центральный подлокотник, подстаканники и обогрев дивана. Жалко, конструкторы поскупились на регулируемую спинку.

В «Ситроене» недавно также сменился главный дизайнер: на место Александра Мальваля, отработавшего в PSA с 2012 года и принимавшего непосредственное участие в разработке С3/C3 Aircross, пришел Пьер Леклерк. К слову, перешел не откуда-нибудь, а из Kia, что придает нашему сравнению особую пикантность. Вообще, «перебежки» стилистов между компаниями — обыкновенное дело, так художники открывают новые горизонты, не давая застаиваться творческой мысли. Ищут вдохновение…

Вероятно, его-то французам и не хватило, уж больно похож Aircross на Mini Counryman. Та же лупоглазая, слегка удивленная мордашка, схожие очертания остекления и веселенькая обклейка кузова винилом, будто набитые тату. В городском потоке такой «Ситроенчик» тяжело не заметить.

В салоне высокий потолок и много воздуха — вот откуда в названии модели приставка air. Правда, за размашистыми передними стойками может укрыться пешеход или даже автомобиль, а зеркала, вынесенные на боковины дверей вынуждают круче выворачивать шею. Смущают и матерчатые вставки из стальной «мешковины» — быстро пачкаются. Однако у ткани отменные фрикционные свойства: зачехленные передние кресла удерживают тело водителя будто клеем. И это при посредственных размерах валиков боковой поддержки.

Вообще от «Ситроена» ждешь чего-то особенного, какого-нибудь лайфхаковского выкрутаса. Но достопримечательности, способной потребовать искреннее удивление, интерьер лишен. Не относить же к таковому увесистую рукоять стояночного тормоза? С другой сторонки, меблировка в C3 Aircross предлагает больше возможностей по трансформации, нежели соперники. Так задний диван можно сдвинуть вперед, откинуть спинку назад или скоро сложить вровень с полом багажника. Спинка правого переднего кресла одним движением ложится на подушку, увеличивая возможности для транспортирования длинномеров. Ну что, в «Икею» и «Оби»?

Раз уж упоминаем автомобильных дизайнеров, нельзя умолчать о Петере Шрайере, пришедшем в Kia еще в 2006 году. Сейчас 66-летний немец возглавляет стилистикой всего корейского концерна. Поговаривают, что приглашенный год назад Леклерк мог заменить собирающегося на пенсию Шрайера… но что-то пошло не так.

Зато у новоиспеченного «Соула» все тип-топ. Черненая задняя стойка кроссовера своими очертаниями напоминает крыло самолета. А изогнутые фонари — бумеранги. При присутствии фантазии, конечно. В зауженных светодиодных фарах и вовсе витают образы «Звездных войн». Правда, фарами они становятся начиная с комплектации Prestige, а до этого степени выполняют функцию поворотников и ходовых огней. При этом обычные «галогенки» переезжают в бампер, на место «противотуманок». Свет у несложных версий кроссовера откровенно слабый, так что, выбирая Soul, имеет смысл обратить внимание на комплектации подорогостоящее.

Типовой для Kia интерьер на фоне яркой внешности выглядит скучновато. Дизайнеры попытались развеселить внутреннее убранство фактурными вставками и необычной конфигурацией воздуховодов, но получилось как-то не очень. Глаза мозолят жесткий пластик, из которого отлита нижняя доля передней панели, и скромненьких размеров центральный экран (7 дюймов). Диагональ монитора увеличивается лишь в топ-комплектации Premium+.

Зато с эргономикой целый порядок. Даже те, кто оказался за рулем «Соула» впервые, не запутаются в рабочей зоне водителя. Обогревы сидений, блок регулировки зеркал и прочий инструментарий длани находят интуитивно. Кроме того, Kia самый просторный в нашем трио. Пусть задние места Citroen и Chery уже всего на полспичечного коробка, но факт остается фактом.

Под капотом «Соула» установлен атмосферный двухлитровый мотор отдачей 150 сил. Представлялось бы, вот тебе и мощность, и тяга, но разгоняется полуторатонный кроссовер не особо шустро. С активацией спорт-режима динамика немножко улучшается, но в спортвагон Kia не превращается. Отчасти в этом виноват шестиступенчатый «автомат», настроенный на подчеркнуто плавную труд. Смены ступеней хоть и почти бесшовные, но излишне продолжительные даже под спорт-инъекциями.

Soul предлагает дюжину ослепительных окрасок кузова, в том числе комбинированные. Крыша кроссовера может быть черной или красной

Подвеска «Соула» жестковата. Мягкие зимние шины скрадывают мелкий дорожный брак, но попадись под колесо неровность покрупнее — следует удар. Правда, откровенный дискомфорт случается лишь на поперечных стыках асфальта и мостовых стыках. Зато управляется кроссовер недурно. На первичную команду рулем реагирует быстро, но без резкости, умеренно кренится в поворотах и очень цепко придерживается за асфальт в ходовых виражах. Руль — перетяжелен. Это мешает в парковочных режимах и при маневрировании на малых скоростях, но повышает контроль и стабильность на ровный. Обратная связь при этом жиденькая и, по сути, проявляется лишь при боковых нагрузках.

У 1,2-литрового турбо-мотора «Ситроена» на одинешенек «горшок» меньше — три цилиндра. По паспорту мощность скромная — всего 110 «лошадок», но тяги — 205 Нм против 192 пунктов у Kia. При этом пиковое смысл достигается уже с 1500 об/мин, в то время как на «Соуле» движок необходимо раскочегарить до четырех тысяч. К тому же «француз» где-то на 200 кг легче «корейца». В итоге разгоняется C3 Aircross задористее и легче, а о своем трехцилиндровом сердце напоминает лишь утробным ворчанием под нагрузкой на малых оборотах. И «машина» работает расторопнее. Немного медлит при старте, но далее меняет передачи быстрее, чем в Kia.

Чтобы разукрасить C3 Aircross контрастными вставками на кузове, придется раскошелиться еще на 17 тысяч рублей

Плавность хода — успешный баланс между податливостью и упругостью. Citroen неприятно подскакивает на «лежачих полицейских», но с остальными типами неровностей расправляется непринужденно. Увлекательна и управляемость. Руль легок и прозрачен: чтобы «заправить» Aircross в поворот, требуется вдвое меньше усилий, чем в «Соуле». При этом получаешь двойную порцию эмоций, ведь оборотная связь, которой наполнен обод, дает полное представление о положении передних колес. Ну прямо driver’s car!

Несложнее всего парковаться на Chery с 190-миллиметровым клиренсом. У «Соула» под пузом 180 мм, а его бампер помещается над 20-сантиметровым бордюром с небольшим зазором. Самый скромный просвет у «Ситроена» — 185 мм

При этом Citroen еще и самый негромкий в нашей компании. Шум шин и ветра добирается до салона в виде отголосков. В Kia при разгонах солирует мотор, а при равномерном движении — шины. В салоне Chery степень шума еще выше, основной источник — колесные арки. А вот моторный отсек изолирован неплохо, двигатель прослушивается почти во всех порядках, но на уши рокот не давит.

Отсутствие комбинированной окраски tiggo 4 компенсирует щедрой отделкой кузова хромированной бижутерией

У Tiggo 4 тоже турбо-мотор, но цилиндров тут четыре, объем вполне солидный — 1,5 л, а мощность — налоговыгодные 147 сил. До первой трехзначной оценки спидометра кроссовер добирается менее чем за 10 секунд. На полсекунды быстрее Kia и почти на одну целую — «Ситроена». Роботизированная трансмиссия в обыкновенном режиме немного «подтупливает» при стартах, но, набрав ход, работает если не идеально, то близко к этому. В «спорте» реакции становятся острее, а паузы между передачами — куцей. Отличный силовой агрегат!

Только в «Ситроене» задний ряд можно сдвинуть вперед и отрегулировать спинку. При этом, в отличие от Tiggo и «Соула», маневренный диван «Эйркросса» лишен обогрева. По запасу пространства соперники идут почти вровень, но все же чуточку просторнее в Ria

А вот плавность хода подкачала. По энергоемкости подвесок Tiggo 4 утрет нос обоим соперникам — «китаец» не боится разбитых дорог. Однако тряска в салоне при этом рослее, амортизаторы не сразу справляются с колебаниями неподрессоренных масс от тяжелых 18-дюймовых колес. Похуже и стабильность при езде по ровный, особенно когда на асфальте появляется продольная колейность. При этом на руле больше толчков от неровностей, но оборотная связь — на уровне. По извилистому шоссе Chery передвигается хоть и без огонька, однако вполне надежен как в штатных, так и в нештатных порядках. Коротко соскальзывает передней осью при переборе скорости и доворачивает кормой под сброс газа. В общем, не провоцирует водителя на сомнительные подвиги, но и не «сливается» в экстренных ситуациях.