Большой тест: BMW X2, Jaguar E-Pace, MINI Countryman, Range Rover Evoque

Меньше, но вяще – по такому рецепту в Мюнхене лепят свои спортивные кроссоверы. И новоиспеченный BMW X2 в полной мере соответствует этой рецептуре: будучи побратимом наиболее демократичного баварского паркетника Х1, другой «икс» немного меньше его по габаритам – но при этом старше по званию и цене.

У новоиспеченного Jaguar E-Pace, которого мы решили противопоставить BMW, вводные данные другие. Этот кроссовер расположился на ступень ниже более раннего и крупного F-Pace, однако – изумительное дело! – меньшая по размерам и статусу машина получилась тяжче своего старшего брата. Почти на центнер! И на пару сотен кило вяще, чем конкуренты. В общем, крупный малыш.

А вот и секунданты подоспели: Countryman и Evoque. Отчего они? Потому что ужасно интересно: сколь сильно от себе подобных выделяются автомобили, созданные на одной и той же платформе? Здесь необходимо пояснение: «Кантримен» технически во многом идентичен «Икс-второму», желая внешне на него не похож совсем. Аналогичная ситуация и с «Ивоком», какой подарил «тележку» британскому «котенку».

Ну и, разумеется, это отличный повод сопоставить все четыре машины друг с другом. Ведь они представляют один и тот же сегмент и бьются за одни и те же кошельки. Так что интриги – хоть отбавляй!

BMW X2

Так уж повелось, что четные «иксы» в линейке кроссоверов BMW тащат на себе отметину спорта, хотя технически, по большому счету, не выделяются от более демократичных нечетных версий – разве что в мелочах. Совсем еще свежий Х2 выстроен на той же переднеприводной платформе UKL2 с поперечным расположением силового агрегата, что и X1. Более того, эта же «тележка» улеглась в основу сегодняшнего побратима-соперника Mini Countryman, а также микровэнов Active Tourer и Grand Tourer 2-й серии плюс универсала Mini Clubman. Цельный рассадник интересных автомобилей!

И все же наиближайшим родственником «Икс-второго», получившего внутризаводской индекс F39, вытекает признать именно Х1, хотя даже внешне эти машины не слишком походят товарищ на друга: у Х2 не просто оригинальная задняя часть, но и передок по дизайну совсем свойский. К тому же он на 7 см ниже и на 8 см короче – при том, что колесная база и дорожный просвет равны.

А вот по начинке паритет: базовым мотором значится 3-цилиндровый турбо объемом 1,5 л, а прочие версии комплектуются 2-литровыми двигателями – как бензиновыми, так и дизельными. Уместно, по умолчанию Х2 переднеприводный – такая модификация оснащается 7-ступенчатой роботизированной коробкой. А «иксы» со всеми ведущими колесами подразумевают 8-ступенчатый «машина» классической конструкции – и это, кстати, еще один весомый аргумент для того, чтобы отказаться от покупки «недокроссовера» с передним приводом.

Неплох ли маленький «Икс»? Уж оригинален – как минимум. Внешность интересная и яркая, но, как нам показалось, слегка неоднозначная. Это, впрочем, покажут торговли. В любом случае машина в толпе не затеряется – даже в таком, не самом выгодном белоснежном цвете. Сине-белые эмблемы на задних стойках кузова – это, как минимум, оригинально и к тому же с открытой оглядкой на прошлое (сей ностальгический элемент подсмотрен у классических баварских купе прошедших лет). А вот высоко поднятый черный «подол» – решение сомнительное. Для чего так сделали, удобопонятно: чтобы зрительно увеличить дорожный просвет и уменьшить высоту кузова. Но тогда желая бы уж пороги прикрыли дверьми, что ли, дабы брюки о них не пачкать.

Багажник у Х2 на изумление толковый. На первый взгляд, он кажется небольшим, однако это впечатление обманчиво. Во-первых, трюм верный по форме. Во-вторых, его можно продлить в салон, сложив спинку дивана по долям – хотя бы и вовсе ограничившись центральной секцией, сохранив при этом четыре посадочных пункты. В-третьих, в результате любой трансформации получаем ровную погрузочную площадку. И, наконец, в-четвертых: если возвысить пол, то под ним окажется продолжение грузового отсека, причем довольно внушительное по объему. А вот «запаски» у немецкой машины нет – этим и объясняются грузовые успехи.

Процесс посадки на задний ряд в некоторой степени осложнен тем, что сиденье размещено невысоко от земли, а проем по высоте несколько занижен. Однако, очутившись внутри, никаких неудобств не испытываешь – даже крыша не кажется чересчур низкой. Правда, темная отделка потолка и небольшая площадь остекления подают некое чувство скованности: сидишь, словно в пещере. Но это не более чем особенности восприятия.

Спереди намного лучше! С водительского пункты машина не кажется тесной и в то же время дает четкое ощущение компактных размеров – в неплохом смысле. Отделка салона кожей ярко-кораллового окраса, конечно, на того еще охотника, но к эргономике претензий нет – BMW кажется едва ли не эталоном. Кресла плотные, но необыкновенно удобные. Обзорность же, увы, не лучшая: вид через внутреннее зеркало ограничен небольшим задним окном и почти пропадает, если в заднем линии пассажиры. Наружные зеркала невелики, хотя и дают хорошую картинку.

Интерьер для баварской марки типичен. Центральная панель тут точно такая же, как в X1, – и по дизайну, и по качеству материалов (с поправкой неужели что на ядреный цвет конкретно нашего экземпляра). Зато экран мультимедийной системы сейчас стал сенсорным – как на новом X3. С точки зрения графики, функциональности и быстродействия головные конструкции соперников выглядят попроще, хотя мультимедийка Mini почти не уступает бээмвэшной.

Распевать дифирамбы баварским дизелям стало уже общим местом, однако не отметить подлинно боевые качества 190-сильного мотора было бы несправедливо. Классный двигатель! Но основное, что и коробка отлично ему ассистирует – и в результате BMW прямо-таки очаровывает динамикой разгона. Можно поэкспериментировать с различными порядками, взбодрив машину «спортом», или же, наоборот, успокоив удавкой Eco Pro – разница между ними неплохо ощутима. Но в большинстве случаев самым удачным вариантом оказывается типовой режим Comfort.

качественная отделка салона интересная управляемость неплохая динамика разгона и удобство управления тягой продвинутая мультимедийная система толковый багажник и размашистые возможности трансформации

недостаточно удобств в заднем ряду значительный степень шума в салоне дорогие опции пороги не закрыты дверями, двухгодичная гарантия

Управляемость ожидаемо хороша: шасси настроено отменно. Руль будет острый и очень точный, хотя он все же дает наилегчайшее, почти неосязаемое эмоция искусственности происходящего – на уровне послевкусия. Может, это из-за того, что «баранка» крутится чересчур легко? Впрочем, все это неважно. Главное, что рулится BMW истово и самозабвенно, подначивая ехать агрессивнее – и, в крышке концов, заражает водителя вирусом скорости.

По плавности хода Х2 вдали не в аутсайдерах – ведь есть еще и Countryman! Шумоизоляция скорее нормальная, нежели неплохая: каких-то конкретных замечаний к «Иксу» нет, хотя общий уровень гула в салоне все же выше, чем у британских машин. При этом если находиться извне кроссовера, то тарахтение работающего дизеля кажется излишне навязчивым – но вот внутри этого не ощущаешь.

Как ни удивительно, с точки зрения геометрической проходимости BMW не сильно уступает «Ягуару», приметно превосходя «Кантримен». Но ходы подвесок все же меньше – на сложном рельефе «Икс» спозаранок начинает болтать лапками. Зато полный привод работает недурно, да и электроника со своими обязанностями справляется, выборочно прикусывая буксующие колеса и позволяя машине подвигаться вперед.

Jaguar E-Pace

Сложно сказать, вскружил ли англичанам башку успех кроссовера F-Pace, но они решили не останавливаться на достигнутом и в оперативном распорядке соорудили еще один паркетник – на сей раз поменьше. И в качестве стройматериала для создания новоиспеченной машины взяли заслуженную платформу, которая восходит корнями к фордовской EUCD половины двухтысячных – на ней помимо сугубо британских Land Rover Discovery Sport и Range Rover Evoque в различные времена были построены такие машины как Volvo XC60 предыдущего поколения и цельный выводок «фордов» во главе с Mondeo.

Правда, «тележку» британским ученым пришлось переосмыслить, дабы повергнуть в соответствие собственным стандартам. Поэтому сзади появилась оригинальная многорычажка, да и над передней алюминиевой подвеской инженеры «Ягуара» поработали как следует, дабы привить кроссоверу собственный нрав.

Двигатели же взяли с общего склада – все сплошь 2-литровые турбомоторы семейства Ingenium: дизельные (150-240 л.с.) и бензиновые (250 и 300 сил). Коробка лишь автоматическая о 9-ти ступенях, а привод – исключительно на все колеса, хотя у европейских дилеров можно отыскать модификации с передним приводом и «механикой». Но российские маркетологи решили, что у нас такие версии не будут востребованы. И, пожалуй, в этом проблеме с ними сложно не согласиться.

Внешность E-Pace – это сборник цитат из иных моделей Jaguar: в деталях нетрудно найти отсылки и к спорткару F-Type, и – разумеется – к кроссоверу F-Pace. Однако в цельном облик получился оригинальным – и, пожалуй, не столь грациозным, как у старшего паркетника: «котенок» выглядит куцым и высоким. Или же так и задумывалось?

Кроме того, нельзя не отметить, что живьем E-Pace представляется крупнее, чем на фото – и гораздо массивнее BMW X2. «Джаг» действительно дольше «немца», но ненамного: всего на 3,5 см. А вот по ширине и высоте различия приметнее: 16 и 12 см соответственно. Но сможет ли «британец» конвертировать эти цифры в реальное преимущество?

Если мериться официальными литрами, то багажник у Jaguar самый емкий: 577 литров – на сотню с излишним литров больше, чем у BMW и Mini. Однако в действительности разницы почти нет – глаз и рулетку не проведёшь. Вероятно, методика замеров у немцев и англичан отличается. Впрочем, в активе «Ягуара» (а заодно и «Ивока») значится резервное колесо – в наших условиях это важнее обширного подпола в трюме.

Задний ряд по меркам класса вполне просторен: и по ногам, и над маковками пассажиров запас есть, и довольно значительный. В целом в салоне E-Pace ощущаешь себя более свободно, чем в BMW – но вряд ли лучше, чем в Mini. И все же лидером в этой номинации вытекает признать Range Rover.

Как и положено автомобилю премиум-класса, для «Ягуара» доступны различные передние кресла. Те, что стояли на нашей машине, очутились не лучшими: середина спинки показалась немного проваленной, а регулировки поясничного подпора не отыскалось. В остальном же к эргономике особых нареканий нет: все здесь на своих местах, приборы читаются неплохо, с машиной свыкаешься быстро. Вот только нефиксируемый селектор «автомата» хотелось бы заменить классной шайбой, какой щеголяет Evoque – пользоваться ею было бы приятнее.

Обзорность по наружным зеркалам – они тут точно такие же, как у «Рейндж Ровера» – недурственна. Но пухлые передние стоически отчасти заслоняют собой вид вперед, а в салонном зеркале картинка обрезана под небольшое окошко пятой двери – и неплохо еще, если подголовники заднего ряда убраны вниз.

Интерьер симпатичный, но не безупречный: некоторые кнопки кажутся простоватыми, хотя по всему видана заявка на богатство: полированный алюминий, много кожи с прострочкой на приметных местах. Правда, на поверхности металлизированной панели вокруг селектора трансмиссии уже наметились царапки – и это на почти новоиспеченной машине! Зато нет глянцевого пластика – за что отдельное спасибо.

Новая мультимедийная система, какой нынче разжились все автомобили марок Jaguar и Land Rover, на поле оной у BMW и Mini уже не кажется такой уж и новой. И все же в целом она вполне отвечает современным запросам – главное, чтобы не глючила (к чему определенные расположения имеются).

180-сильный дизель – безоговорочно классный! Он наделяет E-Pace немало чем достойной динамикой разгона: кроссовер послушно следует за педалью газа и бодро набирает ход. По секундам он проигрывает BMW, однако в действительности об этом совершенно не задумываешься – так живой характер у «котенка». И лишь в редкие моменты хочется посетовать на коробку передач, какая не всегда успевает собраться с духом – такое порой можно приметить, когда необходимо резко ускориться с места.

приличная динамика разгона недурная плавность хода просторный задний ряд интересная управляемость приличная проходимость неплохо проработанная шумоизоляция широкий выбор силовых агрегатов

не очень спокойные кресла посредственная обзорность отдельные замечания по отделке салона дорогостоящие опции

Видимо, не зря инженеры «Ягуара» колдовали с задней подвеской: управляемость можно храбро считать одной из главных добродетелей маленького кроссовера. E-Pace едет изумительно вкусно: руль налит реактивным действием, а его отклонения от нуля кроссовер встречает с категоричным энтузиазмом. В заворотах связь с машиной железобетонная, да и прямую «Джаг» держит отлично. В всеобщем, так: не зря британские ученые едят свой хлеб с маслом!

За плавность хода автомашина тоже следовало бы похвалить – что мы и делаем с большим удовольствием. Подвеска будет плотная, и неровности автомобиль преодолевает округло, но все же вполне заметно. Однако разом же надо оговориться: наша машина была обута в 18-дюймовые шины с будет высоким профилем, и не факт, что на более внушительных «катках» Jaguar будет ступать по колдобинам с таким же совершенством, как на базовых колесах.

К шумоизоляции придираться не хочется: в этом смысле у «Джага» изъянов нет. Дизель, разумеется, становится все слышнее по мере роста витков, но до акустического дискомфорта дело не доходит. А все остальные шумы сливаются в почти неприметный фон. Так что вести разговоры в салоне можно вполголоса.

Приличный дорожный просвет, небольшие свесы и крупные колеса обещают «Ягуару» неплохую геометрическую проходимость. А обладающий приличным запасом на низах турбодизель вкупе с полноприводной трансмиссией и грамотно настроенной электроникой вполне позволяют кроссоверу храбро съезжать с асфальта. Главное – без фанатизма.

Mini Countryman

Нынешний Countryman (внутризаводской индекс F60) по размерам уже не совершенно «мини», хотя по сравнению с соперниками оказался чуть короче и уже (но не ниже – Х2 все же чуть немало приземист). Этот кроссовер в 2017 году пришел на смену первому «Кантрику» образчика 2010 года, который в свое время был создан на собственной, оригинальной перрону с использованием узлов и агрегатов младших моделей. Сейчас же в качестве фундамента немцы подкатили под кроссовер пресловутую UKL2, породнив его с иными моделями концерна.

Как и прежде, покупатели вольны выбирать между передним и целым приводом. Однако разнообразия стало больше: если раньше полноприводная трансмиссия надеялась только мощным модификациям, начиная с Cooper S, то теперь и базовый «Купер» с 3-цилиндровым турбомотором может щеголять всеми ведущими колесами. Уместно, прежде самая демократичная модель с безнаддувным двигателем 1,6 л была совершенно овощной (что называется, не ехала), а сейчас турбо-Cooper отличается весьма задористым нравом.

А ведь есть еще и «эска» с 2-литровым силовым агрегатом мощностью 192 мочи. Любителям моторов на тяжелом топливе предлагается выбор из двух дизелей – 150 и 190 сил. А на верхушке модельной линейки оказался Countryman в версии John Cooper Works с 231-сильным двигателем и всякими ништяками.

Во втором поколении Mini сделался крупнее, но полностью сохранил фирменную стилистику – внешность у «Кантримена» узнаваемая, «минимишная». Пороги, истина, по-прежнему открыты для грязи, у которой все шансы украсить в ненастье ваш гардеробная. Зато колесные арки оторочены некрашеным пластиком – это практично.

Багажник отлично спланирован не только в геометрическом плане, но и в функциональном – способен к рациональной трансформации. Как и в BMW, центральная доля дивана складывается отдельно, предоставляя шикарную возможность провозить длинномеры без существенных утрат в пассажировместимости. Лыжники и бордеры должны оценить! Кроме того, задний ряд можно смещать вперед либо назад, варьируя объем грузового филиалы.

Задний ряд просторен настолько, насколько это вообще возможно в машине таких габаритов. Сам-друг сидеть хорошо, но третий – тот, что по центру, – нежелателен: центральный туннель размашист и высок. Впрочем, это не уникальная особенность Mini – конкуренты в этом резоне ничуть не лучше. Зато по ногам и по высоте запас приличный, а в обшивке дверей поместительные карманы.

По обустройству салона «Кантрик» не уступает «Иксу», что и неудивительно: сделаны-то машины по одним лекалам. Безусловно, если сообщать о дизайне, то между «немцем» и «британцем» – пропасть, что однако никоим манером не сказалось на удобстве: «Мини»-вычурность ничуть не конфликтует с эргономикой.

Обзорность у «Кантримена» почти ничем не омрачена. Почти – потому, что к овальным зеркалам надо попривыкнуть. Но сделать это нетрудно, а других особенностей нет – в отличие от объективных достоинств, к коим стоит причислить не чересчур широкие стойки кузова, нормальных размеров окно задней двери и камеру заднего облика с хорошей картинкой.

Стилистику, в которой исполнен интерьер Mini, можно критиковать или обожать, но одно у кроссовера достоверно не отнимешь – это высокое качество материалов отделки. И пластик, и фурнитура – все на высшем степени. E-Pace и Evoque в плане отделки все же попроще. Да и к мультимедийной системе нареканий нет: по функциональным возможностям почти не выделяется от «иксовой», но обладает собственным интерфейсом.

Динамику следует оценить как лучшую: на разгоне с пункты бензиновый Countryman привозит полсекунды BMW X2 и по две секунды «Ягуару» и «Рейнджу». При этом управление тягой столь же спокойно и прозрачно, как и у баварского соратника. Так что веселые старты Mini удаются на славу.

качество отделки салона неплохая эргономика толковый багажник широкие возможности трансформации азартная управляемость отличная динамика разгона присутствие демократичных версий разумная цена

недостаточная шумоизоляция посредственная плавность хода немощные внедорожные качества

В поворотах «Кантрик» едет еще веселее «Икса», но оценку за управляемость все же пришлось сравнять с BMW: в поведении Mini порой чувствуется легкая нервозность, которой X2 лишен, – и мы не уверены, что эта особенность добавляет британской машине очков. И все же признаем очевидное: оба автомашины, созданные на платформе UKL2, едут совершенно залихватски.

Вот только Mini мастерит это чуть более сдержанно – и причиной тому неважнецкая плавность хода. Дефекты путевого покрытия Countryman пересчитывает чуть более старательно, чем BMW – не говоря уже о иных «британцах». Такое внимание к рельефу асфальта идеологически объяснимо, и всеобщей впечатление от машины не портит. Но поскольку мы рассматриваем «Кантримен» не в сферическом вакууме, а во вполне определенном контексте, то вытекает признать: на фоне соперников он явно жестковат. И громковат – шумоизоляция тоже не идеальна.

Сообщать о проходимости Mini как-то даже не совсем удобно: внедорожные задачи перед ним определенно никто не устанавливал. Это хорошо заметно в первую очередь по геометрическим параметрам кузова с не самыми махонькими свесами и скромным дорожным просветом – официальные данные говорят о 165 мм под брюхом кроссовера. Меж тем целый привод наличествует, да и электроника умеет справляться с диагональным вывешиванием. Да вот лишь кто ж ей позволит?

Range Rover Evoque

В свое время Evoque, лихо вызревший из эффектного концепт-кара Range Rover LRX, сделался самым ярким представителем мира кроссоверов – без преувеличения! И сейчас, спустя почти семь лет с основы производства, маленький «Рейндж» по-прежнему не теряет своей актуальности – желая новое поколение, вполне возможно, появится осенью. Англичане не подают машине стареть: уже и рестайлинг был, и новые моторы семейства Ingenium ему сосватали, и мультимедийку подновили, так что Evoque и не думает обнаруживать признаков старения. Наоборот даже – молодится: кроссовер 2018-го модельного года примерил еще немало мощный двигатель – аж 290 сил. Кто там говорил про пенсию? Жизнь только начинается!

По начинке Range Rover схож с «Ягуаром»: те же 2-литровые моторы, бензиновые (240 либо 290 сил) и дизельные (150, 180 и 240 л.с.), вкупе с целым приводом и 9-ступенчатым автоматом ZF 9HP48.

Но! Только Evoque подразумевает кузовное разнообразность: в качестве альтернативы пятидверке можно выбрать 3-дверный Coupe либо Cabriolet – заключительный и вовсе уникальное предложение на рынке.

Несколько лет назад Range Rover пережил рестайлинг, однако с самого своего дебюта существенно не изменился – так, новоиспеченная оптика и кое-что по мелочи, не более того. Впрочем, серьезно перекраивать наружность кроссовера никакого смысла не было: дизайн кисти Джерри Макговерна изумительным образом не стареет.

По конфигурации и объему багажника Evoque и E-Pace ожидаемо схожи. В подполье томится «докатка», спинку заднего линии легко превратить в продолжение погрузочной платформы багажника – вот только выделить коридор по середине дивана для длинномеров не получится: мебель складывается в пропорции 40/60. Досадно.

Задний ряд «Рейнджа» самый человеколюбивый – основным образом за счет чуть большего запаса по высоте. Можно и втроем присесть, но тому, кто по центру, придется мириться с трансмиссионным туннелем в ногах. По доли удобств особых преимуществ перед конкурентами «Ивок» не имеет: подогрев сидений кушать – и то ладно.

Основная особенность эргономики «Рейндж Ровера» – блестящая шайба селектора коробки передач, к какой не просто привыкаешь, а прикипаешь всей душой. Стильная и удобная штуковина – на самом-то деле! А вот кресла спрашивают пройти адаптацию: верхняя часть спинки немного давит на лопатки. Впрочем, эту особенность отметит не всякий водитель – все-таки у различных людей разная конституция.

Обзорность у «Ивока» не лучше, чем у «Ягуара» в мочь все тех же причин. Система кругового обзора, безусловно, штука полезная, но лишь на чистой машине – она, впрочем, и для E-Pace доступна. А зеркала у двух машин вообще равные.

Интерьер по нынешним временам выглядит слегка простовато, что однако в порядочной степени особенность стиля, присущего марке, нежели следствие экономии. Немножко грубоватый, но вполне себе благородный пластик скорее добавляет шарма машине, нежели заставляет задуматься о том, что британцы не сильно заморачивались тактильной проработкой салона. Но BMW и Mini производят впечатление машин с немало богатым внутренним миром. Мультимедийная система много чего может и умеет – как, впрочем, и в «Ягуаре».

Нам удалось покататься на различных версиях «Ивока». Кроссовер, что на фото, оснащен новым для маленького «Рейнджа» 290-сильным бензиновым мотором, с каким английский кроссовер легко рвет конкурентов на британский флаг. Потому в зачетный табель мы внесли оценки другого автомобиля – с турбодизелем мощностью 180 сил (подобный же, как у E-Pace). Однако и эта машина не разочаровала динамикой: дизельный Evoque демонстрирует чрезмерно живой характер.

бодрый мотор хорошая проходимость простор в заднем линии достойная плавность хода приличная шумоизоляция разнообразие модификаций

рослая цена дорогие опции не самые удобные кресла скорая смена модели

Балл за управляемость мы «Рейнджу» снизили незапятнанно номинально: просто потому, что он едет чуть более спокойно, чем конкуренты. Но не хуже, нет – ему специально привили другой характер. На ходу «Ивок» кажется очень взрослым – и в этом напоминает немало крупные и статусные внедорожники марки. Зато плавность хода достойна всяческой похвалы: к неровностям Range Rover немало толерантен, чем его соперники.

Хороших слов заслуживает и шумоизоляция: лишних звуков в салоне нет. Мотор слышно, но будет приглушенно; заметных аэродинамических возмущений при закрытых окнах нет, да и шины гудят приметно тише, чем шипованные покрышки на «Джаге».

Короткие свесы плюс самый большенный дорожный просвет, полный привод и умная электроника со специальными внедорожными порядками – за пределами асфальта «Ивоку» равных нет. И хотя высокая проходимость для городского кроссовера не входит в число приоритетов, списывать со счетов этот симпатичный бонус нет никакого резона. А главное, что Range Rover позволит уверенно ощущать себя на плохой дороге даже водителю, лишенному каких-либо особых навыков внедорожной езды.