Большой тест: Audi Q5, BMW X3, Volvo XC60

Прошедший год выдался урожайным для сегмента премиальных кроссоверов. В первой половине 2017-го в Россию пришел Audi Q5 второго поколения, а ближней к новому году наш рынок почтили своим присутствием новый BMW X3 и Volvo XC60. Чем не предлог сравнить этих многообещающих европейцев?

Впрочем, европейцами они были до поры до поре. «Икс-третий» уже давно обосновался за океаном: автомобиль делают на заводе в городе Спартанберг, штат Полуденная Каролина, США. Да и новый Q5 распространяют по всему миру из той же Северной Америки: для этой мишени в Мексике близ городка Сан-Хосе-Чьяпа (штат Пуэбла) немцы отгрохали цельный заводище. Так что по-настоящему европейской машиной в нашей троице оказался «Вольво», какой выпускают на родине марки в Гетеборге. Но и это ненадолго: в ближайшем будущем производство кроссоверов переедет в Китай. Опа-опа, Америка, Европа!

На зимние покатушки мы скопили автомобили с 2-литровыми турбомоторами, автоматическими трансмиссиями и полным приводом. Истина, последние два пункта вариантов не предполагают: в России все три машины продаются необыкновенно с АКП и AWD.

Так что силы почти равны. А значит, ими можно померяться!

Audi Q5

В этом году Q5, как модель, справляет свое десятилетие. Премьеру кроссовер справил весной 2008 года на автосалоне в Пекине, а уже осенью автомашина добрался и до России. Кстати говоря, некоторое время «ку-пять» спускали в Калуге, однако позже немцы отказались от этой затеи. В 2012 году кроссовер пережил рестайлинг, а осенью 2016-го в Париже Audi представила правопреемника Q5. Таким манером, машина первого поколения немного не дотянула до круглой даты, удалившись в запас на девятом году жизни.

Заказ на новый «ку» дилеры начали принимать прошедшей весной. Выбор оказался на удивление скромным: всего один бензиновый турбомотор 2.0 TFSI вкупе с 7-ступенчатым «роботом» DSG и целым приводом. Ирония в том, что с дизельными силовыми агрегатами Q5 в Россию не поставляются, а других бензиновых двигателей для кроссовера не предусмотрено – за исключением разве что заряженной версии SQ5, какая значительно дороже. Меж тем в Европе можно выбрать еще и один из четырех дизельных моторов: 2-литровые рядные «четверки» (150, 163 и 190 сил) плюс 286-сильный V6 объемом 3 литра. Уместно, базовый дизель продается только с «механикой» и передним приводом. Но ведь он кушать!

За преемственность новому «ку» ставим 5, за оригинальность – 3 с минусом. Кроссовер второго поколения очутился очень похож на своего предшественника. Внешность в целом приятная и нынешняя, но без изюминки – взгляду зацепиться не за что. И брюкам тоже: пороги надежно прикрыты дверями от слякоти – это хорошо.

Багажник у Q5, может, и не самый просторный, зато самый толковый. Начнем с того, что его объем можно варьировать за счет заднего линии сидений, которые двигаются вперед и назад в диапазоне 12 см. Кроме того, «Ауди» позволяет уложить центральную часть дивана и, сохранив четыре посадочных места, перевезти длинномеры. А при присутствии пневмоподвески машина может присесть на заднюю ось, облегчив процесс погрузки.

С точки зрения пассажиров задний ряд «ку-пятого» немножко человечнее, чем у «Вольво», и гораздо удобнее по сравнению с диваном BMW. Двери открываются на размашистый угол, проем широкий и процесс посадки ничем не затруднен. Диван отформован для двоих, но и втроем усесться можно без особых проблем. Кушать отдельный блок управления климатом и подогрев сидений, а на окнах предусмотрены шторки.

Но в переднем линии – еще лучше. Подогнать кресло и руль в соответствии с индивидуальной конституцией и собственными понятиями об удобстве – никаких проблем. Единственная претензия к эргономике – это, пожалуй, специфический селектор коробки DSG. Тот факт, что он не имеет фиксированных поз, нынче в порядке вещей – у Х3 и ХС60 сделано точно так же. Но сам набалдашник, расплющенный в горизонтальной плоскости, представляется странным по форме. Только поездив на «Ауди» некоторое время, начинаешь соображать, зачем так сделано: на селектор удобно класть руку и, облокотившись на плоскую поверхность запястьем, править контроллером мультимедийки и елозить пальцами по тачпаду.

С обзорностью в «кушке» проблем нет: передние стоически разумных размеров, зеркала ясные, система кругового обзора дает неплохую картинку. А в наших условиях особой симпатией проникаешься к отдельному омывателю для камеры заднего облика. Стоит также похвалить «Ауди» за систему предупреждения при открывании дверей: машина во пора остановки продолжает блюсти периметр и, заметив приближающегося велосипедиста или немало внушительного участника движения, тревожно поморгает сигнальной лампой.

В Ингольштадте ведают, как сделать безупречный интерьер. И если бы не Volvo с его роскошествами, то «ку-пятый» сподобился бы высшей оценки. А так – нет. Салон действительно хорош в плане качества проработки и подбора материалов, а в контрастном черно-бежевом исполнении выглядит особо разодето. Возможно, алькантара на дверных панелях отдает неким излишеством, но это так, не немало чем придирки. А вот мультимедийная система на фоне конкурентов уже не выглядит чем-то ультрасовременным. Не чересчур крупный планшет не слишком элегантно закреплен на центральной панели. Однако в этом нет беды. Проблема в том, что он по-прежнему «нечуткий» – а ведь люди уже давно привыкли к сенсорным дисплеям! В прочем же, интерфейс системы MMI понятен и логичен. А вот «виртуальный кокпит» – сиречь экран вместо приборной панели – это уже немножко «горе от ума»: в отдельных режимах он выглядит чересчур перегруженным информацией. Беспорочно говоря, хочется включить ретрограда и начать настаивать на том, что традиционные аналоговые приборы лучше. Впрочем, «виртуальщина» – опция, от какой можно отказаться, сэкономив приличную сумму.

отличная динамика разгона качественная отделка салона спокойный диван хорошо продуманный багажник приличная плавность хода достойная звукоизоляция четыре года гарантии

перегруженные информацией приборы неловкий селектор коробки передач скромный выбор силовых агрегатов

Безальтернативный бензиновый мотор, по большенному счету, не оставляет желать лучшего: динамика разгона по ощущениям подтверждает заявленные секунды. Двигатель пять разгоняет кроссовер, и «робот» ему в этом всячески потворствует: передачи меняются чистоплотно, но быстро, ибо без разрыва потока мощности. В спортивном режиме, правда, со спортивностью перебор: «Ауди» начинает ехать резковато и к тому же двигатель трудится все время на высоких оборотах – напрягает. А при рваной езде по пробкам коробка порой дергается, когда этого от нее не ждешь.

Управляемость оставила двоякое впечатление. «Ку-пятый» выделяется безупречными повадками. Руль легкий, но точный, хотя и не очень заостренный – от упора до упора «баранка» делает 2,75 оборота. При этом информативность – на высочайшем степени: всегда есть понимание, что происходит с колесами. «Ауди» четко и без заминок исполняет все команды, кренится несильно и в целом ведет себя паинькой. Но это как раз слегка напрягает: уж нездорово все стерильно! Нет искры, которая способна зажечь пламя. Может, семейный автомашина и должен быть таким?

Плавность хода на опционной «пневме» понравилась: подвесок хорошо отрабатывает дорожную мелочь и нивелирует пологие волны. И желая крупные ямы с острыми краями машина проходит немного нервно, но и конкуренты в подобных условиях ведут себя схожим манером. А вот шумоизоляция действительно отличная: и двигателя почти неслышно, и аэродинамические возмущения в салон не проходят.

Несмотря на возможность регулировки путевого просвета проходимостью «ку-пятый» не блещет. При этом скорость подключения задней оси такова, что этот момент почувствовать сложно: «Ауди» всячески демонстрирует целую готовность вращать всеми четырьмя колесами. Диагональным вывешиванием кроссовер не напугать: имитации блокировок работают исправно. Но в целом съезжать с асфальта вон машина не провоцирует.

BMW X3

Вкусив успех кроссовера Х5, немцы в 2003 году сотворили ему меньшего брата X3 – первое поколение модели с заводским индексом E83 выстроили на платформе тогдашней 3-й серии. В 2010 году на Парижском автосалоне состоялась премьера сиквела, какой заметно подрос: F25 оказался по размерам близок к первому поколению старшего по званию «икс-пятого». По сути ХЗ перескочил в немало высокий класс, что было вполне закономерно: в баварской семье к тому поре уже народился «паркетник» еще более компактного формата.

Нынешний X3 относится к третьему поколению: кроссовер с индексом G01 впервые засветился прошедшим летом. А всего полгода спустя автомобиль появился у дилеров. «Икс» выстроен на модульной платформе CLAR, которая также легла в основу 5-й и 7-й серии. Все без исключения версии подразумевают целый привод и «автомат». Отрадно и то, что в России можно купить машину с любым мотором – немцы не сделались мелочиться и урезать программу продаж. Хочешь – бензин, хочешь – дизель, желаешь – спортивную «эмку»: никаких ограничений! К слову, в арсенале прежних поколений Х3 «заряженные» модификации не значились – сейчас же горячие головы могут возрадоваться появлению версии М40i, оснащенной 3-литровой турбо-«шестеркой» мощностью 360 сил.

Мазав ли новый X3? Видно, что кроссовер стал современнее, но идет ли ему округлость? Наверняка целого мнения не будет. В любом случае – вау-эффектом баварский автомобиль не ошеломит. Основное, что с прежним «икс-третьим» его точно спутаешь, и это, пожалуй, самая важная и объективная характеристика наружности «бумера». Но почему немцы не переняли главную кроссоверную фишку у конкурентов – скрытые дверями пороги? В итоге BMW оказался единственным автомобилем, способным оставить следы грязи на брюках. Досадно!

Как и у иных кроссоверов, доступом в багажник заведует электропривод. О том, что в подполье прячется резервное колесо, можно догадаться, даже не поднимая настил: сразу за порогом двери грузового отсека вытекает ступенька, определяющая погрузочную высоту. Кстати, а какого размера пятое колесо – неужто целый размер? Ан нет – докатка.

По сравнению с Q5 дверной проем, ведущий на задний ряд, представляется слегка зауженным. Да и в процесс посадки слегка вмешивается колесная арка, какая стоит на пути пятой точки. Простор сзади вполне достаточный, однако диван не самый успешный: почти плоский и к тому же жестковат. В общем, после «Ауди» и «Вольво» возвращаться в BMW не охота.

К эргономике баварской машины придраться сложно, да и не хочется этого мастерить. Однако имейте в виду, что спортивные кресла подойдут не всем: даже в целиком расслабленном состоянии боковые валики держат за бока уж слишком усердно. Так что если вы человек крупный, то перед покупкой Х3 отведайте сравнить машины с разными передними сиденьями – сходу заказывать спортивную меблировка не рекомендуем.

Обзорность нормальная, но передние стойки у БМВ чуть более пухлые, нежели у соперников. Существовать это не мешает, но и пользы не приносит. У нашей машин не было кругового обозрения, однако в списке опций он значится, и картинку дает хорошую – проверено на иных экземплярах. Правда, от грязи объектив никак не защищен, так что пресловутая картинка – это ненадолго.

Интерьер «икс-третьего» недурен собой, но в сравнении с Audi и особенно с Volvo выглядит немножко бледно и, пожалуй, грубовато. Может, так и задумывалось? Дизайнеры разукрасили салон иксами, на какие натыкаешься взглядом, разглядывая дверные панели и центральную консоль. Прикольно, но на фишку не тянет – в отличие от М-руля с толстенным необхватным ободом с изнеженной кожей и мягкой набивкой. Честно говоря, вещь на любителя.

А вот мультимедийная система безоговорочно неплоха – едва ли не лучшая в классе! Баварские инженеры, в конце концов, пришагали к выводу, что главный экран должен быть сенсорным – и не прогадали: удобство пользования вышло на новоиспеченный уровень. А для тех, кто привык орудовать шайбой на центральном туннеле, оставили старый контроллер. Так что теперь у водителя есть выбор. Но даже безотносительно управления можно произнести, что мультимедийка здесь круче, чем у конкурентов: и быстродействие, и графика, и даже манера – не подкопаешься.

Коробка передач X3 – лучшая в трио: работает эталонно. Потому даже с 2-литровым дизелем, который по силам проигрывает бензиновым агрегатам соперников, BMW веселит отличной динамикой. Надо сказать, что даже в обычном режиме кроссовер едет шустро, а при переходе в Sport у него словно открывается второе дыхание: разница между различными порядками более чем ощутима. В общем, живая машина. А с 249-сильным бензиновым турбомотором «икс» наверняка и «Ауди» объедет!

неплохая эргономика интересная управляемость экономичный дизель отлично настроенный «машина» приличная шумоизоляция продвинутая мультимедийка широкий выбор силовых агрегатов

рослый пол багажника посредственная плавность хода не лучший задний ряд сидений

Да и в заворотах, возможно. Но это неточно. Потому как с точки зрения управляемости особых преимуществ у Х3 нет. Определенно, он едет немало эмоционально, чем Q5: острее реагирует на руль, резче уходит в занос и немало рьяно стабилизируется. Однако далеко не все смогут по достоинству это оценить, а в сухом остатке скупой «сухарь» Audi кажется более приветливым. Да и руль у BMW тяжеловат, причем без особого резона – в плане прозрачности привода «ку-пятый» ничуть не хуже.

Плавность хода также не сделается для «икс-третьего» поводом для гордости: на фоне «кушки» и «ксюшки» «бумер» может показаться жестковатым. Он детально передает мелкий профиль дороги, подрагивая на небольших неровностях всем кузовом; а немало крупные колдобины пружинная подвеска (иной у Х3 не бывает) отрабатывает излишне деятельно.

Зато шумоизоляция заслуживает исключительно похвалы – в этом смысле BMW ничуть не хуже Audi и, пожалуй, получше, чем Volvo.

В плане проходимости Х3 хоть и не беспомощен, однако на внедорожный труд и на подвиги не вдохновит. И все же правды ради стоит отметить прекрасную настройку управляющей электроники, какая ловко имитирует работу межколесных блокировок и позволяет уверенно справляться с диагональным вывешиванием, преодолевая сложный рельеф за пределами асфальта.

Volvo XC60

В 2008 году на Женевском мотор-шоу шведы явили вселенной кроссовер XC60, которому предшествовал представленный годом ранее одноименный концепт. В то пора Volvo принадлежала империи «Форда», посему машине подогнали глобальную «тележку» EUCD, на какой к тому времени уже были построены такие машины, как Ford Mondeo, Land Rover Freelander 2 и Volvo S80. «Ксюша» очутилась проектом долгоиграющим и, пережив в 2013 году рестайлинг, благополучно выпускалась до прошедшего года, пока ее, наконец, не сменила новая машина.

Второе поколение XC60, отметившее премьеру год назад все в той же Женеве, воздвигнуто на новоиспеченной модульной платформе SPA, из которой уже успело вырасти «девяностое» семейство – кроссовер XC90 и седан с универсалом S90/V90. Все эти машины объединяет одна черта: размещённый поперечно силовой агрегат, являющий собой различные вариации одного и того же мотора – рядной «четверки» объемом 2 л. В семейство входят дизельные и бензиновые двигатели мощностью от 190 (D4) до 320 (Т5) сил. В натуре существуют и более серьезная гибридная модификация Т8 совокупной мощностью 407 л.с., однако в наши кромки такая машина не поставляется. А вот переднеприводная версия имеет все шансы очутиться в России – по крайней мере, такая разновидность у старшего по званию XC90 на нашем базаре имеется.

«Шестидесятка» кажется крупнее своих соперников, однако это впечатление обманчиво: швед по длине уступает «икс-третьему», а по ширине – и BMW, и Audi. И лишь по высоте превосходит обоих немцев. В любом случае – внешность у ХС60 импозантная. Очевидно, что инженеры вняли мольбам «вольвоводов» и спрятали пороги под дверьми, внимательно проложив по нижней кромки уплотнитель: испачкать брюки не получится даже при большенном желании.

По размерам багажник «ксюши» не уступает оному у «ку-пятого» и уж достоверно лучше, чем у «икса». Жаль только, центральная часть отдельно не складывается – желая у предшественника такая возможность была. Есть, правда, лючок для длинномеров, но это немощное утешение. Зато «пневма» позволяет машине присесть на задние колеса при загрузке.

Задний ряд по шири не уступает конкурентам. Похвалить «Вольво» можно за 4-зонный климат-контроль, добавочные воздуховоды в центральных стойках и удобные ниши с прорезиненной подстилкой для планшетов под подушками дивана, а посетовать охота на отсутствие ручек на обшивке дверей – в поворотах приходится хвататься за поручни на потолке.

С точки зрения удобства посадки проблем нет: кресло имеет миллион регулировок, при этом подсказки об отдельных манипуляциях выводятся на большенный вертикально ориентированный экран на центральной панели. Собственно, благодаря сенсорному дисплею шведы освободили салон машины от «ненужных» кнопок. Как раз в этом и заключается главное оригинальность эргономики «Вольво»: управление всевозможными функциями прошито в мультимедийном интерфейсе. То кушать в своем стремлении включить обогрев сидений или руля вам придется шагать на поклон тачскрину.

Обзорность неплоха: передние стойки кузова умеренной толщины, система мониторинга мертвых зон, какую на «Вольво» ставят со времен морковкина заговенья, большие и наглядные зеркала плюс отличная система кольцевого обзора с четким изображением и возможностью выбора вида – маневрировать на «ксюше» симпатично и легко.

Интерьер – лучшее, что кушать в Volvo XC60. Он абсолютно гениален! Дизайн и подбор материалов являют собой триумф вкуса. Кожа отличной выделки, проходящий по центру торпедо изумительно стильный шпон матового дерева, алюминиевый декор и стильный до невозможности граненый вороток, какой включает зажигание и пускает двигатель – всеми этими скандинавскими штучками шведы могут гордиться по праву. Из «Вольво» не охота выходить!

Впрочем, нас никто и не гонит. Так что можно с чувством, толком, расстановкой изучить мультимедийную систему Sensus, какая ничем не отличается от «сестры» на старших моделях 90-й серии. Разобраться в тонкостях интерфейса несложно, но надо признать, что с «немцами» скорее находишь взаимопонимание на электронном уровне.

высококлассный дизайн и отличные материалы отделки салона возможность порядочного увеличения дорожного просвета достойный выбор силовых агрегатов порядочный межсервисный пробег

отдельные нарекания к работе АКП некоторые функции доступны лишь через мультимедийный интерфейс высокий расход топлива

Двухлитровый турбомотор версии T5 сам по себе недурен: мощный, тихий, с отличной тягой во всем диапазоне оборотов. Динамика разгона возбуждает уважение, но все же оставляет простор для критики, которая по большей части адресована коробке передач. Что с ней не так? Она порой задумывается сверх всякой меры и порой даже уходит в себя – особенно в те моменты, когда необходимо резко ускориться: тогда «автомат» может не угадать с передачей и миг спустя, осознав ошибку, поспешно поменять ее на другую. В результате все равновелико возникает неловкая заминка.

По сравнению с ХС90, построенным на той же платформе, в плане управляемости меньшая «ксюша» стала ехать веселее – охотнее меняет траекторию и немало остро реагирует на руль. Но «немцы» все равно выдрессированы лучше: после поездки на BMW и Audi доводится признать, что и крены у Volvo больше, и рулевое не столь прозрачно. И все же заворотами XC60 не испугаешь: закладывать виражи машина умеет.

Ездовой комфорт можно признать рослым. Плавность хода вполне достойная: пневмоподвеска растворяет в себе путевую мелочь и старательно сглаживает даже довольно крупные выбоины, но вот массивные поперечные неровности вроде «лежачих полицейских» кроссовер проходит немножко неумело, испуганно шлепая колесами и вздрагивая всем корпусом.

Шумоизоляция нормальная, но на поле немецких машин не идеальная: слышна работа подвески. В общем, кушать задел для рестайлинга.

Эксперименты на бездорожье «ксюше» лучше не предлагать, желая по проходимости кроссовер ни в чем не уступает своим немецким соперникам. А кое в чем даже превосходит – истина, при том лишь условии, что машина оборудована пневмоподвеской. В максимально высоком позе дорожный просвет увеличивается до 249 мм – отличный показатель для автомобиля подобного формата.