Вихрь, туман и снег. Мы одни в этом поле. Не бойся нажать на газ. Это Байкал. Эжины не будут против. Пускай лед трещит под ногами! Но электричество крутит колесо и просит наш голос.
Все уже наслышаны о том, что призрак автомобильного электричества ходит и по Европе, и по Америке. И вслед за апостолом-неофитом «Теслой» в эту веру потихоньку обращаются, кто бы мог подумать, германские автомобильные бонзы-староверы. Ладно, если б они сделались делать модные повозки для городских пижонов, но вот «Порше» выкатывает «Тайкан» — реальный электрический спорткар. В том, что он реальный, мы уже уверились прошлым летом на Moscow Raceway. И вот теперь мы можем проверить его качества в условиях зимнего Байкала, на льду заповедного озера.
Зима в этом году натуральная, и лед покрыл самое глубокое озеро в мире полутораметровым панцирем. Притом что днем температура воздуха в солнечный день может с обыкновенных для конца февраля -15 подняться до -7, ночью же — всегда ниже минус двадцати. А значит, лед будет только крепчать, и лишь сейсмическая активность может породить трещины и разломы. И это дает нам основание не реагировать на всегда слышимое потрескивание, идущее из глубины, а спокойно заняться своим делом.
А дело такое. На гладком льду размечены несколько связанных между собой площадок, на любой из которых надо двигаться по размеченной траектории. Суть водительского мастерства часто сводится к умению поворотить автомобиль на скорости на тот угол, который требуется, вплоть до 180 градусов, при этом сохраняя высокий темп. Траектории мудреные: от плавных кривых, змейки, до разворотов и кругового движения. Их хорошо видно на фото, сделанных с коптера. Это гуру поршедрайвинга Олег Кесельман постарался, чтобы нам не было невесело. Потренировавшись на одном участке, переезжаешь на другой. В конце дня связываем все площадки в одну гоночную трассу и едем на пора.
Гуру поршедрайвинга Олег Кесельман постарался, чтобы нам не было скучно
Езда на время — важный элемент обучения. В тренировочных заездах тебя ничто не напрягает, кроме огорчения от собственной неумелости, упражнения можно повторять и повторять. Вот не сходит сделать 360 градусов вокруг фишки в непрерывном скольжении, так можешь кружиться до тошноты, пытаясь изловить этот дрифт. Казалось бы, все просто: чуть разогнался, ногу убрал с педали газа, повернул руль и ждешь, когда корма начнет нестись вперед. И тогда газом и рулем начинаешь править траекторией: добавил газу — пошел занос, сбросил — траектория распрямилась, руль поворачиваешь в сторону заноса — распрямилась, в иную — корму понесло. Сначала нащупываешь силу этих рычагов, потом этими двумя воздействиями пытаешься сделать автомашина в принципе послушным твоей воле, а когда возникает навык, то уже можешь вписываться в нужную траекторию. За одинешенек день, конечно, навык не отшлифуется, особенно если последний раз ты делал такое на льду лет десять назад. Когда не получается и машина тебя не слушается, начинаешь волноваться и сваливаешь вину на что-нибудь внешнее: может, с этой «электричкой» что-то не то? Может, мощности в 571 л.с. Taycan 4S маловато, и надо отведать 680 л.с. Taycan Turbo? Или даже 761 л.с. Turbo S? Ответ — нет! В том смысле, что мощность не при чём. Эту, в общем-то, приличную разницу мощности в езде по льду, когда почти все пора машина едет боком, колеса проскальзывают, да так, что спидометр показывает 100, а ты точно уверен, что реальная скорость автомашины в этот момент не больше 40 км/ч, ощутить невозможно.
Тогда, может, попробовать на традиционном, бензиновом? И пересаживаешься с «Тайкана» на легендарный 911 Turbo S. Это тоже целый привод, 650 л.с., 2.7 с до сотни и вообще — мечта всех мачо и икона всех гонщиков.
Не произнесу, что это было возвращение домой, но звук — это все-таки отдельное измерение в автомобильном удовольствии. А более компактный размер, куцая база, меньший вес сразу дают ощущения большей отзывчивости на твои действия. Но через пять минут становится четко, что отзывчивость превращается в излишнюю вертлявость, и ты начинаешь промахиваться там, где на «Тайкане» получалось вписываться. И, о ужас, ты в самом деле ощущаешь, что там, где «Тайкан» моментально реагировал на педаль газа, 911-й немножко подтупливает! Вот она, разница в технологиях!
После этого возвращаешься в «Тайкан» как домой. Да, он немножко тяжеловесней и разворачивается с меньшей охотой, но в цельном просто котёнок — тихий и послушный 🙂
После такого опыта сожаление о конце эпохи ДВС и наступления в автопроме электрической эры несколько уменьшается. А как этого счастья, я думаю, ожидают инженеры «Порше», которые 60 лет боролись с тем, чтобы сделать 911-й комфортно-управляемым вопреки законам физики. Ведь двигатель за задней осью, смещающий середина тяжести сильно назад, очень мешал это сделать. И в будущем, когда ДВС выбросят и из 911-го, а это неизбежно произойдет, им можно будет заняться иными проблемами.
Другой важный вопрос, который было интересно прояснить: сколько времени «Тайкан» продержится на таком морозе, в напряженном порядке байкальского дрифта без подзарядки. Ответ следующий. Выехав на площадки в 9 утра, мы возвращались на обед к 2-м часам дня, а в батареях оставалось еще 15% заряда. Совершенно неплохо.
