От малого к большому

Астральный билет

Все началось с покупки лицензии на двухместный сверхлегкий полноприводный автомашина HopeStar ON360, который продавали в Японии с 1968 года. HopeStar разработали на базе узлов и агрегатов, взятых от тогдашних моделей Mitsubishi, и фактически оригинальными у машины бывальщины только кузов и трансмиссия. Инженеры Suzuki первым делом поставили на автомашина свой мотор и в кратчайшие сроки модернизировали все остальное.

Удивительно, но вседорожник с мотоциклетным двухтактным двигателем мощностью итого в 25 лошадиных сил быстро набирал популярность не только на родине, но и в вселенной. Секрет успеха оказался прост. Съев собаку на маленьких машинках – «ки-карах» (нечто посредственнее между квадроциклом и легковым автомобилем), руководство Suzuki решило, что конкурировать на внедорожном поле с теми, кто начинов разрабатывать тему вездеходов сразу после войны, то есть на 25 лет ранее, не стоит – вряд ли удастся создать достойного соперника Land Rover, Jeep и Land Cruiser. Куда увлекательнее выйти с «внедорожным ки-каром» и занять пустовавшую нишу классом ниже. Расчет очутился точным.

С годами Jimny взрослел, превращаясь в «настоящий» автомобиль: показался закрытый кузов, 4-тактный мотор, машина становилась просторнее и комфортабельнее. И все-таки Jimny был чересчур маленьким и не годился на роль первого автомобиля в семье. Скажем, у него не было «машины», а значит, женщинам, которые все чаще садились за руль, управляться с подобный машинкой было тяжело. В общем, совершенно логичным и естественным линией Vitara выросла из маленького вседорожника Suzuki.

Первые шаги

Как ни удивительно, именно рамная конструкция позволила инженерам максимально облегчить автомашина. Конечно, «Витара» не опустилась до спартанского исполнения салона первого поколения Jimny, какой весил всего-то 600 кг: ее двери были полноценными, с рамками окон, ветровое стекло – гнутым и не откидывающимся, а нынешнему лаконичному интерьеру первой «Витары» мог позавидовать иной легковой автомашина. Чего стоила одна только приборная панель, выполненная в классическом манере. А ведь решение это было принято наперекор тогдашней моде: «цифровая вал» уже вовсю задавала тренды. Не пройдет и нескольких лет, как от циферблатов, выкрашенных в три-четыре краски, у водителей начнет рябить в глазах.

По сравнению с Jimny интерьер первой Vitara уже не возбуждал ассоциаций со спартанскими внедорожниками

К слову, компактный вседорожник Suzuki устроился летом 1988 года к японским дилерам как «Эскудо» – так именовали денежную единицу Португалии, что, однако, не должно смущать. Скажем, имя Prado тоже позаимствовано из португальского и означает «поле». Впрочем, расходясь по краям и континентам, вседорожник обрастал названиями, как елка  новогодними игрушками. Произнесём, в США, где машину собирали на совместном предприятии с GM, ее покупали как Suzuki Sidekick и Geo Tracker – в подневольности от исполнения кузова. Вешали на машину и эмблемы других брендов – GMC, Chevrolet, Mazda, Daewoo и даже Pontiac.

Популярности Vitara, выраставшей со скоростью лавины, способствовал, по сути, единственный сугубо технический фактор: никто не мог предложить такого феноменального сочетания низенькой массы и внедорожных способностей. И речь не только о базовой двухдверной софт-версии, но и об исполнении с затворённым трехдверным кузовом. Между тем в странах с жарким климатом открытые кузова из-за того, что стоили недороже, шли порой даже лучше закрытых. Кроме того, рамная конструкция в «доевронкаповские» поры позволяла не думать о пассивной безопасности и давала инженерам широчайшие возможности для конфигурации кузова. Собственно, уже в 1990 году показалась и длинная пятидверная «Витара» с колесной базой, растянутой до 2479 мм, – у первоначальной версии было лишь 2200 мм.

Отворённые исполнения были легкими и показывали весьма умеренный расход горючего

Что прикасается двигателей, то на раму можно было ставить что угодно, и та все выдерживала – от 1,3-литрового карбюраторного моторчика до 2-литровой «шестерки», а когда необходимо, и дизеля. Наряду с 3-ступенчатым «автоматом» уже в 1990 году начали предлагать 4-ступенчатый. Но основной «потребительский» прорыв был впереди.

Прямо на ходу

Называя машину внедорожником мы нередко забываем, что не только рама, а в первую очередь раздаточная коробка с понижающей передачей дает эти заветные свойства вне асфальта. Собственно «понижайка» – главный отличительный признак «проходимца», хотя, разумеется, далеко не единственный. На «Витаре» первого поколения рычагом, размещенным между передними сиденьями, можно было избрать один из режимов: 2Н, 4Н, N и 4L. Последний как раз и предполагал демультипликатор. От дорогостоящего межосевого дифференциала конструкторы отказались, и до 1994 года водитель не мог на ходу переключиться между задним и целым приводом. Это стало возможным с внедрением системы Drive Select 4×4.

Тогда же бывальщины проведены рестайлинговые мероприятия – интерьер значительно обновился, появились электрические стеклоподъемники, две подушки безопасности, центральный замок.

Первое поколение с колесной базой в 2200 мм навеки останется лучшим по геометрической проходимости среди всех Vitara

Пора шло, рынок требовал изменений, и спустя десять лет после запуска Vitara показалась «Большая Витара». Но в данном случае Grand Vitara говорит не лишь о размерах. Автомобиль вышел на новый уровень в первую очередь по комфорту, оставшись, что увлекательно, рамным. Во втором поколении инженеры предприняли несколько небезынтересных экспериментов, итогом одного из которых стала версия XL-7, оснащенная мотором V6, но с увеличенным до 2,8 л объемом. Основное, колесную базу растянули аж до 2800 против 2480 мм у пятидверного исполнения, что позволило ввести третий ряд сидений.

Поскольку речь шла об американском рынке, инженеры не размышляли об ухудшении управляемости: большей частью дороги в США прямые как стрела, потому колею оставили без изменений – 1500 мм. Мотор в 173 л.с. пришелся янки по нраву, и они исправно покупали Grand Vitara XL-7 целых пять лет.

Иная история

Изменения, которые привнесли в Grand Vitara второго поколения (или в «попросту Витару» третьего), стали поистине революционными. Чего стоит одна лишь независимая многорычажная задняя подвеска. Впрочем, главные новшества исчезали как раз в раздаточной коробке – у автомобиля появился межосевой дифференциал, а вот рама, навыворот, исчезла. Таким образом, Grand Vitara превратилась в уникальный продукт – ни до, ни после всемирная автопромышленность не предлагала ничего похожего. Этот уникальный автомобиль продержался на конвейере цельных 12 лет, пережив несколько рестайлингов, и до сих пор остается востребованным на вторичном базаре. Нередко цены на последнюю производственную версию доходят до миллиона рублей.

Легкая отворённая Vitara завоевала популярность во всем мире – от Канады до Японии, однако со порой популярность непрактичной версии сошла на нет

Между тем новая модель, вернувшаяся к извечному названию Vitara, пошла совсем другой дорожкой – и опять же из-за заявок рынка. Собственно, менеджмент Suzuki на протяжении всей истории фирмы обосновывал, что правильный расчет куда полезнее эмоций. Вот и с запуском четвертой «Витары» японцы целиком ушли от темы покорения тяжелого бездорожья, сконцентрировавшись на комфорте и управляемости, какие подкреплены способностью машины с легкостью преодолеть раскисшую, с ухабами, грунтовку. Впрочем, новоиспеченная Vitara – это уже совсем другая история.

Технические данные. Suzuki Vitara Soft-Top 1.6 5MT, 1990 год