Германия продула Вторую мировую, однако на автомобильном фронте ее позиции традиционно мощны. Меж тем союзники сейчас обладают мощными ресурсами в борьбе с немецкой техникой. Великобритания готова кинуть в бой Jaguar XF второго поколения, а по ту сторону Атлантики не так давно модернизировали Cadillac CTS. И даже шведы, какие во времена войны осторожно придерживались нейтралитета, нынче находятся во всеоружии: лишь что в России появился новейший Volvo S90, который выглядит будет многообещающе. Что ж, самое время провести учения и выяснить, кто из нынешних союзников располагает достаточным арсеналом для завоевания базара.
Мы приняли на вооружение седаны, оснащенные мощными бензиновыми двигателями и целым приводом. «Ягуар» заряжен 3-литровым V6 с компрессором мощностью 340 сил. Под капотом «Кадиллака» – двигатель подобный же конфигурации, но без наддува, зато большего объема (3,6 л) и схожей мощности – 341 л. с. У «Вольво» же в списке силовых агрегатов 6-цилиндровые моторы не значатся вовсе, однако 2-литровая «четверка» слила в себе как турбонаддув, так и приводной нагнетатель, поэтому отдача у силового агрегата пристойная – 320 сил. Коробки же у всех трех седанов автоматические – по 8 ступеней в любой.
В общем, силы примерно равны. Что ж, посмотрим, кто во что горазд.
Jaguar XF
XF второго поколения – при всей своей внешней схожести с предтечей – это серьезный технологический шаг вперед. Седан создан на новой платформе IQ[Al] – той самой, на какой построен «котенок» ХЕ и кроссовер F-Pace. Кузов машины на три четверти сделан из алюминия, благодаря чему «икс-эф» сделался почти на два центнера легче себя самого. При этом в размерах «джаг» почти не изменился, желая колесная база увеличилась на 5 сантиметров во благо задних пассажиров. В старом поколении XF мог быть не только седаном, но и универсалом – носил имя Sportback. Подобной версией со порой обзаведется и нынешняя модель – камуфлированные прототипы уже вовсю дразнят фотошпионов. Впрочем, вся эта грузопассажирская история не про нашу честь: универсалы в Россию никогда не поставлялись – равновелико как и модификации с механическими коробками. Вот и нынешний «икс-эф» продается исключительно с «машиной».
Зато можно выбрать двигатель: 2-литровый дизель (180 и 240 л.с.) или бензиновый турбомотор (200 и 250 л.с.) с задним либо целым приводом. Топ-версия S – это 380-сильный 3-литровый V6 и все ведущие колеса. Любопытно, что изначально в программе торговель значились 340-сильные версии, однако сейчас они из прайс-листа пропали – об этом я узнал уже после того, как забрал из пресс-парка именно подобный XF. Ну да не страшно. В конце концов, он не сильно отличается от более мощной версии S, у какой тот же самый мотор.
Как я уже сказал, выглядит нынешний XF почти как старый. Это и неплохо, и плохо одновременно. Хорошо с той точки зрения, что преемственность поколений – налицо, тем паче, что старый седан и по сию пору смотрится здорово: кажется, он ничуть не устарел. Тогда что нехорошего в схожести с предком? А то, что совсем еще свежий «икс-эф» не производит впечатление новоиспеченного. Кроме того, его не так уж легко отличить и от более компактного седана ХЕ. Для меньшей модели такое сходство лестно, но для старшего по званию – отнюдь.
Салон у британца обставлен лаконично. «Ягуар» не влечётся вывернуться богатством напоказ, однако планку держит высоко: манера строгий, но без пафоса, подбор материалов очень хорош – правда, торпедо сейчас обтянуто более грубой кожей, чем у предшественника. При смене поколений доля «фишек» XF утратил: крышка перчаточного ящика прежде открывалась кнопкой, а сейчас вместо нее обычная ручка. Вентиляционные дефлекторы с сервоприводом сохранились, но их сделалось меньше: по центру теперь обычные решетки. Зато пульсирующая кнопка запуска двигателя и глянцевитая шайба селектора «автомата» – на своих местах. Предусмотрена опционная подсветка салона, краска которой можно менять в меню настроек.
Вход-выход облегчает функция легкой посадки: кресло водителя отъезжает назад, а рулевая колонка прижимается к передней панели. Не понравилось отсутствие внутренней ручки на двери, вместо какой только углубление на подлокотнике обшивки, – не так удобно. Удивило также благосклонность клавиш стеклоподъемников: они расположены слишком далеко – приходится тянуться. К тому же, они никак не маркированы. В итоге я несколько раз открывал заднее стекло вместо переднего. Зато кнопки памяти настроек в поясу досягаемости. По мне так логичнее было бы наоборот: ими пользуешься реже, чем стеклоподъемниками.
Зачислить за рулем удобную позу удается без труда, кресло плотное, но весьма спокойное. На версии R-Sport можно регулировать степень «объятий» боковой поддержки и менять степень и «пункт действия» поясничного подпора. Опционная приборная панель неплоха, но с эталонным фольксвагеновским «виртуальным кокпитом» не поспорит ни по графике, не по функциональности. Я бы предпочел обычные приборы – они идут в базовой комплектации. Однако если заказать пакет InControl Touch Pro с повышенным мультимедийным дисплеем, навигацией, жестким диском на 10 Гб и прочими плюшками, то виртуальная приборка покажется в любом случае. А как отдельная опция она нигде не фигурирует.
По удобству входа-выхода
XF уступает S90: дверной прожру кажется более узким, заносить ноги в салон сложнее
Прожру багажника меньше,
чем у конкурентов, зато по глубине и максимальной вместимости грузовой отсек XF открыто лучше других
Самая дорогая мультимедийка с 10,2-дюймовым сенсорным дисплеем порадовала и графикой, и быстродействием, и функциональностью. Мне не совершенно понравилось, как реализовано занесение в память любимых радиостанций – они отмечаются звездочкой и попадают в разоблачил «Избранное» (похожим образом задумана сортировка и у «Вольво»). Кнопок памяти не предусмотрено вовсе – ни физиологических, ни виртуальных. А вслепую переключаться между станциями, не отвлекаясь на экран, можно лишь кнопками на руле.
У всех трех машин задний ряд потенциально может поместить трех седоков, но ориентирован он везде на двух персон: пассажир посередине обречен обнимать ногами рослый трансмиссионный туннель. К тому же в силу более высокой подушки в центральной доли сидеть приходится выше – в этом случае даже у невысоких людей башка оказывается в интимной близости к потолку.
Двое пассажиров чувствуют себя в «Ягуаре» вольготно. По ногам тут места больше, чем в «Кадиллаке» – примерно так же, как и в «Вольво». На нашей машине был подогрев сидений, но не было отдельного «климата» –можно заказать за доплату. А вот по удобству входа-выхода XF уступает S90: дверной прожру кажется более узким, заносить ноги в салон сложнее. Внутренних ручек, как и спереди, тоже нет.
|
|
Багажник у британца самый глубокий, но по высоте уступает конкурентам. По размеру проема XF в аутсайдерах, зато по литражу – лидер. К преимуществам можно также отнести возможность раздельно сложить центральную секцию дивана и таким образом перевозить длинномеры при минимальной утрате пассажировместимости.
В ездовых дисциплинах 3-литровый «Джаг» – вне конкуренции. Этот автомашина может все! Он умеет быть покладистым и мирным, но его несложно разозлить, избрав в настройках динамический режим. А если вдобавок перевести «автомат» в Sport, то XF становится нервически острым – в хорошем смысле. Разгон стремителен и эмоционален: Jaguar молниеносно набирает скорость под негромкий, но весьма сочный аккомпанемент выпускной системы, к которому примешиваются чувственные подвывания приводного нагнетателя. Восхищение!
Рулится седан тоже отменно. Баранка крутится легко, однако точность привода изумительная – равновелико как и исполнительность: машина следует за рулем незамедлительно и крайне проворно. Завороты можно рисовать каллиграфически: большой седан легко встает на дугу и четко вытекает всем указаниям водителя. Крены невелики, а в динамическом режиме они и вовсе перестают ощущаться – при этом плавность хода ничуть не мучается: подвеска просто становится чуть плотнее. А при настройках по умолчанию «икс-эф» и вовсе изумляет своей способностью сглаживать дефекты дорожного покрытия. Погоняв седан в различных порядках и условиях движения, я так и не смог найти в его повадках изъян. Прекрасное шасси!
Cadillac CTS
Нынешний CTS – уже третье поколение бизнес-седана. Да, сейчас эта модель есть исключительно в 4-дверной ипостаси, хотя прежний «си-ти-эс» был един в трех ликах: помимо седана существовали модификации с кузовом «универсал» и «купе». Прошедшим летом автомобиль подвергли модернизации, которая зацепила главным манером техническую часть. Двухлитровый турбомотор, прежде выдававший 276 сил, сдулся до 240 л.с., сделав «кэдди» немного налогооблагаемым. Одновременно появилась и версия с 341-сильным V6 объемом 3,6 л – это тот же двигатель LGX, что и на кроссовере XT5, лишь с иными настройками и, соответственно, большей отдачей. К тому же оба мотора вместо старого 6-ступенчатого «автомата» примерили новую «восьмиступку» 8L45 собственной разработки GM. А целый привод как был, так и остался – правда, базовые версии с 2-литровым мотором могут быть и заднеприводными.
Уместно, существует и спортивная модификация CTS-V с безумным 6,2-литровым V8 от суперкара Corvette мощностью 649 сил. И такую машину, между метим, можно заказать в России!
Но мы взяли седан попроще – с V6. Разумеется, с «машиной» и полным приводом – эта машина сразу идет в самой богатой комплектации Premium. По прайсу – импозантные 3,8 миллиона! Однако даже при таком раскладе «Кадиллак» очутился дешевле соперников (или союзников?) – разница с «Вольво» составила немало миллиона рублей, а с «Ягуаром» – аж 1,7 млн. Ничего себе! С иной стороны, одним только этим фактом «американец» снискал себе поблажку – надо произнести, весьма заслуженно.
Выглядит CTS интересно: острые грани, широкая решетка радиатора, вертикальные светодиодные полоски ходовых пламён – все эти элементы в совокупности делают машину узнаваемой. В салоне тоже хватает точек возбуждения внимания. В первую очередность обращает на себя разнообразие фактуры: здесь целая коллекция автомобильных отделочных материалов, начиная от алькантары и кожи – как обыкновенной, так и перфорированной – и заканчивая полированным алюминием, глянцевым пластиком и лакированным карбоном. Очи разбегаются! А потом сбегаются обратно, устремляясь взором на дизайнерскую центральную консоль, какую поглотила мультимедийная система CUE, сенсорная чуть более чем полностью: помимо тачскрина тут еще и кнопки «ненастоящие». Пользоваться всем этим высокочувствительным добром не чересчур удобно: интерфейс требует привыкания. Единственное, что понравилось безоговорочно – способ регулировки громкости аудиосистемы: надо подвигать пальцем по металлической планке. И все же справедливости ради стоит отметить, что традиционная рукоятка была бы спокойнее.
Нижняя часть консоли – та, на которой сосредоточились кнопки климат-контроля, – еще и покрышка тайничка: надо слегка нажать на нижнюю кромку – и под урчание сервопривода она вознесется наверх. Прикольная штука!
Устроиться за рулем «Каддилака» не сложнее, чем в других машинах. Кушать память регулировок на две персоны плюс дополнительная программируемая кнопка, на какую можно записать настройки для облегчения посадки-высадки. Передние сиденья по-немецки жесткие, однако подогнать их по фигуре можно без проблем. Поначалу показалось, что подушка коротковата, однако запоздалее выяснилось, что ее можно удлинить – передняя секция вытягивается механически. Недурен и руль, хотя глянцевая отделка довольно маркая – на ней остаются печати пальцев.
Панель приборов на нашей машине была полностью цифровой –особенность комплектации Premium. Ее внешний вид можно всячески трансформировать сообразно собственным понятиям об эстетике и функциональности. Одно бесспорно: с точки зрения полноты отображаемой информации равновеликих «Кадиллаку» нет: на дисплее можно увидеть даже напряжение аккумулятора!
Мультимедийка у CTS будет продвинутая, хотя графика в синих тонах – на любителя. Навигация толковая, однако розыск хромает: скажем, проезд Березовой рощи можно найти как по слову «проезд», так и по слову «Березовой», однако в заключительном случае не получится задать номер дома. Только «американец» позволяет запомнить станции на виртуальных кнопках – они отрисованы в нательнее части дисплея. Кстати, тачскрин системы CUE обладает чувствительностью на дистанции: почуяв приближение руки, он автоматически выводит на экран элементы меню.
Процесс посадки в «Кэдди»
слегка усложняет выпирающая колесная арка, на какую приходится опираться бедром
Не лучший грузовой отсек:
электропривод покрышки не предусмотрен вовсе, пол неровный, а проем в салон невелик. Да и запаски нет
Пассажиры второго линии «Кадиллака» вряд ли будут жаловаться на тесноту – по крайней мере, если до этого им не придется гостить в «Ягуаре» и «Вольво». Однако после британской и шведской машины CTS представляется не столь просторным: диван у него чуть уже, а запас пространства по ногам меньше. Зато кушать и подогрев, и отдельный климат-контроль. Процесс посадки в «Кэдди» слегка усложняет выпирающая колесная арка, на какую приходится опираться бедром.
По вместительности багажника американский седан уступает соперникам, да и по удобству пользования тоже: электропривод покрышки не предусмотрен вовсе; пол неровный, а проем в салон, который открывается при складывании спинки дивана, невелик.
|
|
CTS можно завести не только кнопкой на передней панели, но и удаленно – с ключа-брелока. Это спокойно зимой, когда нужно прогреть машину заранее. Двигатель заводится раскатисто и весомо – и тотчас же успокаивается, переходя на пониженные тона – из салона его почти не слышно. Но стоит лишь перевести высокий рычаг «автомата» в положение D и нажать на педаль акселератора – и под капотом пробуждается зверь. С пункты «Кадиллак» срывается живо и легко, даже как будто слегка нетерпеливо, словно желая размять мышцы – движение его будоражит! Судя по техническим характеристикам, «янки» проигрывает в разгоне и «англичанину», и «шведу» около секунды – однако отрады дарит ничуть не меньше: набор скорости сопровождается зычным и будет агрессивным звуком взволнованного V6. Кажется, что здесь много мотора – и подлинно, впечатление не обманывает. Да, «Кадиллак» чуть медленнее остальных, но это его ничуть не калечит.
Руль у «Кэдди» заметно тяжелее, чем у других седанов, однако в этом, на мой взор, весомая часть очарования тестируемой машины. К тому же, его тяжесть безотносительно оправдана: управляется CTS здорово. Здесь нет той легкости, что присуща «Ягуару», однако «янки» честнее по отношению к водителю, чем «Вольво». И в результате ездить на нем интереснее и веселее.
Слегка разочаровала неужели что плавность хода: мелкие неровности и продольные стыки американский седан проходит жестковато. Да и «лежачие полицейские» спрашивают осторожного преодоления: там, где XF и S90 порхают, как бабочка, CTS жалит, как пчела.
Расположенные по периметру кузова камеры образуют кольцевой обзор, однако качеством картинки «Кадиллак» похвастать не может. А еще удивил парктроник: вместо привычного писка предупреждения выступают с помощью подушки кресла, которая внезапно начинает вибрировать. Ну, весьма странное решение.
Volvo S90
Пять, шесть и даже восемь цилиндров – как-то моторы, которыми оснащались автомобили Volvo, могли иметь различную конфигурацию. Однако сейчас на службу в шведской марке заступают одноплатформенные автомашины: вслед за кроссовером XC90 на той же самой масштабируемой тележке SPA взрос седан S90 вкупе с универсалом V90. А на подходе кроссовер XC60 – он уже отпремьерил в Женеве нынешней весной. Что же прикасается силовых агрегатов, то они тоже «одноплатформенные». Унифицироваться двигатели начали еще ранее – речь, разумеется, идет о семействе Drive-E, которым скандинавские автомашины оснащаются уже не первый год. И дизели, и бензиновые турбомоторы – все это рядные «четверки» объемом два литра – и ни стаканом вяще. Они отличаются друг от друга не только мощностью, но и способом ее извлечения: так, произнесём, бензиновый мотор с турбонаддувом в исполнении Т5 развивает 249 сил, а с приводным нагнетателем в придачу – и вовсе 320 сил. Такие версии сочетаются лишь с полным приводом, и это радует: в компании с «Ягуаром» и «Кадиллаком» S90 T6 будет глядеться гармонично.
Новый шведский седан производит внушительное впечатление. Живьем он представляется куда более солидным и представительным, нежели на картинках. Передние фары с диодными «молотами Тора» рифмуют седан с кроссовером ХC90, и нет сомнений, что в самом ближайшем будущем этот яркий в буквальном смысле элемент дизайна сделается родовым признаком марки. Кто бы возражал! Задняя часть с фонарями-загогулинами тоже впечатляет. Приметный автомобиль.
Салон обволакивает уютом и очаровывает исполнением отделки. Самый дизайнерский интерьер! Подбор материалов и их качество заслуживает самых лестных эпитетов – без преувеличения. Симпатичная на ощупь кожа, прохладные вставки из фактурного металла, полированный алюминий – все тут к месту. Правда, я не сторонник глянцевого пластика, почти стеклянного на вид, однако и он не калечит впечатление от салона шведской машины. На центральном туннеле обосновалась «ювелирка»: «запонка» для запуска двигателя и аналогичным манером ограненный ролик переключения ездовых режимов. Как и на «Ягуаре», здесь нет внутренних ручек дверей – их заменяют подлокотники соответствующей формы. Правда, в отличие от британской машины, в «Вольво» ими спокойно пользоваться.
Электроприводами и памятью передних кресел S90 не обделен, а вот рулевая колонка регулируется незапятнанно механически. Вместо традиционных приборов – тоже виртуальщина, причем будет хорошо продуманная: с точки зрения функциональных возможностей, логики управления и графики шведская приборка выглядит предпочтительнее британской и американской.
В отличие от союзников, вся меблировка у «Вольво» мягкая. Светлая кожа показалась скользкой, однако на качестве посадки эта ее особенность никак не сказалась. Уместно, под цвет обивки сидений подобран и бесконтактный ключ, который также обтянут кожей. Сделан он с притязанием: металлические кнопки расположены на торцах корпуса. Не слишком удобно – зато будет стильно, тут уж ничего не скажешь.
Мультимедийный интерфейс Sensus, пожалуй, наилучший в троице. Оболочка нарочито сделана под монохром, хотя вертикально ориентированный планшет, разумеется, цветной. У «Вольво» на сенсорный экран завязано еще вяще функций, чем у «Яга» и «Кэдди» – вплоть до регулировки температуры климат-контроля. А живых кнопок почти не осталось: все, что кушать, выстроились в ряд под дисплеем по обе стороны рукоятки регулировки громкости аудиосистемы. О заключительнее следует сказать особо: она была разработана в коллаборации со специалистами компании Bowers & Wilkins, какие постарались на славу. 1400-ваттный 12-канальный усилитель раскачивает 19 динамиков так, что охота зажмуриться от удовольствия. Качество звучания бесподобное – без всякого преувеличения. Описывать его бессмысленно: лучше одинешенек раз услышать. Стоит такая музыка 209 тысяч, однако если оружия позволяют, то рекомендую заплатить. Не пожалеете!
Как и Jaguar, Volvo предупреждает о приближении к камерам контроля скорости. Однако если «британец» сообщает о своей находке негромким писком (причем с запозданием – когда уж поздно сбрасывать скорость), то «швед» деликатно рисует на приборной панели пиктограмму с изображением камеры и дистанцией до нее – и одновременно дублирует эту информацию на лобовом стекле посредством проекционного дисплея. Уместно, HUD был на всех трех машинах, но больше всех понравился именно на S90.
Задний ряд «Вольво»
самый просторный, да и с удобствами распорядок: раздельный климат, дефлекторы в центральных стойках и подогрев
Багажник Volvo можно раскупорить,
просто проведя ногой под задним бампером, – это удобно, если длани заняты поклажей
Задний ряд у скандинавского седана безоговорочно хорош. По дистанции от подушки дивана до потолка он сопоставим с «Ягуаром», но немного уступает ему по доли пространства для ног. Меж тем «Вольво» шире в плечах, а процесс посадки выходит немало естественным. Здесь есть и подогрев, и климат-контроль с отдельной зоной на любого из двух пассажиров, и дополнительные воздуховоды в центральных стойках.
Багажник недурен: он средний по вместимости (500 л), у него самая низкая погрузочная вышина и к тому же его можно откупорить, просто проведя ногой под задним бампером – это спокойно, если руки заняты поклажей. Центральная часть спинки дивана раздельно не складывается, однако за подлокотником предусмотрен лючок, через который можно протащить лыжи. «Ягуар» в этом резоне удобнее – у него проем шире и выше.
|
|
С двух литров пролетария объема шведские фокусники сняли 320 «элэс» – благодарю двоякому наддуву. Разгон действительно неплох, однако всякий раз он сопровождается небольшой заминкой: машина на миг собирается с духом – и начинает свой стремительный бег. Набор скорости выходит аккуратно, но сильно. Это не действо, не перформанс, как у «Ягуара» с «Кадиллаком», а констатация факта: вот мы ехали медлительно – а теперь быстро. И звук на разгоне скучный: двигатель просто начинает оглушительнее шуметь.
Настройки рулевого управления холодны. Баранка крутится легковесно, но сто процентов обратной связи не дает – так, общая картина крупными мазками. В принципе, все удобопонятно, но не более того – процесс руления не увлекает. В поворотах седан стоит верно, прямую держит точно и в целом легко поддается быстрой езде, однако злоупотреблять ею и сам не настроен, и водителя настраивать на нее не желает. То ли дело чинное перемещение в пространстве! Тут уже уместно будет оценить отличную звукоизоляцию и порадоваться комфортабельной подвеске: даже на 20-дюймовых дисках, обтянутых минимальной прослойкой из низкопрофильных шин, S90 демонстрирует достойную плавность хода, какая заслуживает всяческой похвалы.
