Большой тест: Jaguar XF, Cadillac CTS, Volvo S90

Германия продула Вторую мировую, однако на автомобильном фронте ее позиции традиционно мощны. Меж тем союзники сейчас обладают мощными ресурсами в борьбе с немецкой техникой. Великобритания готова кинуть в бой Jaguar XF второго поколения, а по ту сторону Атлантики не так давно модернизировали Cadillac CTS. И даже шведы, какие во времена войны осторожно придерживались нейтралитета, нынче находятся во всеоружии: лишь что в России появился новейший Volvo S90, который выглядит будет многообещающе. Что ж, самое время провести учения и выяснить, кто из нынешних союзников располагает достаточным арсеналом для завоевания базара.

Мы приняли на вооружение седаны, оснащенные мощными бензиновыми двигателями и целым приводом. «Ягуар» заряжен 3-литровым V6 с компрессором мощностью 340 сил. Под капотом «Кадиллака» – двигатель подобный же конфигурации, но без наддува, зато большего объема (3,6 л) и схожей мощности – 341 л. с. У «Вольво» же в списке силовых агрегатов 6-цилиндровые моторы не значатся вовсе, однако 2-литровая «четверка» слила в себе как турбонаддув, так и приводной нагнетатель, поэтому отдача у силового агрегата пристойная – 320 сил. Коробки же у всех трех седанов автоматические – по 8 ступеней в любой.

В общем, силы примерно равны. Что ж, посмотрим, кто во что горазд.

 

Jaguar XF

Jaguar XF

XF второго поколения – при всей своей внешней схожести с предтечей – это серьезный технологический шаг вперед. Седан создан на новой платформе IQ[Al] – той самой, на какой построен «котенок» ХЕ и кроссовер F-Pace. Кузов машины на три четверти сделан из алюминия, благодаря чему «икс-эф» сделался почти на два центнера легче себя самого. При этом в размерах «джаг» почти не изменился, желая колесная база увеличилась на 5 сантиметров во благо задних пассажиров.     В старом поколении XF мог быть не только седаном, но и универсалом – носил имя Sportback. Подобной версией со порой обзаведется и нынешняя модель – камуфлированные прототипы уже вовсю дразнят фотошпионов. Впрочем, вся эта грузопассажирская история не про нашу честь: универсалы в Россию никогда не поставлялись – равновелико как и модификации с механическими коробками. Вот и нынешний «икс-эф» продается исключительно с «машиной».

Зато можно выбрать двигатель: 2-литровый дизель (180 и 240 л.с.) или бензиновый турбомотор (200 и 250 л.с.) с задним либо целым приводом. Топ-версия S – это 380-сильный 3-литровый V6 и все ведущие колеса. Любопытно, что изначально в программе торговель значились 340-сильные версии, однако сейчас они из прайс-листа пропали – об этом я узнал уже после того, как забрал из пресс-парка именно подобный XF. Ну да не страшно. В конце концов, он не сильно отличается от более мощной версии S, у какой тот же самый мотор.

Jaguar XF

Как я уже сказал, выглядит нынешний XF почти как старый. Это и неплохо, и плохо одновременно. Хорошо с той точки зрения, что преемственность поколений – налицо, тем паче, что старый седан и по сию пору смотрится здорово: кажется, он ничуть не устарел. Тогда что нехорошего в схожести с предком? А то, что совсем еще свежий «икс-эф» не производит впечатление новоиспеченного. Кроме того, его не так уж легко отличить и от более компактного седана ХЕ. Для меньшей модели такое сходство лестно, но для старшего по званию – отнюдь.

Салон у британца обставлен лаконично. «Ягуар» не влечётся вывернуться богатством напоказ, однако планку держит высоко: манера строгий, но без пафоса, подбор материалов очень хорош – правда, торпедо сейчас обтянуто более грубой кожей, чем у предшественника. При смене поколений доля «фишек» XF утратил: крышка перчаточного ящика прежде открывалась кнопкой, а сейчас вместо нее обычная ручка. Вентиляционные дефлекторы с сервоприводом сохранились, но их сделалось меньше: по центру теперь обычные решетки. Зато пульсирующая кнопка запуска двигателя и глянцевитая шайба селектора «автомата» – на своих местах. Предусмотрена опционная подсветка салона, краска которой можно менять в меню настроек.

Вход-выход облегчает функция легкой посадки: кресло водителя отъезжает назад, а рулевая колонка прижимается к передней панели. Не понравилось отсутствие внутренней ручки на двери, вместо какой только углубление на подлокотнике обшивки, – не так удобно. Удивило также благосклонность клавиш стеклоподъемников: они расположены слишком далеко – приходится тянуться. К тому же, они никак не маркированы. В итоге я несколько раз открывал заднее стекло вместо переднего. Зато кнопки памяти настроек в поясу досягаемости. По мне так логичнее было бы наоборот: ими пользуешься реже, чем стеклоподъемниками.

Зачислить за рулем удобную позу удается без труда, кресло плотное, но весьма спокойное. На версии R-Sport можно регулировать степень «объятий» боковой поддержки и менять степень и «пункт действия» поясничного подпора. Опционная приборная панель неплоха, но с эталонным        фольксвагеновским «виртуальным кокпитом» не поспорит ни по графике, не по функциональности. Я бы предпочел обычные приборы – они идут в базовой комплектации. Однако если заказать пакет InControl Touch Pro с повышенным мультимедийным дисплеем, навигацией, жестким диском на 10 Гб и прочими плюшками, то виртуальная приборка покажется в любом случае. А как отдельная опция она нигде не фигурирует.

Jaguar XF

По удобству входа-выхода

XF уступает S90: дверной прожру кажется более узким, заносить ноги в салон сложнее

Jaguar XF

Прожру багажника меньше,

чем у конкурентов, зато по глубине и максимальной вместимости грузовой отсек XF открыто лучше других

Самая дорогая мультимедийка с 10,2-дюймовым сенсорным дисплеем порадовала и графикой, и быстродействием, и функциональностью. Мне не совершенно понравилось, как реализовано занесение в память любимых радиостанций – они отмечаются звездочкой и попадают в разоблачил «Избранное» (похожим образом задумана сортировка и у «Вольво»). Кнопок памяти не предусмотрено вовсе – ни физиологических, ни виртуальных. А вслепую переключаться между станциями, не отвлекаясь на экран, можно лишь кнопками на руле.

У всех трех машин задний ряд потенциально может поместить трех седоков, но ориентирован он везде на двух персон: пассажир посередине обречен обнимать ногами рослый трансмиссионный туннель. К тому же в силу более высокой подушки в центральной доли сидеть приходится выше – в этом случае даже у невысоких людей башка оказывается в интимной близости к потолку.

Двое пассажиров чувствуют себя в «Ягуаре» вольготно. По ногам тут места больше, чем в «Кадиллаке» – примерно так же, как и в «Вольво». На нашей машине был подогрев сидений, но не было отдельного «климата» –можно заказать за доплату. А вот по удобству входа-выхода XF уступает S90: дверной прожру кажется более узким, заносить ноги в салон сложнее. Внутренних ручек, как и спереди, тоже нет.

  • великолепная динамика
  • безупречное взаимодействие двигателя и АКП
  • азартная управляемость, отличная плавность хода
  • многофункциональная мультимедийная система
  • поместительный багажник
  • нет внутренних ручек дверей
  • неудобное расположение кнопок стеклоподъемников
  • управление кое-какими функциями только через сенсорный дисплей
  • высокий уровень гула на заднем ряду

Багажник у британца самый глубокий, но по высоте уступает конкурентам. По размеру проема XF в аутсайдерах, зато по литражу – лидер. К преимуществам можно также отнести возможность раздельно сложить центральную секцию дивана и таким образом перевозить длинномеры при минимальной утрате пассажировместимости.

Jaguar XF_01

В ездовых дисциплинах 3-литровый «Джаг» – вне конкуренции. Этот автомашина может все! Он умеет быть покладистым и мирным, но его несложно разозлить, избрав в настройках динамический режим. А если вдобавок перевести «автомат» в Sport, то XF становится нервически острым – в хорошем смысле. Разгон стремителен и эмоционален: Jaguar молниеносно набирает скорость под негромкий, но весьма сочный аккомпанемент выпускной системы, к которому примешиваются чувственные подвывания приводного нагнетателя. Восхищение!

Рулится седан тоже отменно. Баранка крутится легко, однако точность привода изумительная – равновелико как и исполнительность: машина следует за рулем незамедлительно и крайне проворно. Завороты можно рисовать каллиграфически: большой седан легко встает на дугу и четко вытекает всем указаниям водителя. Крены невелики, а в динамическом режиме они и вовсе перестают ощущаться – при этом плавность хода ничуть не мучается: подвеска просто становится чуть плотнее. А при настройках по умолчанию «икс-эф» и вовсе изумляет своей способностью сглаживать дефекты дорожного покрытия. Погоняв седан в различных порядках и условиях движения, я так и не смог найти в его повадках изъян. Прекрасное шасси!

Cadillac CTS

Cadillac CTS

Нынешний CTS – уже третье поколение бизнес-седана. Да, сейчас эта модель есть исключительно в 4-дверной ипостаси, хотя прежний «си-ти-эс» был един в трех ликах: помимо седана существовали модификации с кузовом «универсал» и «купе». Прошедшим летом автомобиль подвергли модернизации, которая зацепила главным манером техническую часть. Двухлитровый турбомотор, прежде выдававший 276 сил, сдулся до 240 л.с., сделав «кэдди» немного налогооблагаемым. Одновременно появилась и версия с 341-сильным V6 объемом 3,6 л – это тот же двигатель LGX, что и на кроссовере XT5, лишь с иными настройками и, соответственно, большей отдачей. К тому же оба мотора вместо старого 6-ступенчатого «автомата» примерили новую «восьмиступку» 8L45 собственной разработки GM. А целый привод как был, так и остался – правда, базовые версии с 2-литровым мотором могут быть и заднеприводными.

Уместно, существует и спортивная модификация CTS-V с безумным 6,2-литровым V8 от суперкара Corvette мощностью 649 сил. И такую машину, между метим, можно заказать в России!

Но мы взяли седан попроще – с V6. Разумеется, с «машиной» и полным приводом – эта машина сразу идет в самой богатой комплектации Premium. По прайсу – импозантные 3,8 миллиона! Однако даже при таком раскладе «Кадиллак» очутился дешевле соперников (или союзников?) – разница с «Вольво» составила немало миллиона рублей, а с «Ягуаром» – аж 1,7 млн. Ничего себе! С иной стороны, одним только этим фактом «американец» снискал себе поблажку – надо произнести, весьма заслуженно.

Cadillac CTS

Выглядит CTS интересно: острые грани, широкая решетка радиатора, вертикальные светодиодные полоски ходовых пламён – все эти элементы в совокупности делают машину узнаваемой. В салоне тоже хватает точек возбуждения внимания. В первую очередность обращает на себя разнообразие фактуры: здесь целая коллекция автомобильных отделочных материалов, начиная от алькантары и кожи – как обыкновенной, так и перфорированной – и заканчивая полированным алюминием, глянцевым пластиком и лакированным карбоном. Очи разбегаются! А потом сбегаются обратно, устремляясь взором на дизайнерскую центральную консоль, какую поглотила мультимедийная система CUE, сенсорная чуть более чем полностью: помимо тачскрина тут еще и кнопки «ненастоящие». Пользоваться всем этим высокочувствительным добром не чересчур удобно: интерфейс требует привыкания. Единственное, что понравилось безоговорочно – способ регулировки громкости аудиосистемы: надо подвигать пальцем по металлической планке. И все же справедливости ради стоит отметить, что традиционная рукоятка была бы спокойнее.
Нижняя часть консоли – та, на которой сосредоточились кнопки климат-контроля, – еще и покрышка тайничка: надо слегка нажать на нижнюю кромку – и под урчание сервопривода она вознесется наверх. Прикольная штука!

Устроиться за рулем «Каддилака» не сложнее, чем в других машинах. Кушать память регулировок на две персоны плюс дополнительная программируемая кнопка, на какую можно записать настройки для облегчения посадки-высадки. Передние сиденья по-немецки жесткие, однако подогнать их по фигуре можно без проблем. Поначалу показалось, что подушка коротковата, однако запоздалее выяснилось, что ее можно удлинить – передняя секция вытягивается механически. Недурен и руль, хотя глянцевая отделка довольно маркая – на ней остаются печати пальцев.

Панель приборов на нашей машине была полностью цифровой –особенность комплектации Premium. Ее внешний вид можно всячески трансформировать сообразно собственным понятиям об эстетике и функциональности. Одно бесспорно: с точки зрения полноты отображаемой информации равновеликих «Кадиллаку» нет: на дисплее можно увидеть даже напряжение аккумулятора!

Мультимедийка у CTS будет продвинутая, хотя графика в синих тонах – на любителя. Навигация толковая, однако розыск хромает: скажем, проезд Березовой рощи можно найти как по слову «проезд», так и по слову «Березовой», однако в заключительном случае не получится задать номер дома. Только «американец» позволяет запомнить станции на виртуальных кнопках – они отрисованы в нательнее части дисплея. Кстати, тачскрин системы CUE обладает чувствительностью на дистанции: почуяв приближение руки, он автоматически выводит на экран элементы меню.

Cadillac CTS

Процесс посадки в «Кэдди»

слегка усложняет выпирающая колесная арка, на какую приходится опираться бедром

Cadillac CTS

Не лучший грузовой отсек:

электропривод покрышки не предусмотрен вовсе, пол неровный, а проем в салон невелик. Да и запаски нет

Пассажиры второго линии «Кадиллака» вряд ли будут жаловаться на тесноту – по крайней мере, если до этого им не придется гостить в «Ягуаре» и «Вольво». Однако после британской и шведской машины CTS представляется не столь просторным: диван у него чуть уже, а запас пространства по ногам меньше. Зато кушать и подогрев, и отдельный климат-контроль. Процесс посадки в «Кэдди» слегка усложняет выпирающая колесная арка, на какую приходится опираться бедром.

По вместительности багажника американский седан уступает соперникам, да и по удобству пользования тоже: электропривод покрышки не предусмотрен вовсе; пол неровный, а проем в салон, который открывается при складывании спинки дивана, невелик.

  • спокойные кресла
  • качественная отделка салона
  • продвинутая мультимедийная система
  • функция дистанционного запуска
  • лихой V6
  • увлекательная управляемость
  • адекватная цена
  • недостаточная плавность хода
  • отсутствие электропривода покрышки багажника
  • своеобразная работа парктроника
  • посредственное качество картинки камеры заднего облика

CTS можно завести не только кнопкой на передней панели, но и удаленно – с ключа-брелока. Это спокойно зимой, когда нужно прогреть машину заранее. Двигатель заводится раскатисто и весомо – и тотчас же успокаивается, переходя на пониженные тона – из салона его почти не слышно. Но стоит лишь перевести высокий рычаг «автомата» в положение D и нажать на педаль акселератора – и под капотом пробуждается зверь. С пункты «Кадиллак» срывается живо и легко, даже как будто слегка нетерпеливо, словно желая размять мышцы – движение его будоражит! Судя по техническим характеристикам, «янки» проигрывает в разгоне и «англичанину», и «шведу» около секунды – однако отрады дарит ничуть не меньше: набор скорости сопровождается зычным и будет агрессивным звуком взволнованного V6. Кажется, что здесь много мотора – и подлинно, впечатление не обманывает. Да, «Кадиллак» чуть медленнее остальных, но это его ничуть не калечит.

Cadillac CTS_01

Руль у «Кэдди» заметно тяжелее, чем у других седанов, однако в этом, на мой взор, весомая часть очарования тестируемой машины. К тому же, его тяжесть безотносительно оправдана: управляется CTS здорово. Здесь нет той легкости, что присуща «Ягуару», однако «янки» честнее по отношению к водителю, чем «Вольво». И в результате ездить на нем интереснее и веселее.

Слегка разочаровала неужели что плавность хода: мелкие неровности и продольные стыки американский седан проходит жестковато. Да и «лежачие полицейские» спрашивают осторожного преодоления: там, где XF и S90 порхают, как бабочка, CTS жалит, как пчела.
Расположенные по периметру кузова камеры образуют кольцевой обзор, однако качеством картинки «Кадиллак» похвастать не может. А еще удивил парктроник: вместо привычного писка предупреждения выступают с помощью подушки кресла, которая внезапно начинает вибрировать. Ну, весьма странное решение.

Volvo S90

Volvo S90

Пять, шесть и даже восемь цилиндров – как-то моторы, которыми оснащались автомобили Volvo, могли иметь различную конфигурацию. Однако сейчас на службу в шведской марке заступают одноплатформенные автомашины: вслед за кроссовером XC90 на той же самой масштабируемой тележке SPA взрос седан S90 вкупе с универсалом V90. А на подходе кроссовер XC60 – он уже отпремьерил в Женеве нынешней весной. Что же прикасается силовых агрегатов, то они тоже «одноплатформенные». Унифицироваться двигатели начали еще ранее – речь, разумеется, идет о семействе Drive-E, которым скандинавские автомашины оснащаются уже не первый год. И дизели, и бензиновые турбомоторы – все это рядные «четверки» объемом два литра – и ни стаканом вяще. Они отличаются друг от друга не только мощностью, но и способом ее извлечения: так, произнесём, бензиновый мотор с турбонаддувом в исполнении Т5 развивает 249 сил, а с приводным нагнетателем в придачу – и вовсе 320 сил. Такие версии сочетаются лишь с полным приводом, и это радует: в компании с «Ягуаром» и «Кадиллаком» S90 T6 будет глядеться гармонично.

Новый шведский седан производит внушительное впечатление. Живьем он представляется куда более солидным и представительным, нежели на картинках. Передние фары с диодными «молотами Тора» рифмуют седан с кроссовером ХC90, и нет сомнений, что в самом ближайшем будущем этот яркий в буквальном смысле элемент дизайна сделается родовым признаком марки. Кто бы возражал! Задняя часть с фонарями-загогулинами тоже впечатляет. Приметный автомобиль.

Volvo S90

Салон обволакивает уютом и очаровывает исполнением отделки. Самый дизайнерский интерьер! Подбор материалов и их качество заслуживает самых лестных эпитетов – без преувеличения. Симпатичная на ощупь кожа, прохладные вставки из фактурного металла, полированный алюминий – все тут к месту. Правда, я не сторонник глянцевого пластика, почти стеклянного на вид, однако и он не калечит впечатление от салона шведской машины. На центральном туннеле обосновалась «ювелирка»: «запонка» для запуска двигателя и аналогичным манером ограненный ролик переключения ездовых режимов. Как и на «Ягуаре», здесь нет внутренних ручек дверей – их заменяют подлокотники соответствующей формы. Правда, в отличие от британской машины, в «Вольво» ими спокойно пользоваться.

Электроприводами и памятью передних кресел S90 не обделен, а вот рулевая колонка регулируется незапятнанно механически. Вместо традиционных приборов – тоже виртуальщина, причем будет хорошо продуманная: с точки зрения функциональных возможностей, логики управления и графики шведская приборка выглядит предпочтительнее британской и американской.

В отличие от союзников, вся меблировка у «Вольво» мягкая. Светлая кожа показалась скользкой, однако на качестве посадки эта ее особенность никак не сказалась. Уместно, под цвет обивки сидений подобран и бесконтактный ключ, который также обтянут кожей. Сделан он с притязанием: металлические кнопки расположены на торцах корпуса. Не слишком удобно – зато будет стильно, тут уж ничего не скажешь.

Мультимедийный интерфейс Sensus, пожалуй, наилучший в троице. Оболочка нарочито сделана под монохром, хотя вертикально ориентированный планшет, разумеется, цветной. У «Вольво» на сенсорный экран завязано еще вяще функций, чем у «Яга» и «Кэдди» – вплоть до регулировки температуры климат-контроля. А живых кнопок почти не осталось: все, что кушать, выстроились в ряд под дисплеем по обе стороны рукоятки регулировки громкости аудиосистемы. О заключительнее следует сказать особо: она была разработана в коллаборации со специалистами компании Bowers & Wilkins, какие постарались на славу. 1400-ваттный 12-канальный усилитель раскачивает 19 динамиков так, что охота зажмуриться от удовольствия. Качество звучания бесподобное – без всякого преувеличения. Описывать его бессмысленно: лучше одинешенек раз услышать. Стоит такая музыка 209 тысяч, однако если оружия позволяют, то рекомендую заплатить. Не пожалеете!

Как и Jaguar, Volvo предупреждает о приближении к камерам контроля скорости. Однако если «британец» сообщает о своей находке негромким писком (причем с запозданием – когда уж поздно сбрасывать скорость), то «швед» деликатно рисует на приборной панели пиктограмму с изображением камеры и дистанцией до нее – и одновременно дублирует эту информацию на лобовом стекле посредством проекционного дисплея. Уместно, HUD был на всех трех машинах, но больше всех понравился именно на S90.

Volvo S90

Задний ряд «Вольво»

самый просторный, да и с удобствами распорядок: раздельный климат, дефлекторы в центральных стойках и подогрев

Volvo S90

Багажник Volvo можно раскупорить,

просто проведя ногой под задним бампером, – это удобно, если длани заняты поклажей

Задний ряд у скандинавского седана безоговорочно хорош. По дистанции от подушки дивана до потолка он сопоставим с «Ягуаром», но немного уступает ему по доли пространства для ног. Меж тем «Вольво» шире в плечах, а процесс посадки выходит немало естественным. Здесь есть и подогрев, и климат-контроль с отдельной зоной на любого из двух пассажиров, и дополнительные воздуховоды в центральных стойках.

Багажник недурен: он средний по вместимости (500 л), у него самая низкая погрузочная вышина и к тому же его можно откупорить, просто проведя ногой под задним бампером – это спокойно, если руки заняты поклажей. Центральная часть спинки дивана раздельно не складывается, однако за подлокотником предусмотрен лючок, через который можно протащить лыжи. «Ягуар» в этом резоне удобнее – у него проем шире и выше.

  • безупречный стиль и отделка салона
  • просторный задний ряд
  • неплохая плавность хода
  • функциональный мультимедиа-интерфейс
  • восхитительное звучание аудиосистемы
  • не чересчур интересная управляемость
  • заметные задержки в реакциях на педаль газа
  • дорогостоящие опции
  • управление множеством функций только через сенсорный дисплей

С двух литров пролетария объема шведские фокусники сняли 320 «элэс» – благодарю двоякому наддуву. Разгон действительно неплох, однако всякий раз он сопровождается небольшой заминкой: машина на миг собирается с духом – и начинает свой стремительный бег. Набор скорости выходит аккуратно, но сильно. Это не действо, не перформанс, как у «Ягуара» с «Кадиллаком», а констатация факта: вот мы ехали медлительно – а теперь быстро. И звук на разгоне скучный: двигатель просто начинает оглушительнее шуметь.

Volvo S90_01

Настройки рулевого управления холодны. Баранка крутится легковесно, но сто процентов обратной связи не дает – так, общая картина крупными мазками. В принципе, все удобопонятно, но не более того – процесс руления не увлекает. В поворотах седан стоит верно, прямую держит точно и в целом легко поддается быстрой езде, однако злоупотреблять ею и сам не настроен, и водителя настраивать на нее не желает. То ли дело чинное перемещение в пространстве! Тут уже уместно будет оценить отличную звукоизоляцию и порадоваться комфортабельной подвеске: даже на 20-дюймовых дисках, обтянутых минимальной прослойкой из низкопрофильных шин, S90 демонстрирует достойную плавность хода, какая заслуживает всяческой похвалы.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика