Большой тест-драйв: 5 люксовых SUV 

Все машины – живые донельзя. Самый «старый» – Range Rover Sport: его торговли начались летом 2013-го. BMW X5 появился в конце того же года, а Volvo XC90, Audi Q7 и Mercedes-Benz GLE пришагали в Россию совсем недавно.

Откровенно говоря, сравнение подобных авто имеет в вящей степени академический интерес, нежели практический смысл. Говоря о таком формате, как дорогостоящий внедорожник благородного проис хождения, приходится принимать во внимание не лишь «физические» параметры автомобиля, но его «душевные» качества. Трудно представить, что человек, помышлявший присесть за руль «Мерсе деса», сможет предпочесть своей звездатой мечтанию сине-белый пропеллер машины с иной идеологией. Да и англоман вряд ли позарится на тевтонскую технику: в его понятье лучше «Рейнджа» может быть только еще более дорогой «Рейндж».

А вот «Ауди» и «Вольво» стоят несколько особняком. Впрочем, Q7 и ранее был статусной вещью, в то время как XC90 лишь сейчас возвысился до уровня прочих машин, значительно подорожав по сравнению со своим предшественником. Что ж, тем интереснее будут наши наблюдения.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Audi

Без небольшого десять лет прошло между премьерами двух поколений Q7 – срок по нынешним меркам почти запредельный. Новоиспеченный «Ку» от старого отличается разительно: если прежний автомобиль казался округленным слонопотамом, то теперь «Ауди» заточился гранями и… перестал глядеть как внедорожник. А ведь большой кроссовер просто обязан быть импозантным!

  • Невероятная плавность хода
  • Просторный задний ряд
  • Вместительный багажник
  • Эффектный интерьер с качественной отделкой
  • Защищенные от слякоти пороги
  • Высокая устойчивость в поворотах

  • Отсутствие четкой связи с машиной по рулю
  • Излишек информации на панели приборов
  • Переусложненное управление интерфейсом
  • Чересчур легковая наружность
  • Дезинформирующая камера заднего вида
  • Невнятное рулевое управление
  • Скромный выбор силовых агрегатов

Впечатления от салона тоже неоднозначные. Первая оценка – прикольно. Увлекательно исполнены рукоятки климат-контроля, на которых высвечиваются температура и режим труды. Здорово сделаны черные деревянные вставки с матовой текстурой и ювелирными полос ками.

тест-драйв Audi

Впечатляют и полностью цифровые приборы: графика отработана отлично, да и функциональность высочайшая. Впрочем, последняя особенность – палка о двух крышках: избыток показаний на дисплее существенно осложняет восприятие. А еще очень удивила ориентация приборной панели: она обращена не к органам зрения водителя, а как будто склонена вниз. К этому со временем привыкаешь, однако вопрос «зачем?» все же ос тается.

Предприниматель

Внедорожник? Скорее, большенный универсал. Очень большой! А еще – солидный, строгий, комфортный. За рулем этой машины чувствуешь чувство уверенности и неуязвимости. Идеальная отделка, правильная управляемость и мощное ускорение бензинового V6. Шири на заднем диване чуть ли не больше, чем нужно! И спереди все хорошо: спокойные кресла, красивый и, в принципе, понятный интерфейс. К чему вообще тут можно придраться? Вот только я бы предпочел версию с дизелем, пусть даже и в ущерб динамике. Тогда для меня Q7 достоверно стал бы хорошим вариантом.

При отпирании машины на передней панели и дверях вспыхивают ослепительные белые полосы, которые через некоторое время сменяются алыми. Эффектно! Мне сей перформанс пришелся по душе, однако далеко не все эксперты оценили подобную красивость, найдя ее раздражающе навязчивой.

Однако когда речь зашла об удобстве управления мультимедиаинтерфейсом, несогласий не было: немцы сотворили заумь. Обремененный кнопками тачпад в сочетании с круглым контроллером и клавишами выбора различных разделов меню взрывают мозг. Кроме того, ручка регулировки громкости размещена поодаль от бесполезного тачпада и к тому же сделана качающейся. В результате регулировать громкость пассажиру оказы вается сподручнее, чем водителю. Скорбь от ума!

Генеральный директор

«Ауди» нравится мягкой подвеской: машина каким-то непостижимым манером проходит даже крупные неровности, не сотрясая колесами и не раскачивая кузов. Да и багажник большенный, к тому же его объем можно регулировать не только раскладывая задний ряд, но и попросту двигая отдельные его части вперед и назад. Однако с хитроумной бортовой системой я так и не смог отыскать общий язык, как ни старался: нагромождение органов управления на центральном туннеле повергло меня в ужас. Это какая-то эргономическая вакханалия, ей-богу! Экран вместо приборной панели не понравился: разобраться в бесчисленных цифрах непросто, к тому же для меня осталось неразрешимой загадкой, отчего он установлен с наклоном вниз.

Наш экземпляр оказался в странной комплектации: при присутствии довольно дорогих опций вроде аудиосистемы Bang & Olufsen автомашина был лишен памяти передних сидений и климат-контроля для пассажиров дивана. Рулевая колонка вообще была не электрифицирована – как, впрочем, и на «Вольво». Тем не немного к креслам нареканий нет – диапазоны регулировок более чем достаточны. Задние сиденья также регулируются: отдельные доли дивана можно перемещать продольно и наклонять спинку в очень размашистых пределах. По запасу пространства и удобству входа/выхода «Ауди» вне конкуренции.

Из пяти машин лишь Q7 был оснащен 333-сильным бензиновым мотором и по мощности уступал необыкновенно «Рейнджу». С динамикой, разумеется, у кроссовера все в полном порядке. А самое ослепительное впечатление оставила плавность хода «Ку-седьмого». Более комфортабельной подвески я не припомню! Мелкие неровности кроссовер уничтожает полностью, а крупные уменьшает до несерьезных размеров. На нем можно проезжать по «лежачим полицейским», вообще не снижая скорости. Крепко!

А вот управляемость машины насторожила. С одной сторонки, «немец» демонстрирует великолепный держак в поворотах – с другой же, отнюдь не влечётся вложить в руки водителя достоверные сведения относительно угла заворота колес: легкий руль не обладает достаточной информативностью, и в поворот доводится попадать чуть ли не наугад.

Что же касается проходи мости, то «Ауди» в этой дисцип лине не мощен, даже несмотря на наличие пневмоподвески с возможностью изменения клиренса: долгая колесная база и большие свесы – не лучшее подспорье на бездорожье.

BMW X5 xDrive 40D

Еще в крышке прошлого века в Мюнхене доказали всему миру, что внедорожник может обладать повадками спорткара: показавшись в 1999 году, Х5 стал самым драйверским кроссовером (до появления Cayenne оставалось еще три года). Да и сейчас «Икс-пятый» все так же провоцирует на езду «с росло поднятой клюшкой». Другое дело, что по сравнению с предшественником E70 нынешний автомашина серии F15 стал куда более комфортабельным: отличная плавность хода – основное приобретение X5.

  • Толковая система кругового обзора
  • Великолепная управляемость
  • Свирепый турбодизель
  • Образцовая эргономика
  • Качественная отделка салона
  • Спокойный интерфейс управления мультимедийной системой
  • Великолепные кресла со множеством настроек

  • Узкая проходимость
  • Незащищенные от грязи пороги
  • Неудобное управление навигацией
  • Нефиксируемые подрулевые переключатели

Как и «Мерседес», баварский кроссовер исповедует верность традициям: с точки зрения «бумеровода» в салоне все размещено на своих местах. Однако ключевое отличие мюнхенского традиционализма от штутгартского заключается в том, что с точки зрения нормального человека в BMW с эргономикой нет никаких проблем. С любым новым поколением «Икс-пятый» становится все более насыщенным электроникой, однако ее рослая плотность на квадратный метр автомобиля не вступает в противоречие с удобством пользования – за исключением неужели что навигации, которой категорически неудобно управлять посредством круглого контроллера. Эх, сюда бы нормальный человечий тачскрин…

Предприниматель

«Ха-пятый» – это определенная история и имидж. Он – как великодушный скакун, который мечтает сорваться в галоп. Но что за скука в салоне? Это же кроссовер из премиум-сегмента! Где нарочитая роскошь, какой щедро одаривают ближайшие конкуренты? Вроде бы все при нем – «и кожа, и рожа». И все же как будто чего-то не хватает – какого-то нарочитого лоска, что ли… А вот багажник с раздельной дверью – штука спокойная. Если абстрагироваться от специфического имиджа «бумера», то в сухом остатке будет универсальный, но дьявольски скорый автомобиль, хорошо соответствующий запросам взрослой четы с парой махоньких детей, которым будет уютно на не слишком просторном заднем диване.

На поле конкурентов салон «икс-пятого» может даже показаться слегка консервативным: несмотря на то, что мультимедийный интерфейс наделен будет обширными полносилыями, главные функции все же повешены на привычные кнопки. Из неудобств стоит отметить нефиксируемые подрулевые переключатели (установить, в каком режиме работают стек лоочистители, способен лишь человек с неплохо развитой интуицией) и такой же джойстик автомата.

Передние кресла у BMW шедевральные – без преувеличения. Помимо миллиона всевозможных привычных регулировок у передних сидений еще и «кривляется» пополам спинка: угол наклона ее верхней части можно задать раздельно. В общем, кресло можно легко подогнать по любой, даже самой нестандартной фигуре. Браво!

Генеральный директор

BMW мне показался чересчур дерганым: он скачками ускоряется и слишком резко замедляется – педаль тормоза оказалась излишне сентиментальной. Не понравилось и то, что пороги никак не защищены от грязи – в этом смысле Audi и Range Rover предпочтительнее. Зато с плавностью хода никаких проблем нет. А еще удивило отсутствие пневмоподвески с регулировкой клиренса: мне представляется, в этом классе и за эти деньги она должна быть обязательным оборудованием.

Баварцы уже давным-давно снаб жают свои дорогие машины проек ционными дисплеями, и Х5 не сделался исключением. По качеству подачи информации он безупречен: четкое цветное изображение будто реет над дорогой. HUD есть и у Volvo, однако у шведов он реализован попроще.

К сожалению, в BMW не сделались заморачиваться с тем, чтобы пороги оставались в чистоте: в отличие от Range Rover и Audi они не затворены дверями, и при входе-выходе постараются поделиться дорожной грязью с одеждой водителя и пассажиров. Кроме того, не понравилось, что зеркала при закрытии складываются не по умолчанию – доводится удерживать палец на кнопке брелока или сенсоре в дверной ручке.

Х5 ничуть не стесняется экспонировать напоказ свои спортивные навыки

Несмотря на то, что нынешний «Икс-пятый» слегка остепенился, переменив жесткость хода на плавность, он по-пре жнему не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки – особенно это прикасается модификации с 313-сильным дизелем, взбодренным парой дюжих турбин. Мотор – чумовой! И коробка ему в самую масть: передачи сменяют товарищ друга быстро, но плавно.

Руль отчетливый, острый – и в то же время не досаждающий излишней нервозностью. Спортивный режим показался штукой узкого применения: легкая, ненавязчивая вальяжность уходит, оставляя обнаженным сгусток нервов – на любое нажатие газа машина излишне активно дергается вперед, порой вынуждая тормозить. Тормоза же у X5, уместно, тоже весьма чувствительные – к этой их особенности приходится привыкать.

С точки зрения проходимости однозначно BMW уступает лидерам: несмотря на пристойный дорожный просвет и хорошо работающую имитацию блокировок дифферен циалов, Х5 лишен и понижающего линии, и пневмоподвески с изменяемым клиренсом.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Нормально GLE почитается новой моделью, однако на самом деле «Мерседес» стал самым возрастным участником нашего теста: по сути это ML третьего поколения, обработанный рестайлингом.

  • Отделка интерьера
  • Отличная динамика разгона
  • Рослый уровень безопасности

  • Тесный задний ряд
  • Скромный багажник
  • Маленький путевой просвет

Салон в ходе модернизации изменился не слишком сильно: вместо встроенного в переднюю панель дисплея на ней взрос «планшет», показался новый руль, а небольшое колесико для прогулок по меню бортовой системы уступило пункт массивному конт роллеру с нависшей над ним сенсорной панелью.

Mercedes Представляется идеально сбалансированой машиной

Швабы по инерции эксплуатируют замученный массой функций левый подрулевой переключатель, к которому надо долго приспосабливаться, если это ваш первоначальный «Мерседес». К тому, что стеклоочистители включаются слева от руля, а не справа, скоро привыкнуть невозможно. Зато к селектору «автомата», который торчит из кормчий колонки на месте рычажка для дворников, приспосабливаешься моментально. Когда после «Мерседеса» я пересел на BMW, то вместо того, чтобы тронуть с места, я чистил лобовое стекло.

Предприниматель

«Мерседес» для меня – марка особенная: я с младенчества питаю слабость к автомобилям с трехлучевой звездой. Салон у GLE словно уютный кабинет, из какого не хочется выходить. Все здесь основательно, почти консервативно – и в то же время нынешне, респектабельно и аристократично. К ездовым качествам тоже никаких замечаний нет – они отшлифованы до сияния. Да и марка говорит сама за себя: слово «Мерседес» никому объяснять не необходимо. Правда, мне не нравится новая система обозначений – на слух различить одинешенек внедорожник от другого теперь почти невозможно.

Передние сиденья нашего GLE бывальщины электрифицированы по максимуму. Управление ими традиционно вынесено на дверь, однако и в основаниях кресел кушать кнопки – в частности, ими регулируется поясничный подпор. Кстати, любопытная особенность: по мере сдвига кресел назад у них самодействующи приподнимаются подголовники – на мой взгляд, это абсолютно логично.

Просто удивительно, что иным производителям до сих пор не пришло в голову так сделать. Не менее странно и то, что мерседесовцы отчего-то не стали задействовать сиденье для облегчения посадки водителя: при выключении зажигания отъезжает лишь руль.

По запасу пространства на диване Mercedes уступа ет «Ауди» и «Вольво», но выигрывает у BMW и «Рейнджа». Неудобств с вход ом и выходом нет, желая вероят ность испачкать брюки все же существует – двери не защищают пороги от слякоти.

Генеральный директор

Из всех пяти машин именно «Мерседес» изготавливает впечатление самого солидного автомобиля. В нем все подчерк нуто хорошо: и великодушная внешность, и удобный салон, и вместительный багажник. Правда, с мультимедией, как мне представляется, немцы сами себя перемудрили: сенсорная панель на центральном туннеле тут явно лишняя. Зато картинка на экране хороша: и качество изображения предельно отчетливое, и шрифт достаточно крупный – никаких проблем с восприятием информации. А труд системы кругового обзора и вовсе выше всяких похвал! Понравилось и то, что для GLE можно заказать раздаточную коробку с понижающей передачей: с ее поддержкой вытащить из воды прицеп с катером – пара пустяков. И все же при прочих равновеликих я бы предпочел более крупный GL – исключительно из-за его размеров.

С точки зрения грузоперевозок салон GLE скроен успешно. И хотя подушки и спинку заднего ряда приходится складывать по отдельности, опус кая подголовники в нательнее положение, зато такая операция приводит к образованию абсолютно гладкого пола.

Трехлитровый дизель, которым оживлен GLE 350 d, аккуратно вписан в «налоговые» 249 сил (в Европе этот же мотор выдает 258 л.с.) и укомп лектован 9-ступенчатым «машиной». Работает такой тандем здорово: набор скорости происходит скоро, но по-мерседесовски плавно. Шумоизоляция проработана самым тщательным образом, подвесок вымуштрована превосходно – плавность хода хороша даже в спортивном порядке. Mercedes вообще оставил впечатление идеально сбалансированного автомобиля.

Да, он почти стерилен в ощущениях – к его поведению нет ни целого замечания! При этом назвать кроссовер из Штутгарта скучным язык не поворачивается – GLE представляется очень живым и подвижным организмом. Характер у него нарочито гладкий, но именно в этом и кроется очарование этой машины: по всему чувствуется, что за таким скупым пове дением стоит грандиозная инженерная работа.

Что же прикасается внедорожных качеств «Мерседеса», то на бездорожье он уступит только «Рейнджу», да и то лишь самую малость: в арсенале GLE 350 d, дополненного пакетом Offroad вкупе с пневматической подвеской, значится понижающая передача, принудительная блокировка центрального дифференциала и регулируемый путевой просвет, макси мальное значение которо го достигает 285 мм.

Range Rover Sport SDV8

Поколения был сделан из Discovery, то его наследник выстроен на общей платформе с большим «Рейнджем». В ходе реинкарнации RRS стал на четыреста кг легче и обзавелся новоиспеченными моторами – в частности, турбодизелем объемом 4,4 литра, который как раз и стоял под капотом нашей машины. Столь могучее «двигло» и танк за собой утащит играючи – не то что внедорожник! В ответ на нажатие педали акселератора Sport, слегка приседая на заднюю ось, переходит в наступление на пространство под утробный гул дизельной «восьмерки». И желая в драге «Рейндж» уступит и BMW, и Audi, впечатления от разгона все равно весьма сильные: сразу чувст вуешь себя в большой и тяжелой, но в то же пора неве роятно стремительной машине которая генерирует чувство тотального перевесы над другими участниками дорожного движения.

  • Эффектный дизайн
  • Мощный и экономичный дизельный V8
  • лучшая в классе проходимость
  • Рослое качество отделки салона
  • Хорошая эргономика водительского места

  • Устаревшая мультимедийная система
  • Неловкий багажник
  • Трудности с посадкой в салон
  • Недостаточно просторный задний диван
  • Рослая цена
  • Неподъемное запасное колесо

Эту иллюзию подпитывает и высокая посадка – на соседей в потоке глядишь сверху. Она обеспечивает хорошую обзорность, однако усложняет доступ в машину: в «Рейндж» не садишься и даже не входишь, а всходишь. Невысоким людям запрыгнуть в салон будет сложнее, чем персонам роста рослее среднего. А процесс посадки на переднее пассажирское место девушки в узкой юбке и вовсе превращается в стрип-шоу!

Предприниматель

Старый «Спорт» мне не очень нравился – при всем пафосе он казался простоватым. Вот новоиспеченный «Рейндж» – другое дело! Он красив и элегантен, хотя выглядит импозантно и грозно. По организации внутреннего пространства «британец» чем-то похож на BMW – так, на заднем ряду мне со своим ростом не хватает места, да и садиться туда неловко – мешает скошенная стойка кузова. По управляемости он уступает баварскому кроссоверу – зато открыто способен на внедорожные подвиги, на которые лично я вряд ли когда -нибудь сподоблюсь.

Неудобства при посадке британский внедорожник компенсирует полноценной системой комфортного доступа и порогами, какие всегда остаются чистыми, – они полностью закрыты дверями с уплотнителями.

Задним пассажирам «Рейнджа» тоже непросто: помимо рослого расположения над землей вход-выход осложняет выступающая колесная арка и мощно наклоненная стойка кузова. Да и места по ногам меньше, чем в других машинах, желая больше, чем в BMW. А еще здесь самый большой подлокотник, в котором к тому же возлежит пульт управления развлекательной системой – каждому пассажиру положено по монитору и комплекту наушников.

Генеральный директор

Английская машина понравилась вяще остальных. Если не обращать внимания на некоторые неудобства вроде сложностей с включением обогрева сидений, то «Рейндж» подкупает удобством посадки. Руль и кресло отъезжают, облегчая выход, а пороги защищены от слякоти дверьми. А какой здесь мотор! Он не только заставляет большую машину стремительно набирать ход, но и выделяется непомерно малым расходом топлива. Меня смущают только вероятные проблемы с надежностью.

На переднем ряду живется легче. Тем не менее и тут своя специфика. Так, например, подогрев и вентиляцию кресел можно активировать лишь с помощью сенсорного дисплея мультимедийной системы, хотя в нужный пункт меню попадаешь разом же – нажатием специальной кнопки на центральной консоли. Кстати, только в «Рейндже» можно раздельно подогреть или охладить спинку либо подушку сиденья, прижав на дисплее перстом нужную зону на схеме кресла.

К сожалению, RRS вышел в свет, не дождавшись новоиспеченной мультимедийной системы, которая дебютировала на Jaguar XE: старая отличается примитивной графикой, открыто не соответствующей статусу машины. Не понравилась и работа с USB-накопителями: система распознает не все флешки и отрекается воспроизводить отдельные треки по неизвестным причинам.

В целом же интерьер «британца» изготавливает исключительно приятное впечатление – кожа первоклассной выделки соседствует с полированным алюминием и симпатичным на ощупь пластиком.

Багажник у этого «Рейнд жа» – видимо, потому, что он «Спорт» – сделан не идеально. Во-первых, порядочная погрузочная высота ослож няет размещение тяжелой поклажи. Во-вторых, если уложить задний диван, то ровный пол не получишь. В-третьих, извлечь из-под пустотела тяжеленную полноразмерную запаску сможет разве что человек с хорошей физиологической подготовкой.

Несмотря на мощный мотор, Sport не располагает к езде по гоночным линиям, хотя и способен ехать быстро: крейсерская скорость далеко за «сотню» для него – в распорядке вещей. Плавность хода неплоха, однако при проезде более-менее крупных неровностей приходит понимание того, сколь массивны у внедорожника колеса: колебания неподрессоренных масс ощущаются лучше, чем того хотелось бы.

Зато по проходимости «Рейнджу» нет равновеликих! Подвеска отличается впечатляющей артикуляцией, к тому же пневмобаллоны позволяют возвысить кузов над землей вплоть до рекордных 335 мм. Также в списке внедорожных добродетелей у «британца» значится раздатка с понижайкой, а также принудительная блокировка центрального и заднего дифференциалов.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Как и Audi Q7, флагманский кроссовер Volvo подзадержался на старте: XC90 первого поколения уступил пункт своему п реемнику лишь на двенад цатом году жизни. Впрочем, ожидание новоиспеченной машины того стоило – «девяностый» удался на славу!

  • Встроенное ребяческое кресло
  • Дизайн и качество отделки салона
  • Экономичный турбодизель
  • Ширь и оснащение на заднем ряду
  • Наличие третьего ряда сидений
  • Поместительный багажник
  • Великолепное звучание аудиосистемы Bowers & Wilkins

  • Ограниченная проходимость
  • Недостаточно комфортабельная подвесок
  • Скромный выбор силовых агрегатов

И бензиновые, и дизельные двигатели, какими осна щается XC90, имеют одинаковую конфигурацию: два литра, четыре цилиндра плюс наддув различной степени наглости.

Выглядит «Вольво» по-скан динавски неброско, но при этом нынешне и абсолютно узнаваемо. Сплошной символизм: на решетке радиатора красуется знак Марса, а фары украшены молотом Тора – Т-образную конфигурацию светодиодных ходовых огней следует трактовать именно так. Жаль лишь, что шведы по какой-то причине не прикрыли пороги дверями: при посадке несложно по невнимательности испачкать штаны.

Предприниматель

Наружность шведской машины мне кажется скучноватой. Зато внутри кроссовер второго поколения удивил не лишь высокохудожественным оформлением интерьера, но и его удобством: здесь все для человека. Да и «планшет» на цент ральной консоли тут вполне уместен, тем более что он управляется прикосновениями, а не заумными крутилками и вертелками. А какой шикарный звук аудиосистемы! Жалко только, что «Вольво» так подорожал: если бы новый XC90 стоил столько же, сколько и престарелый, он бы точно стал хитом!

Оказавшись внутри Volvo, немедленно расслабляешься, почуяв ту самую «атмосферу благополучия», какой так тщательно пропитали салон дизайнеры. Внутренний мир ХС90 сделан с большим вкусом и преисполнен изящества. Чего лишь стоит внутренняя отделка двери: скульптурная поверхность, сочетание фактур, красок, плавные линии стыковки материалов делают ее произведением искусства. Отдельные элементы, какие преподносятся как фирменные фишки, не выглядят надуманными: граненая «бижутерия» для запуска двигателя и выбора порядков движения не просто функциональна, но и удобна в использовании. В любом случае, по качеству отделки XC90 ни в чем не уступает немецким и британским автомашинам. Единственное опасение вызывает лаковый черный пластик, из которого сделаны кнопки на спицах руля и дверной панели, обрамление дефлекторов климат-контроля и дисплея на центральной консоли. Все это выглядит модно, но на деле оказывается марким.

Уместно, о дисплее: вертикально ориентированный сенсорный планшет с интерфейсом Sensus, над начинкой какого корпели специа листы Mitsubishi Electric, отличается хорошей графикой и достаточным быстродействием. Разобраться в меню очутилось проще, чем казалось, благо отсутствием логики бортовая система не мучается. А вот виртуальные приборы не впечатлили – после общения с Audi не покидает ощущение, что шведы освоили лишь небольшую часть потенциала такой приборной панели.

Генеральный директор

Основной проблемой в «Вольво» мне сначала показалось отсутствие кнопок – оказалось, что многие функции запихнули в большенный экран. Правда, на деле выяснилось, что пользоваться им вполне удобно. Огорчают лишь мелкие надписи на мониторе – приходится надевать очки, которые малопонятно где хранить – очечник дизайнеры почему-то не предусмотрели. Зато XC90 оказался один-единственным автомобилем с нормальным рычагом «автомата» вместо новомодных джойстиков.

Зато пространство салона в Volvo используют на всю катушку! По резерву пространства на втором ряду XC90 уступает лишь «Ауди», при этом ассортимент удобств для пассажиров тут значительно шире. Кроме того, наш автомобиль был оборудован третьим рядышком сидений, на котором вполне сможет разместиться даже взрослый человек. К слову, в конфигураторах «Ауди» и BMW тоже значится подобная опция, однако на наших машинах добавочных мест в багажнике не было. Но только Volvo предлагает встроенное ребяческое кресло: подушка по центру дивана легким движением руки трансформируется в бустер.

А багажник у ХС90 и вовсе наилучший! Помимо того что он самый вместительный, его можно продлить в салон, обратив второй ряд в ровный пол. «Основную» погрузочную площадку разнообразил типичный для «Вольво» органайзер, делящий пространство на две доли. Удивитель но, но даже наличие третьего ряда сидений не оказалось помехой для резервного колеса в подполе. И хотя это всего лишь тщедушная докатка, но все-таки…

В движении «швед» неожиданно порадовал силовым агрегатом: вдруг выяснилось, что двухлитровый дизель замечательно справ ляется со столь крупным «туловом», наделяя машину достойной динамикой разгона. И желая «Вольво» не столь резв, как его соперники, упрекнуть машину в моторном бессилии никак невозможно.

По сравнению с другими участниками «Вольво» оказался самым жестким. Даже на не самых крупных 19-дюймовых колесах XC90 весьма сентиментален к дефектам дорожного покрытия – на неровностях автомобиль вздрагивает всем телом. Зато этот недостача превращается в достоинство, когда мы говорим об управ ляемости: рулится «швед» отменно, словно это легковой автомашина со спортивным характером. Но на бездорожье Volvo оказался аутсайдером: подвеске не хватает ходов, электронным блокировкам – ловкости, а двигателю – рабочего объема.

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика