Собственный нынешний внешний облик модель Ski-Doo Tundra получила в 2010 году. За четыре года существования на рыноке эта модель заработала статус хорошего снегохода начального уровня. Ведаю многих снегоходчиков, поездивших на Ski-Doo Tundra пару сезонов, какие пересаживались на более мощные и дорогие аппараты, но о первой «Тундре» вечно вспоминали и отзывались исключительно положительно.
Первое поколение Ski-Doo Skandic Tundra, в неизменном облике сохранявшееся на конвейере с 1985 по 2006 год, получило в Канаде прозвище «механические снегоступы». Из-за немощного мотора «Тундра» двигалась медленно, но проходила везде. Машины же второго поколения «Тундры» (2006-2009 гг.) утилитарны ничего общего не имеют со своей наследницей (кроме 500-кубового мотора Rotax). По тем порам было удивительно, что на аппарате «второй серии» уже стояла современная рычажная передняя подвесок.
Горное наследство
От горных моделей в 2015 году «Тундре» «перепали» шикарные подножки прямо-таки «ажурной» конструкции, обеспечивающей деятельную «эвакуацию» снега из-под ног пилота. Для большинства «утилитов»-конкурентов такие подножки недосягаемая мечтание. Помимо прочего под руль встала более высокая рулевая колонка Xtreme. Сам аппарат адаптировали под фирменные аксессуары BRP с системой скорого крепления LinQ, что позволяет использовать некоторые элементы из дополнительного оборудования на различных моделях канадских снегоходов и квадроциклов
Революция пирамид
В базе у «Тундры» стоит алюминиевая рама REV-XU с пирамидальной конструкцией в передней доли – этакое утилитарное прочтение горного шасси REV-X, устроившего в свое пора настоящую революцию в снегоходном мире и наглядно доказавшего, что снегоходы могут быть не лишь «бронепоездами» на гусеницах, а по-настоящему спортивными, легкими и прочными
Умный газ
Система iTC (intelligent Throttle Control) заключается из трех режимов: Eco, Standard и Sport. Управление – клавишей, расположенной на пластике возле кормчий колонки. Режим Eco «режет» обороты двигателя ровно настолько, чтобы расход не превысил 8 л на 100 км. Соответственно, скорость ограничи-вается в пределах 60 км/ч. Standard – доступ к мощности открывается в целом объеме, но реакция двигателя на нажатие курка газа очень мощно задемпфирована. Безопасно, экономно, но активно кататься невозможно. Sport – электронные «уздечки» все деактивированы, как говорится, «едем на все денежки»
В 2010 году, когда новая модель получила свежий дизайн и алюминиевую пирамидальную раму REV-XU, инженеры BRP отказались от прогрессивной «многорычажки» в прок архаичной подвески, построенной исключительно на телескопических амортизаторах. Общественность сей факт поначалу восприняла как жажда «биэрпишников» придать «Тундре» больше утилитарности и функциональности. Ни для кого не секрет вселенская влюбленность охотников/рыбаков к снегоходом с передней телескопической подвеской, так как управлять в лесистой места аппаратом на «телескопах» и легче, и безопаснее, а отсутствие широко расставленных рычагов существенно уменьшает шансы зацепиться за припорошенные корчи и кустарник. Да и ломаться вроде как нечему. Управляемость хуже? Так на «утиле» никто и не грезит устанавливать рекорды скорости.
Без инструментов
Управление двигателем по проводам дало возможность сконструировать курок газа, поза которого на руле можно менять без специального инструмента и чуть ли не на ходу. Истина, с последним надо быть аккуратнее. Если повредить этот курок-потенциометр, то зажать в зубах тросик газа и доковылять до базы своим ходом не выйдет. Конечно, при дальних перегонах возможность смены положения «гашетки» существенно облегчит существование пилота. Затек большой палец? Перевернул курок под указательный – и дальней «пылишь» с комфортом. А вот насколько надежна вся эта электроника, покажет лишь пора
Сочленения
Задняя подвеска SC-5U оборудована шарнирно-сочлененным механизмом («подламывающаяся пятка»), облегчающим движение задним ходом. Но в бездонном снегу «выживание» снегохода со столь узким траком и маломощным мотором на все 80-90% зависит от опытности пилота. Присесть и спокойно заехать в крутую горку по рыхлому снегу на «Тундре» не выйдет
Считаем один, два держим в уме
Официально Ski-Doo Tundra LT 600 ACE – двухместная машина. У сиденья подлинно есть выделенное пространство для пассажира. Но не стоит себя обманывать: этот вариант предназначен исключительно для транспортировки «второго номера» на короткие дистанции в случаях крайней нужды. В продолжительных путешествиях на таком сиденье пассажир умрет от усталости и возненавидит снегоход всеми фибрами своей дави. И, сугубо на мой взгляд, «Тундра» – снегоход для вояжа одиночки
По внешнему лицу – от фаркопа до кончика переднего бампера – Ski-Doo Tundra действительно натуральный «утиль». А с 4-тактным Rotax 600 ACE в 60 л.с. – так вообще «рабочая лошадка» с супер-экологичным, самым негромким (на «холостых» – вообще тишина!) и сверхэкономичным двигателем в индустрии. По заявлению производителя, 8 л на 100 км пробега. Трак шириной 406 см (16 дюймов) и длиной 3911 мм (154 дюйма). Вышина грунтозацепов – 38 мм (1,5 дюйма). Задняя подвеска SC-5U оснащена шарнирно-сочлененным механизмом («подламывающаяся пятка»), облегчающим движение задним ходом. По тактико-техническим характеристикам Ski-Doo Tundra LT и Polaris Indy Voyageur 155 (см. материал в этом же номере) если не близнецы, то безусловно братья-конкуренты.
| ДвигательRotax 600ACE Тип4-тактный, жидкостного охлаждения | |
| Цилиндры | 2 |
|---|---|
| Объем, см3 | 600 |
| Мощность, л.с | 60 |
| Топливная система | инжектор |
| Трансмиссия | Edrive 2 |
| Габариты, мм | 3329х1002х1325 |
| Сухой вес, кг | 229 |
| База лыж, мм | 813 |
| Гусеница, мм | 406х3923х38 |
| Ход передней подвески, мм | 150 |
| Ход задней подвески, мм | 356 |
| Бак, л | 40 |
| Цена, руб. | от 729 000 |
Внимательный читатель непременно заметит, что, мол, у «Полариса» передняя подвесок современнее и тип двигателя другой. Да, правда! Хотя в арсенале у Ski-Doo Tundra LT 2015 модельного года помимо 4-тактного 600 ACE есть и двухтактный Rotax 550F. А у еще одной модели – Ski-Doo Tundra Xtreme – двухтактная силовая установка 600 E-TEC мощностью аж в 115 «коней»! Но суть не в моторах. Тем более «Тундру» с Rotax 550F к нам в текущем году поставлять не планируют, а модель Xtreme открыто выходит за рамки сегмента обычных легких утилитарных машин. Уместно, выпрыгнуть «экстремалу» за «красные флажки» узкого сегмента помогает не одинешенек только сверхмощный мотор, в равной степени это заслуга и общей конструкции Ski-Doo Tundra. Невзирая на «древнюю» переднюю подвеску, пост-роенную на «ломах», Tundra способна отменно бундочить и активно управляться в бездонном рыхлом снегу. Понятно, речь идет об относительно равнинной места. Инженеры BRP настолько точно рассчитали общую развесовку, что при достаточном путевом просвете удалось заузить расстояние между лыжами до невероятной минимальной размеры в 81 см. «Взрослого» снегохода с более узкой колеей просто не есть в природе! (Детские модели и «трансформеры», помещающиеся в багажнике легкового автомашины, в расчет не берем.)
Багаж 25
Алюминиевая рама естественным образом налагает конкретные ограничения по массе вещи на корме. В данном случае грузовой отсек выдерживает 25 кг клади. Превышать допустимую массу настоятельно не рекомендуется, как и слишком быстро мчаться с грузом по ухабинам и кочкам
На скорость не влияет
Чека экстренного торможения двигателем изменилась по конфигурации и теперь представляет собой этакий сферический захват из нескольких лепестков. Размышляю, мы еще услышим истории, как один из лепестков ломался и чеку пришлось к ответной доли прицеплять при помощи липкой ленты. Впрочем, на скорость это не влияет. На укатанной линии максимальная скорость около 100-110 км/ч. В глубоком снегу – 50-60 км/ч, а то и того меньше
Предугадываю вопрос: так какой снегоход лучше?! Ski-Doo Tundra LT 600 ACE или Polaris Indy Voyageur 155? Для основы надо понять, за что вы готовы заплатить и не скупиться, а на чем вы хотите сэкономить, исходя из мишеней использования вашей покупки. Оба снегохода собраны на базе высокотехнологичных алюминиевых перронов от горных моделей. Оба способны барражировать в глубоком снегу и ходить траверсом. В прок «канадца» говорит следующее: положительная 4-летняя история на рынке и тради-ционная для утилитарников конструкция передней подвески. При этом вопреки распространенному мнению, что передние «телескопы» вовсе не содействуют улучшению маневренности, устойчивости и управляемости, «Тундра» полюбилась пользователям собственно за свою податливость к активному драйву, отличное умение лавировать и придерживаться «на ногах». «Вояжеру» же еще только предстоит создать себе достойную славу на рынке. Вот его главные козыри: более современный внешний вид, туристический комфорт и демократичный ценник. Сугубо по моему собственному мнению, благодаря рычажной подвеске «Путешественник» все-таки больше приспособлен к захватническому стилю управления. В 2015 году «Тундру» «нашпиговали» высокотехнологичными девайсами: трехрежимной электронной системой iTC управления двигателем, поворотным «курком» газа ACE, связанным с двигателем необыкновенно проводами, и новым противоугонным ключом RF DESS на радиосигнале. Естественно, за все эти отрады «электронной цивилизации» придется проголосовать рублем. Как показывает практика, технику BRP и обожают за то, что по новым технологиям, она, пусть на шаг, но всегда впереди своих конкурентов. Тривиально, но в любом случае любой решает сам, готов ли он заплатить за «электронные снегоступы» или отдать предпочтение чему-то немало традиционному.
