31 Декабря 2020, 18:09
Подержанный Volvo XC90 можно выбирать в буквальном резоне «по одежке». На кузове даже видавших виды экземпляров следов коррозии быть априори не должно, за исключением машин, некачественно восстановленных после ДТП. На всякий случай проверьте машину в сервисе, где специалист профессионально оценит состояние корпуса и достоверно скажет, был ли автомобиль в аварии. К лакокрасочному покрытию тоже обычно вопросов не возникает, несмотря даже на то, что ХС90 покрашен с использованием «экологической» краски на водной основе. Впрочем, эта технология ныне применяется почти на всех автомобилях. Зато тускнеет и лохматится хромированное покрытие на декоративных элементах корпуса. Причем нередко такое высыпание на теле кроссовера не зависит от его года — бывает, что после первой зимы машина выглядит неопрятно из-за помутневших элементов кузова, а 5- и 6-летние экземпляры, навыворот, выглядят как новые.
Кстати, нередко ветровое стекло приобретает отнюдь не респектабельный внешний вид даже на сравнительно свежем автомобиле. Дело в том, что «лобовуха» обычно идет с подогревом и не отличается механической стойкостью — на некоторых экземплярах оно затирается дворниками буквально сквозь пару лет. В этом случае нет смысла заморачиваться покупкой оригинального стекла, которое стоит порядка 50 000 руб., если, разумеется, его не предлагают поменять по гарантии бесплатно. Выгоднее приобрести на порядок более дешевый неоригинал, который и прослужит при этом гораздо длиннее.
Также проверьте, как открываются и закрываются все двери. Их механизм ломается, когда в мороз резко дергать за ручку. За новоиспеченный дверной узел дилеры просят порядка 30 000 руб. Бывает, что чудит электроника и створки начинают существовать своей жизнью. Причем по-настоящему становится опасно, когда в движении дверь вдруг распахнется.
Вообще, электронными примочками Volvo XC90 нафарширован под глотка. И вся эта электронная «братия» может потребовать к себе определенного внимания. Ну как не отреагировать на взбесившийся климат-контроль, который начинов чередовать порции горячего и холодного воздуха, а в жару неожиданно включает печку на полную мощность. Также стоит упомянуть про глюки сигнализации, какая при постановке в режим «охрана» может открыть все окна или разблокировать дверные замки. Не удивляйтесь, если на экране мультимедийной системы отомрет какая-либо его доля. Хотя дилеры успешно лечат такого рода заболевания по гарантии или просто пересаживают здоровые органы, если ремонт не помогает.
В диагностике также бедствуют и двигатели. А особое внимание следует уделить бензиновым «четверкам», которые часто путают с аналогичными по объему и ближними по мощности фордовскими агрегатами, а они отнюдь не отличались выдающейся надежностью. На ХС90 ставились моторы собственной разработки серии Drive-E — двухлитровые «четверки» мощностью 249 и 320 сил. По сути это одинешенек и тот же двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, только с различной степенью форсировки и прошивкой электронного блока управления. Истина, более мощный кроме турбины оснащен еще и приводным нагнетателем, работающим от коленчатого вала. Он капризнее к качеству топлива и масла, а также к техническому сервису. К тому же оба мотора соответствуют экологическим нормам Евро-6.
Поэтому, работая на нашем бензине, они страдают закоксовкой клапанов. Изумительно, но даже турбокомпрессоры в российских условиях живут довольно долго — по крайней мере некоторые кроссоверы поспели пробежать более 150 000 км, не ведая особых проблем. Однако за это время были случаи разрыва патрубков турбин. В группе риска у двигателей также датчики кислорода и массового расхода атмосферы, катушки зажигания и топливный насос, блок дроссельной заслонки и нуждающаяся в периодической чистке система возврата отработавших газов EGR. Потому владельцы ХС90 гораздо чаще отдают предпочтение дизельным версиям, на долю которых приходится примерно 85% представленных на базаре машин.
Двухлитровые дизели достаточно надежны при условии заправки качественным топливом и регулярном обслуживании. Нареканий к моторам почти нет, лишь опять же повторимся насчет проверенных заправок с хорошей соляркой и рекомендуемой заменой масла не реже 10 000 км. А еще поинтересуйтесь у продавца насчет форсировки мотора — обладатели ХС90 довольно часто обращались к спецам по «чипованию» дизеля. А некорректно проведенный тюнинг может вывести из построения блок управления двигателем, который у дилера стоит порядка 85 000 руб. Отметим, что после 180 000 км может привередничать топливоподкачивающий насос (в среднем 63 000 руб.) и рампа Common Rail. На дизельных моторах, так же, как и на бензиновых, периодически загрязняется клапан EGR. Если не желаете тратиться на новые дорогостоящие детали, каждые 60 000-80 000 км очищайте клапан и его патрубок от грязи и копоти. Процедура выльется в 8000 руб. В мегаполисах довольно быстро забивается сажевый фильтр, о чем известит контрольный сигнал на приборной панели. В этом случае надо прохватить на посредственных оборотах примерно пару часов по загородной трассе. В таком режиме забитый продуктами горения фильтр самоочищается.
Периодическое сервис потребуется и для 8-ступенчатого «автомата» — других коробок передач для Volvo S80 на российском рынке просто нет. Зато врожденных болячек у агрегата утилитарны нет. Надо только каждые 60 — 80 тысяч км обновлять в коробке масло. После 150 000 км обратите внимание на приводы колес. Если при разгоне или на скорости ощущаются мощные вибрации, а при трогании с места с полностью вывернутыми колесами слышен треск, срочно в сервис на замену внешних ШРУСов. Заодно проверьте состояние внутренней «гранаты» — к этому пробегу она обыкновенно пребывает на исходе своего ресурса. Деталь можно купить и неоригинальную — предложений на рынке очень немало, но лучше подыскать оригинал. Как показывает опыт, выхаживает фирменная «граната» гораздо дольше неоригинальной.
Система целого привода с электромагнитной муфтой Haldex проверена временем и очень надежна. Однако своевременное обслуживание удлинит ресурс редукторам, раздаточной коробке и самой муфте. Агрегаты подлежат смазке каждые 60 000-80 000 км. После пробега в 150 000 км напомнят о себе крестовины карданного вала (по 7800 руб.) и подвесной подшипник (8500 руб.). Образцово такой же срок можно назвать критическим для ходовой части. С этого пробега начнутся первые значимые замены в самостоятельной подвеске, когда попросятся на покой передние рычаги и амортизаторы. Оригинальные детали довольно дорогие, так, комплект рычагов в сборе на ХС90 стоит порядка 25 000 руб. А частенько бывает достаточно заменить только сайлентблоки рычагов, какие в неоригинальном исполнении можно прикупить за 1500-2000 руб. Это мы к тому, что при взвешенном подходе можно существенно сэкономить при ремонте ходовой.
Для кроссовера так же можно обзавестись восстановленную рулевую рейку примерно за 25 000 руб. в обмен на старую. А вот рулевой кардан лучше не ремонтировать, а менять на новоиспеченный и оригинальный — у такой детали гораздо выше ресурс. Родные амортизаторы дорогие — у дилера стоят в посредственном 9500 руб. Поэтому можно смело брать качественный неоригинал именитой марки, что большинство владельцев и мастерят. А вообще, подвеска на ХС90 очень крепкая, а затраты на ремонт можно существенно снизить за счет неоригинальных деталей и заменой в специализированном сервисе.
Надо признать, что подержанный Volvo ХС90 весьма недурной вариант для покупки из вторых рук. Автомобиль оказался вполне надежным, а оптимальная версия — модификации с беспроблемной дизельной «четверкой». К тому же кроссовер после рестайлинга уже утилитарны лишен врожденных проблем.
|
|
