5 Апреля 2019, 18:02
Где у нее кнопка?
Для Volvo S80 как невозможно лучше подходит поговорка «встречают по одежке». На кузове даже видавших виды экземпляров следов коррозии вы не заметите, за исключением машин, некачественно восстановленных после аварии. Со временем, правда, тускнеет и лохматится хромированное покрытие на декоративных элементах корпуса. А если покажутся сколы и царапины, то металл под ними еще очень долго не ржавеет. В общем, кузов у S80 крепкий и стойкий к коррозии.
Если состояние кузова вас целиком устраивает, проверьте как функционирует крышка багажника. Она открывается непосредственно ручкой на самой крышке или кнопкой из салона. Если не открывается кнопкой, проверьте провода – они обыкновенно перетираются в месте сгиба. Замена проводки по месту недорогая. Бывает, что причина кроется в неисправности самой кнопки. Ее обыкновенно меняют на новую. С возрастом недержание прогрессирует.
Заодно убедитесь в надежной работе стеклоподъемников. Дело в том, что на S80 немощные металлические направляющие, которые под тяжестью стекла со временем начинают выгибаться и их перекашивает. Впрочем, сильно отчаиваться по этому предлогу не стоит – наши Кулибины научились ремонтировать этот механизм. Но если у вас нет таких знакомых, придется покупать подъемный узел в сборе, и лучше от рестайлинговой версии «восьмидесятки», где эта деталь сделалась прочнее и надежнее.
На седане часто потеют фонари и фары, причем с возрастом эта болезнь прогрессирует. Лечение весьма простое – замена уплотнительной резинки стекла фары на бутиловую ленту от производителя или же ее аналог Abro WS 904. И все – о потеющей оптике будете лишь вспоминать. Проверено. С возрастом выходят из строя дверные замки с сервоприводом, замена которых обходится будет дорого. Но, опять же, наши мастера научились их ремонтировать.
При покупке подержанной «восьмидесятки» не поленитесь также заглянуть под капот. На S80 частенько подтекает бачок гидроусилителя руля – это заболевание автомобиля. Но не спешите искать новый, поскольку он вскоре также будет течь. Поэтому меняйте лишь на деталь, которую стали устанавливать на седан после рестайлинга, причем желательно вместе с патрубком. Можно даже бэушную, но лишь модернизированную.
Глюки есть, но они лечатся
В электрооборудовании слабых мест не так много. Например, выходит из строя прикуриватель в передней и задней долях салона. Замена нужного предохранителя и – проблема снята. Глючат датчики положения коленчатого и распределительного валов, неженатого хода и массового расхода воздуха. Правда, характера эпидемии это не носит и проявляется эпизодически.
Зато у всех «восьмидесяток» спозаранок или поздно теряет голос сирена штатной сигнализации из-за того, что встроенные аккумуляторы приходят в негодность и начинают литься, заливая кислотой электронную плату. Обычно владельцы подбирают сходные по параметрам батарейки и проблема решается.
Может хандрить переключатель порядков вентилятора печки, с годами перегореть спираль подогрева кресел, а также лампочки внешнего освещения и подсветки номерного знака. Причем большинство электрических болячек выходят по причине попадания влаги и коррозии.
Если моторы, то «пятерки»
Что касается моторов, то самым востребованным агрегатом слывет 2,5-литровая «пятерка» с турбонаддувом мощностью 200 или 231 мочь (после рестайлинга). В целом двигатель у шведов получился удачным. Из характерных болячек можно выделить капризную систему вентиляции картерных газов – ее клапан может забиться даже на сравнительно скромном пробеге, а замена потянет на 30 000 руб. Поэтому надо взять за правило периодически его чистить, любые 25 000-30 000 км.
Заодно желательно промывать форсунки впрыска и узел дроссельной заслонки. Процедура не дорогостоящая – от 3500 руб., но позволяющая избежать больших затрат на ремонт или замену этих деталей. Дело в том, что все двигатели Volvo строги к качеству топлива, а слабое место моторов – дроссельная заслонка. Сначала, производства итальянской фирмы Magnetti Marelli, она изрядно докучала обладателей S80 своими капризами. Причем итальянский дроссель достал до такой степени, что российские Кулибины нашли решение проблемы и навострились его ремонтировать, причем за копейки. Впрочем, можно установить новый узел фирмы Bosch, который показался на двигателе после рестайлинга 2009 года. По крайней мере, проблем с ним никаких нет.
В приводе ГРМ у мотора зубчатый ремень, какой необходимо менять каждые 90 000 км. Обновляется вместе с комплектом роликов – операция стоит около 12 000 руб. у официалов, а в специализированном сервисе в 2-3 раза недороже. Турбина держится достаточно долго – нередко выдерживает до 250-300 тысяч км. Правда, незадолго до этого корпус ее начинает «потеть» капельками масла. Чтобы турбокомпрессор благополучно дожил до старости, введёте на мотор турбо-таймер, если его нет, то просто дайте помолотить на холостых оборотах после серьезной нагрузки.
У 6-цилиндрового 3,2-литрового двигателя в механизме ГРМ металлическая цепь, срок службы какой составляет не менее 200 000 км. Правда, замена у дилеров выльется в немалую сумму – примерно в 30 000 руб. У 3-литровых «шестерок» с наддувом турбокомпрессор выхаживает 250 тысяч км и даже вяще. На обоих R6 надо следить за температурой, поскольку они отличаются высокой теплонагруженностью. То же самое можно сказать и о флагманском 4,4-литровом V8. На всех этих моторах надо любые два года чистить радиаторы, в том числе и кондиционера.
Впрочем, это касается всех силовых агрегатов. В группе риска бензиновых двигателей индивидуальные катушки зажигания (по 2800 руб.), нейтрализаторы (от 53000 руб.), прокладка впускного коллектора, датчики кислорода и массового расхода атмосферы (8600 руб.), опоры двигателя, узел дроссельной заслонки и форсунки впрыска (по 14500 руб.). Все моторы в той или другой степени потребляют масло. Причем расход 500 граммов на 1000 км у фирмачей считается нормой…
На дизельных моторах, так же как и на бензиновых, периодически загрязняется клапан EGR. Если не желаете тратиться на новые дорогостоящие детали, каждые 60 000-80 000 км очищайте клапан и его патрубок от грязи и копоти. Процедура выльется в 4500-8000 руб. В мегаполисах довольно быстро забивается сажевый фильтр, о чем известит контрольный сигнал на приборной панели. В этом случае надо прохватить на посредственных оборотах примерно пару часов по загородной трассе. В таком режиме забитый продуктами горения фильтр самоочищается.
«Машин» много, а проблема одна
Периодическое обслуживание потребуется и для автоматических коробок передач – Volvo S80 с «механикой» на российском базаре можно пересчитать по пальцам одной руки. На бизнес-седан устанавливались несколько типов 6-ступенчатых автоматов: модификации японской трансмиссии Aisin AW 50/51 и AW 50-55/51 и чета версий GM-кой коробки 4Т65EV-(GT) и М56, которые работали в паре с рядными «шестерками».
Агрегаты заслужили славу не самых верных. Основная причина, по которой их записали в разряд неблагонадежных, регулярный перегрев из-за конструктивных недоработок. Однако за то пора, пока они устанавливались на S80, коробки неоднократно модернизировались. И последние исполнения АКП стали заметно надежнее. К тому же, наученные горестным опытом дилеры стали рекомендовать замену в АКП масла каждые 60 000 км, которые до этого считались необслуживаемыми на протяжении итого срока их службы. Кстати, после второго рестайлинга 2013-го в арсенале модели появились новые 8-ступенчатые «машины» производства ZF, которые заслужили славу беспроблемных.
После 150 000 км обратите внимание на приводы колес. Если при разгоне или на скорости ощущаются мощные вибрации, а при трогании с места с полностью вывернутыми колесами слышен треск, срочно в сервис на замену внешних ШРУСов. Заодно проверьте состояние внутренней «гранаты» – к этому пробегу она обыкновенно пребывает на исходе своего ресурса. Деталь можно купить и неоригинальную – предложений на рынке очень немало, но лучше подыскать оригинал. Как показывает опыт, выхаживает фирменная «граната» гораздо дольше неоригинальной.
Система целого привода с электромагнитной муфтой Haldex проверена временем и очень надежна. Однако своевременное обслуживание удлинит ресурс редукторам, раздаточной коробке и самой муфте. Агрегаты подлежат смазке каждые 60 000-80 000 км. После пробега в 150 000 км напомнят о себе крестовины карданного вала (по 7800 руб.) и подвесной подшипник (8500 руб.).
Поднявшиеся из ада
Примерно такой же срок можно назвать критическим для ходовой части. С этого пробега начнутся первые значимые замены в самостоятельной подвеске, когда попросятся на покой передние рычаги и амортизаторы. Оригинальные детали очень дорогие, так, комплект рычагов в сборе на «восьмидесятку» стоит порядка 25 000 руб. А частенько бывает достаточно заменить лишь сайлентблоки рычагов, которые в неоригинальном исполнении можно прикупить за 1500-2000 руб. Это мы к тому, что при взвешенном подходе можно существенно сэкономить при ремонте ходовой.
Для S80 так же можно обзавестись восстановленную рулевую рейку примерно за 25 000 руб. в обмен на старую. А вот рулевой кардан лучше не ремонтировать, а менять на новоиспеченный и оригинальный – у такой детали гораздо выше ресурс. Родные амортизаторы дорогие – у дилера стоят в посредственном 9500 руб. Поэтому можно смело брать качественный неоригинал именитой марки, что большинство владельцев и мастерят. А вообще, подвеска на S80 очень крепкая, а затраты на ремонт можно существенно снизить за счет неоригинальных деталей и заменой в специализированном сервисе.
Надо признать, что подержанный Volvo S80 весьма недурной вариант для покупки из вторых рук. Автомобиль оказался вполне надежным, а оптимальная версия – модификации с бензиновой или дизельной «пятеркой». Если возьмете седан после второго рестайлинга, то проблем с ним и вовсе будет минимум. Собственно тогда пошли неубиваемые 8-ступенчатые «автоматы», которые, правда, сочетаются только с 2-литровыми моторами.
|
|
