Volkswagen решительно сделал ставку на электромобили. Курс на широкомасштабный и форсированный перевод своих легковых машин на электрическую тягу крупнейший автостроитель Европы взял уже несколько лет назад. Но до сих пор оставался отворённым вопрос о магистральном направлении развития грузового подразделения концерна — холдинга Traton с такими известными марками, как немецкая MAN и шведская Scania. Сейчас сомнений уже не осталось.
Traton Group — один из лидеров мирового грузового автомобилестроения
«Traton однозначно сделал ставку на электрические грузовики. Переход произойдет не со дня на день, но шаг за шагом. Это будет устойчивое развитие, сопровождаемое созданием необходимой зарядной инфраструктуры. Без нее ничего не выйдет», — объявил 22 марта глава холдинга Маттиас Грюндлер (Matthias Gründler).
В конце 2020 года завязался выпуск электрических грузовиков Scania для развоза товаров в городских условиях
В нем перечисляются конкретные производственные мишени холдинга на предстоящее десятилетие. Первоначально упор будет сделан на автобусы. В 2025 году каждый другой новый автобус марки MAN будет оснащен альтернативным двигателем. К этому времени 10% продаваемых в Европе грузовиков Scania будут электрическими.
В 2030 году половина новоиспеченных шведских грузовиков Scania будет работать на электрической тяге. Одновременно MAN переведет на двигатели без эмиссии парниковых газов как минимум 60% грузовиков, назначенных для развоза грузов, и 40% машин для перевозки грузов на дальние расстояния.
Тяжелые грузовики выгоднее мастерить электрическими или водородными?
О сделанном стратегическом выборе Traton объявил в ситуации, когда в мировом автопроме идет интенсивная дискуссия о перспективах различных технологий альтернативных двигателей. И если в районы легковых машин чаша весов, особенно в Европе, уже явно склоняется в пользу работающих от аккумуляторов электрических двигателей и вырастают сомнения в целесообразности параллельного развития водородно-электрических двигателей, то в сфере грузового транспорта до сих пор казалось, что водород (H2) вполне имеет шансы выйти в лидеры.
Размашисто распространена точка зрения, согласно которой мощным грузовым электромобилям потребовалась бы настолько большая и, основное, тяжелая батарея, что это неминуемо существенно снизило бы их грузоподъемность и тем самым рентабельность. К тому же для заправки водородом требуется в разы меньше поре, чем для подзарядки электромобиля, да и дальность пробега при использовании H2 заметно выше.
Не случайно такие крупные и опытные европейские производители грузовиков, как немецкий Daimler и шведский Volvo, меньше месяца назад, 2 марта, создали совместное предприятие по производству водородных топливных элементов под наименованием Cellcentric. А американский стартап Nikola, сделавший выпуск водородных грузовиков своей бизнес-моделью, вызвал в прошедшем году подлинную эйфорию на бирже в США.
У грузовых электромобилей КПД выше, чем у водородных
Дискуссия о преимуществах и недостатках двух вероятных путей развития явно шла и в штаб-квартире Traton, о чем свидетельствует то, что глава холдинга Маттиас Грюндлер счел необходимым специально объяснить журналистам, почему выбор был сделан все-таки не в пользу H2-технологии.
Февраль 2020. Показ электрического грузового «Мерседеса». Но Daimler желает выпускать и водородные грузовики
«Водородный грузовик имеет по сравнению с электрическим грузовиком, работающим исключительно от аккумулятора, положительный недостаток: лишь четверть исходной энергии в конечном счете обеспечивает привод, три четверти теряются между ключом энергии и дорогой, а у электрического грузовика — обратное соотношение», — пояснил Маттиас Грюндлер. Иными словами, ключевым фактором является коэффициент здорового действия (КПД).
Глава Traton не согласен «с часто высказываемым мнением, будто водородные грузовики больше подходят для далеких расстояний, а грузовые электромобили — для коротких». Он как раз считает, что электрические грузовики окажутся более экономичным и экологичным вариантом в безотносительном большинстве случаев, причем особенно на дальних дистанциях, ведь при интенсивном использовании автомобиля более рослый КПД дает и более ощутимый эффект.
Где много «зеленого» водорода, там и будут водородные грузовики
Тем не менее, Маттиас Грюндлер вовсе не находит водородные двигатели бесперспективными и не собирается отказываться от из разработки и производства: в ближайшие десять лет они непременно найдут свои ниши. Так, их использование может оказаться целесообразным в автобусах дальнего следования, которые не будут успевать подзаряжать аккумуляторные батареи во пора коротких остановок.
Другой пример: грузовики, работающие в регионах с большим количеством относительно дешевого «травяного» водорода — вблизи импортных портов или на побережье Северного моря. Там морские ветропарки будут производить все вяще и больше электроэнергии для получения экологически чистого H2 методом электролиза воды. Еще один пример: бетономешалки. Их, видимо, будет выгоднее оснащать водородным двигателем.
Эксперименты с гибридными грузовиками Scania на особом участке автобана А5 близ Дармштадта в 2019 году
Что же касается традиционных дизельных грузовиков, то Маттиас Грюндлер удостоверил: их будут выпускать до тех пор, пока клиенты захотят их покупать. Вот только новых поколений ДВС после 2024 года уже не будет.
Глава Traton признал, что пока электрические грузовики немало чем в два раза дороже дизельных. Но примерно с 2025 года они окажутся более экономичными в эксплуатации. С помощью субсидий, налогов и платы за выбросы CO2 переход можно было бы ускорить. Вящую роль будет играть скорость создания сети зарядных станций. Но она в любом случае обойдется недороже, чем сеть водородных заправок, подчеркнул Маттиас Грюндлер.
Смотрите также:
