В Германии скоро растет интерес к водороду (H2). Но является ли этот экологичный энергоноситель перспективным топливом для автомобилей? Суждения на этот счет разошлись, причем на удивление резко. С одной стороны — министр транспорта ФРГ Андреас Шойер (Andreas Scheuer). В 2021-2022 годах по путям страны должны ездить 60 тысяч водородных автомобилей, неожиданно для многих объявил он на конференции «Водород и энергетический заворот» в Берлине 5 ноября. Автомобильная промышленность, продолжил министр, «должна вывести на рынок доступные автомобили и показать людям, что эта техника верно работает». На 1 января 2019 года в Германии было зарегистрировано менее 400 водородных автомобилей.
Volkswagen не собирается выполнять заявка министра
С другой стороны — глава концерна Volkswagen Херберт Дис (Herbert Diess). Ровно за сутки до почти ультимативного заявки министра он выступил на церемонии начала серийного производства первого «народного электромобиля» VW ID.3. В своей выговоры он остановился и на водородной технологии. Ее время, полагает топ-менеджер, наступит не в предстоящем, а лишь в следующем десятилетии (в 2030-х годах), однако применять ее будут основным образом другие виды транспорта — грузовые автомобили, поезда, суда.
Иными словами, крупнейший автостроитель Германии (и вселенной) даже не думает выполнять требование министра: Volkswagen целиком сделал ставку на электромобили. Полностью электрических легковых машин в ФРГ было на 1 января 2019 года в всеобщей сложности свыше 83 тысяч. К ним можно прибавить более 340 тысяч гибридов, из которых 67 тысяч бывальщины заряжаемыми от розетки плагин-гибридами.
На Франкфуртском автосалоне 2019 рядом с BMW i Hydrogen Next демонстрировался топливный элемент
Вечерком того же 4 ноября в Берлине прошла встреча канцлера Ангелы Меркель (Angela Merkel) c руководителями немецкого автопрома, на какой обсуждалось развитие электромобильности в Германии. Одно из решений: в ближайшие два года установить по всей стране 50 тысяч новоиспеченных общедоступных зарядных станций. Сейчас их около 21 тысячи, и считается, что это крайне мало для широкого внедрения автомашин на электрической тяге. Правительство ФРГ ставит задачу к 2030 году довести число станций до 1 миллиона.
BEV против FCEV: неравные мочи
А на следующий день участвовавший в этой встрече Андреас Шойер («вчера водородная тема была, разумеется, не приоритетной») на конференции по водороду не без гордости сообщил, что «весной 2020 года у нас в Германии будет уже 100 водородных заправочных станций». К 2021 году к ним должны прибавиться еще 15. Соответственнее заявление о намерениях министр подписал с совместным предприятием H2Mobility, в которое наряду с такими энергетическими компаниями, как Shell и Total, входит и немецкий автостроитель Daimler.
Министр экономики и энергетики Петер Альтмайер и министр транспорта Андреас Шойер
Он с прошедшего года малыми партиями выпускает Mercedes GLC F-Cell, который в семи немецких городах можно взять в лизинг. А в сентябре на Франкфуртском автосалоне 2019 была представлена модель BMW i Hydrogen Next, производство какой, опять-таки малыми партиями, баварский автоконцерн начнет в 2022 году.
Все эти цифры показывают, каков в натуральный момент на немецком рынке расклад сил между двумя экологичными альтернативами автотранспорту с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) — между электромобилями, трудящимися от аккумуляторных батарей (BEV), и водородными автомобилями (FCEV), в которых энергия для электромотора вырабатывается в ходе реакции H2 с кислородом в топливных элементах.
В подобный ситуации автомобильная промышленность Германии однозначно сделала выбор в пользу электромобилей, подчеркнул президент Союзы немецкой автомобильной промышленности (VDA) Бернхард Маттес (Bernhard Mattes) на состоявшейся в конце октября в Штутгарте конференции Handelsblatt Auto-Gipfel 2019. На иных континентах, добавил он, могут сделать ставку и на иные технологии (он имел в виду «водородные» планы Японии и Полуденной Кореи), но Европе, по его мнению, создание разветвленной инфраструктуры одновременно для нескольких видов альтернативных двигателей финансово попросту не потянуть.
Toyota Mirai: объемы производства вырастут в десять раз
На этой отраслевой конференции автостроители и их поставщики обсуждали перспективы немецкого и всемирного автопрома, и речь, действительно, шла главным образом о гибридах и электромобилях. Однако два доклада были посвящены водородным автомашинам. Весьма показательно, что с ними выступили представители двух азиатских фирм.
Выпуск водородного автомобиля Mirai на одной из японских фабрик компании Toyota
Вице-президент по научным изысканиям и разработкам европейского отделения Toyota Геральд Кильман (Gerald Killmann) сообщил, что эта японская компания в десять раз повысит выпуск водородного автомобиля Toyota Mirai. Привел он и абсолютные цифры: до сих пор ежегодно выпускались 3 тысячи колов, объемы производства нового поколения этой модели решено увеличить до 30 тысяч в год (для сравнения: в 2018 году компания реализовала по всему миру в общей сложности свыше 10,5 миллиона автомобилей).
При этом менеджер напомнил историю успеха первого в вселенной серийного гибридного автомобиля Toyota Prius. Первое поколение, стартовавшее в 1997 году, было убыточным, второе, по его словам, пошло уже лучше, «третье гарантировало хорошую прибыль, сегодня свыше половины продаваемых нами в Европе автомобилей — это гибриды». Нечто подобное может случиться и с водородной технологией, убежден Геральд Кильман.
Основными потенциальными покупателями модели Toyota Mirai он находит таксомоторные компании, сервисы перевозки VIP-пассажиров, парки служебных машин фирм и ведомств. И дело тут не лишь в высокой цене (в Германии этот водородный автомобиль стоит порядка 80 тысяч евро).
Прообраз беспилотного водородного грузового автомобиля южнокорейской компании Hyundai
Компания Toyota исходит из того, рассказал Геральд Кильман, что рядовому покупателю вяще подходят электромобили: у него машина ночью и значительную часть дня обычно простаивает, так что есть время ее подзарядить. «У водородной технологии перспективы скорее в профессиональной сфере, там, где автомашина должен работать круглосуточно или перевозить грузы», — отметил докладчик и указал на решающие преимущества машин на топливных элементах: заправка продолжается 3-5 минут, а дальность пробега составляет более 500 километров.
Hyundai Nexo и водородные грузовики для Швейцарии
Таким манером, два лидера мировой автомобильной промышленности, Volkswagen и Toyota, практически сходятся в том, что H2 получит широкое распространение на грузовом автотранспорте. Расходятся они в оценке сроков. И это открыто связано с тем, что в Японии уже действует согласованный между правительством, автостроителями и инфраструктурными компаниями план до 2030 года довести число водородных автомашин на дорогах страны до 800 тысяч. А в Германии есть правительственный план к тому же времени довести число электромобилей до 7-10,5 миллионов.
Тем порой в Южной Корее стартовал пилотный проект по переводу на H2 сразу трех городов. Речь не только об автомобильном транспорте, но и об электроэнергетике и теплоснабжении, и Hyundai будет поставлять туда свои топливные элементы, рассказал в Штутгарте представитель немецкого филиалы этой южнокорейской компании Оливер Гутт (Oliver Gutt). Одновременно она наращивает начавшийся в 2018 году выпуск как водородного внедорожника Hyundai Nexo (стоимость в Германии: около 70 тысяч евро), так и H2-грузовиков.
Южнокорейский водородный автомобиль Hyundai Nexo на Франкфуртском автосалоне 2019
Сейчас Hyundai, продолжил Оливер Гутт, приступает к выполнению заказа, полученного из Швейцарии: в течение пяти лет туда будут поставлены 1600 трудящихся на топливных элементах грузовиков, в которых из экологических (и, соответственно, имиджевых) соображений заинтересованы, в частности, крупные сети супермаркетов. Истина, альпийской республике предстоит еще построить соответствующие заправочные станции.
Без «зеленого» водорода прорыва не будет
Оливер Гутт порекомендовал наблюдать за развитием сети водородных заправок в Европе на немецком сайте h2.live. Там сразу же бросается в глаза: Германия со своими скоро 100 станциями является безусловным европейским лидером. Или, иначе говоря: в других странах континента инфраструктура для H2 развита еще меньше.
Принципиально значителен также вопрос, откуда берется водород. Производить его из углеводородов, например, из природного газа, с экономической точки зрения представляется не весьма оправданным, ведь в таком случае автомобили можно было бы напрямую заправлять компримированным (CNG) или сжиженным природным газом (LNG).
С точки зрения экологии и защиты климата резон имеет только «зеленый» водород, получаемый из обычной воды методом электролиза с использованием избыточной электроэнергии ветряных и солнечных электростанций. Но размашистое промышленное внедрение экспериментально уже апробированной технологии Power to Gas только начинается. Правда, правительство ФРГ твердо намерено форсировать этот процесс.
Выступая совместно с Андреасом Шойером на конференции в Берлине, министр экономики и энергетики ФРГ Петер Альтмайер (Peter Altmaier) заявил: «Мы желаем, чтобы Германия стала в области водородных технологий номером 1 в мире». Насколько реалистичен этот лозунг в автомобильной сфере, покажет пора. Но самые первые в мире водородные поезда начали перевозить пассажиров именно в ФРГ.
Смотрите также:
