Образец Cayenne, этого, по мнению блюстителей расовой чистоты, гадкого утенка в семействе Porsche, возвысившего всю компанию на немыслимую прежде высоту, оказался заразителен и для других негустых «птиц». Bentley с Jaguar уже вывели на рынок свои SUV. Проклюнулись вседорожники от Aston Martin, Lamborghini, Rolls-Royce. В деле, сообщают, сама Ferrari! Собственно, вирус, выведенный в Цуффенхаузене, давно гнездился в спортподразделении концерна FIAT. Латентная фаза «заболевания» сменилась отворённой, когда на Женевском автосалоне’2016 Maserati представила Levante. И вот новенький марки из Модены в России. Поразит ли он фирменным трезубцем виновника своего появления на свет, Cayenne?
По ликам моделей безошибочно читается не только их марка, но и характер: нордический у GTS и по-южному диковатый, неукротимый у Levante
Правда, может статься, мы имеем дело с идентичными «штаммами». В лабораториях Maserati, вылито, под микроскопом изучили Cayenne второго поколения и воспроизвели его структуру чуть ли не одинешенек в один. Имеет ли задачка «Найдите 10 отличий» решение, если даже кнопка/вертихвостка включения двигателей у обоих SUV слева от руля, новомодные складные докатки скрыты в нишах грузовых отсеков, а уплотнители дверей и в слякоть оставляют пороги сияющими?
Нет, битвы клонов не выйдет, как не выйдети сразиться на равных с Levante на «открытой» дизайн-площадке. Дело тут не только в эффекте новизны. Пятиметровый «итальянец» с его сочными без вычурности чертами кузова просто плющит самых именитых конкурентов, словно уменьшая их габариты и мастеря вроде бы выразительные обводы плоскими. Cayenne, кстати, к этому прессу наиболее стоек. Но и SUV Porsche глядится слегка консервативно на фоне купеподобного Levante. Тему спортивных двухдверок поддерживают безрамочные двери. Не лучшее решение с точки зрения изоляции салона от внешних гулов? Зависит от исполнения. У Levante с его боковыми стеклопакетами акустическая броня без небольшого непробиваема. Чего не хватает тяжелым дверям «итальянца», так это доступных для Cayenne доводчиков. Сейчас российские дилеры Maserati пытаются восполнить заводской пробел с поддержкой специализированной фирмы…
Алексей ВАСИЛЬЕВ
Профессиональный автогонщик
Мощности в 350 л.с. довольно для веса Levante. Мотор хорошо «едет» снизу для колес немалого внешнего диаметра. Страгивать такие всегда тяжело. При разгоне возникает ощущение присаживания на корму, специфическое для заднеприводных автомобилей классической компоновки. У более мощной версии этот эффект должен проявляться еще ослепительнее. Коробка DSG? Нет? С гидротрансформатором? Эта схема более простая, надежная. Коробка в нормальном порядке работает быстро и мягко, без дополнительного пинка, без сброса газа. Кушать короткая задержка, но за счет 8 диапазонов передаточные числа близкие и нет долевого раскачивания. Нет ощущения перетыкивания передач, что присутствует у DSG.
Приглашать тюнингеров, чтобы они приперчили ладный, но пресный в базовом исполнении интерьер Levante, ни к чему. Итальянцы сами разрешили проблему, предложив пакет Luxury с двухцветной кожаной обивкой и декором из натурального дерева. И все же салон Cayenne вне конкуренции по узнаваемости! Лишь реванш получился с горчинкой. Во-первых, на седьмом небе от счастья при облике дюжины приборов, бессчетных кнопок, кнопочек и тумблеров будут лишь 100%-е «физики». Уже 99%-м угрожает короткое замыкание содержимого черепной коробки. Что ждет «лириков», даже жутко представить! А во-вторых, аналоговая вакханалия смотрится этаким дембельским аккордом. Cayenne III, чье появление уже не за горами, видимо, перейдет на «цифру» по образцу новой Panamera.
Чтобы разобраться в инструментарии Levante, не требуется диплом «Бауманки». Зато необходимы руки виртуоза-скрипача, чтобы без промаха выбрать электронным джойстиком АКП8 заднюю передачу или застегнуть/отстегнуть передние ремни безопасности. Cayenne же безупречен в мелочах. Если функцией памяти настроек снабжено сиденье водителя, то и переднее пассажирское тоже. Если карманы в передних дверях, то карманы, а не кармашки. Если камера тылового обозрения, то точнейшая, без почти полуметровых страховочных допусков. И конечно, на «Порше» немыслим навигатор с русифицированным сквозь пень-колоду меню и деревенским выговором электронной барышни, делающей ударение на «о» в слове «километры». Итальянец, стряпавший Levante для российского рынка, где-то закрутил amore с нашей пейзанкой?
Алексей ВАСИЛЬЕВ
Профессиональный автогонщик
Типовой режим подвески Levante в самый раз, машину не раскачивает. В Sport-режиме подвесок жестковата для Москвы. И сиденья достаточно плотные, передают толчки от неровностей. Немало жесткие сиденья на этой версии лишние. Нравятся хорошо прогнозируемые тормоза. Хватает 2-поршеньковых суппортов для веса машины, колес и тормозных дисков избранного диаметра. Чем больше поршней в суппорте, тем бОльшего размера нужен основной тормозной цилиндр, чтобы уменьшить ход педали, но тогда и усилие на ней возрастает. Так что даже лучше, что у этой версии меньше поршней и, соответственно, усилие на педали и ее ход. Levante немало подвижный в поворотах, чем Cayenne. Такое ощущение, что у SUV Maserati короче база, желая в действительности все наоборот. Блокировка межколесная ощущается. При более динамичной езде Levante по повадкам – заднеприводный автомашина. В нормальном режиме машина едет со сносом с прикрытием газа системой стабилизации. Для контролируемого, эффективного поворачивания машины в легком скольжении, в легком срыве подходит порядок Sport. С отключенной системой стабилизации подруливание кормы немногим острее.
Если так, то парочке было спокойно на диване SUV Maserati. И это почти сенсация! База Levante на каких-то 6 мм дольше, чем у соплатформенного седана Ghibli, но в том сзади вольготно было разве что малышам. Ехидничать по предлогу «испарившихся» 3 м межосевого расстояния теперь не выйдет. К тому же Levante сменял трогательные, вытяжные ретропетельки блокировки секций спинки дивана на рычажки на его «фундаменте». Как у Cayenne. Вот «меблировка» передней доли салона наших героев разительно отличается. В GTS – отличные спортивные сиденья, а в Levante – спокойные для людей самой разной комплекции кресла. Нечто более немецкое доступно в Sport-пакете для «итальянца». Лишь оно ему надо? Что имеет смысл, так это установить вместо базовых кресла с вящим числом регулировок. Такие можно притопить до «купейного» уровня, тогда как GTS хранит SUV-посадку водителя.
Такие разные?
Свернем на тему офф-роуда? Тут GTS побеждает по очкам с минимальным перевесом. У обоих SUV регулируемая пневмоподвеска, но у «Порше» она обеспечивает на 14 мм вящий максимальный клиренс, а для «центра» в трансмиссии 4х4 и заднего межколесного дифференциала GTS предусмотрена принудительная электронная блокировка. Зато у Levante ABS меняет алгоритм труды в зависимости от типа покрытия, АКП в «ручном» внедорожном режиме держит избранную передачу, да и «обувь» на толстой «подошве» (265/50 R19) не чета супернизкопрофильной у GTS. Скопились везти на пленэр «квадрик» или снегоход в прицепе? Фаркоп устанавливается на оба SUV, но «немец» – немало мощный тягач (масса буксируемого прицепа 3500 vs 2700 кг). А вот фирменная металлическая защита не значится в списке опций ни Levante, ни GTS.
Принципиального отличия Levante от одноклассников нет. Он одинешенек из в сегменте с очень большим выбором моделей. При этом в Levante, безусловно, присутствует спортивный ударение
Да, этим двум франтам асфальт роднее. Впрочем, и на нем наши испытуемые ведут себя по-разному. Ну, то что «итальянец» в типовом режиме активной подвески комфортабельнее «немца», было ожидаемо, но «динамический» парадокс сделался настоящим сюрпризом! Мы не играли в поддавки с Levante и потому определили ему в спарринг-партнеры не самый ходовой Cayenne с базовым 300-сильным бензиновым мотором, порой набора «сотни» с места за 7,7 с и «максималкой» в 230 км/ч (vs 6,0 c/251 км/ч у модели Maserati), а 440-сильный GTS да еще с пакетом SportChrono, ужимающим разгон в хрестоматийном спурте с 5,2 до 5,1 с.
Porsche Cayenne GTS – великолепный, прецизионный, дорогостоящий инструмент
И этот пришпоренный GTS на фоне 350-сильного Levante показался тяжеловатым на подъем, словно забронзовевшим от славы! «Итальянец» целиком оправдал свое имя, означающее восточный средиземноморский ветер с резкой переменой нрава. На Levante можно спокойно катить в городском потоке, но продавите педаль акселератора наполовину, и вас унесет вперед — нет, не со свистом, а под колдовские звуки belcanto. Если GTS на разгоне демонстрирует добротный консерваторский вокал, то Levanteс 3-литровым битурбо-V6 разработки и производства Ferrari– степень солиста LaScala!
Maserati Levante – дерзкое, живое существо со присущими всему живому шероховатостями
Да и в хореографии «итальянец» более искусен, если включен Sport-режим, в каком в частности заднему межколесному механическому самоблоку помогают также «базовые» электронные блокировки. В заворотах GTS и с подобным опционным(103 590 руб.) ассистентом точно дозирует проворство, а Levante под нагрузкой не вон пустить свою заднюю ось в кружение тарантеллы, пусть и не такой взрывной, как у заднеприводного Ghibli.
Алексей ВАСИЛЬЕВ
Профессиональный автогонщик
Чем длиннее ездишь на Levante, тем больше нравится. Когда первый раз садишься в SUV Maserati, является ощущение, что тебе чего-то недодали, не дали болид в руки. Но будет скоро начинаешь понимать, что спортивность тут в другом, как и в Porsche Cayenne. Оба этих SUV – рослые автомобили с моторами чуть мощнее, чем у других, с чуть более заостренным рулем, более информативной педалью тормоза. Везде по чуть-чуть лучше, и все это довольно комфортно для городских условий. О принадлежности Levante к марке Maserati указывает саундтрек двигателя, догазовки при сбросе газа в Sport-режиме. Это атрибут автомашин категории Granturismo. «Мазерати» – марка не для спорта в его чистом облике, она лишь дарит ощущение принадлежности к этому миру. Levante вписывается в идеологию Maserati: дорогостоящий автомобиль для повседневного использования. Собственно, в этом же ключе выполнен Cayenne. Подвесок Levante для поездок на каждый день предпочтительнее, чем у «заряженного» Cayenne, какой ощущается как более массивный автомобиль с тяжелым мотором и более жесткой подвеской еще и из-за низкого профиля шин. В итоге, снижается уровень комфорта. SUV не должен быть болидом для гонок. Он должен быть мягким, симпатичным, комфортабельным и вместе с тем не уходить в другую крайность – полное отсутствие спортивности, что можно видать у рамных Toyota Land Cruiser и Lexus. Мой выбор в этом сегменте – либо дизельный Cayenne, либо вот подобный вариант, как Levante c 3-литровым бензиновым мотором.
Правда, веселый «итальянец» в отличие от хладнокровного «немца» закисает в столичных пробках и начинает завивать горе веревочкой. Разница в расходе топлива в 3 л/100 км (при том, что оба автомашины еще в процессе обкатки) – заметная величина, тем более что на GTS можно ввести без доплаты 100-литровый бензобак vs безальтернативного 80-литрового у Levante. Экономия поре на посещении заправок обеспечена! Но не денег. 3,6-литровый битурбо-V6 GTS– гастроном, без ущерба для отдачи потребляет лишь 98-й бензин, а «шестерка» Levante довольствуется 95-м. И уж раз выговор зашла о презренном металле, то вот еще информация к размышлению: Porsche Cayenne GTS «в базе» почти на 1 400 000 руб. дорогостоящей Levante с 350-сильным мотором… Делайте ваши ставки, господа!
