«Наши дизайнеры приподняли фары и разнесли их с радиаторной решеткой, какую по примеру Sorento Prime установили почти вертикально. В результате, мы получили…», – Валерий Тараканов, основной маркетолог российского отделения Kia, не успевает закончить фразу, как пяток молодых журналистов в одинешенек голос ехидно продолжают: «…растянутый Kia Picanto».
Э, братцы, да вы, видать, позабыли, как в 90-е покупатели первого Sportage, уже тогда получившего прописку в Калининграде, склоняли собственный автомобиль по матушке, чему причиной был отнюдь не блёклый экстерьер. Панели из жесткого пластика безбожно скрипели уже на небольшом пробеге, зубчатая цепь в раздатке жужжала, как электрическая мясорубка, шумоизоляция «спортейджа» была чуть лучше, чем у дрезины. Злобные языки утверждают, что кузов, насаженный на раму, гнил со скоростью три квадратных сантиметра в месяц. Впрочем, другие экземпляры бегают по нашим дорогам до сих пор.
Как ни странно, модели 90-х, с которыми Kia дошла до банкротства, все же привнесли свою лепту в успех нынешней продукции. Откройте протоколы испытаний новоиспеченного Sportage в Euro NCAP– оба боковых удара (о столб и о машину) и фронтальный удар о деформируемый барьер целиком окрасили манекены в зеленый цвет. После труднейшего и непреодолимого для немало современных моделей фронтального испытания с недеформируемым барьером, всего-навсего пожелтели грудные клетки «электронных кукол». Всеобщий результат краш-тестов повыше, чем у иных «мерседесов». И надо понимать, возник он не на порожнем месте: тот рамный Sportage образца 1993 года стал первым серийным автомашиной в мире, оснащавшимся… коленной подушкой безопасности. Допускаю, что в случае аварии на «протокольной» скорости в 64 км/ч, левая коленная чашечка водителя осталась бы единственной уцелевшей частью тела итого экипажа, однако кто знает, «позеленели» бы так сильно манекены в нынешнем Sportage, не покажись 20 лет назад эта бесполезная, на первый взгляд, опция…
Проценты, денежки, коробки
Не конструктивом единым жива нынче автомобильная промышленность. Вы ни за что не догадаетесь, по какой вину машинокомплекты с новым Kia Sportage поступают в Калининград из Словакии по железной пути, а не по морю из Кореи. Дело, конечно, не в том, что поезд идет одну неделю, а линия по морю занимает почти два месяца – доставка по воде настолько же недороже, насколько и дольше. Оказывается, обратно в Словакию корейцы отправляют… упаковку. И подобным манером один ящик используют до 20 раз! С таким длительным жизненным циклом тары морской линия становится совершенно невыгодным, а одноразовый ящик Kia себе позволить не может: с ним всякая доставка вышла бы золотой.
Впрочем, мой проблема к маркетологам Kia касался отнюдь не «оберточных» технологий, а заградительной цены на версию Sportage с бензиновым 1,6-литровым турбомотором, оснащенным прямым впрыском – 1 929 900 руб., что дороже аналогичной модификации Hyundai Tucson аж на 344 тыс. руб. «Мы эту версию ни от кого не ограждаем», – начинают трунить «ответственные работники» Kia, однако тут же переходят на деловой тон и напоминают, что по итогам 2015 года Sportage сделался компактным кроссовером номер два, причем не в тандеме с Hyundai ix35, а среди всех бюджетных аналогов российского рынока: первенствовала Toyota RAV4, а Hyundai ix35 остался четвертым, пропустив вперед еще и Nissan X-Trail.
В Kia вечно открыто говорили о «внутреннем каннибализме» с Hyundai, и нынешний Tucson беспорочно назван одним из главных конкурентов Sportage. Из-за «несправедливого» разнесения по стоимости на Sportage 1.6 T-GDi планируется лишь 2% от всех торговель модели, в то время как на аналог от Hyundai – все 20%. Дизельные исполнения должны составить 8% в структуре спроса на Sportage, но они вряд ли достижимы: в 2015 году версию на тяжком топливе выбрали лишь 4% покупателей Sportage, а ведь она стоит на 200 тыс. недороже новой. К слову, менеджеры Kia видят и положительные стороны расстановки приоритетов в чете Hyundai-Kia, к примеру, когда я спрашиваю о скором появлении «дубликата» Hyundai Creta:
«Разумеется, нам легко запустить в Питере бейдж-инжиниринговую версию субкомпактного кроссовера, но мы подождем, кушать ощущение, что Creta будет отъедать покупателей у Tucson».
Степень независимости статики
Интерьер нового Sportage я с удовлетворением осмотрел еще на автосалоне во Франкфурте, где в прошедшем сентябре случилась мировая премьера «паркетника» – близко к Sorento Prime. Одинешенек из лучших в сегменте, и в данном случае это не преувеличение: мягкий пластик верхней доли центральной панели, европейская, хотя и не вполне безупречная, эргономика. И тут опять же прогресс познается в сравнении, особенно облеченном в одну из официальных формулировок Кирилла Кассина, главу отдела развития продуктов в Kia: «Sportage третьего поколения не соответствовал по степени отделки автомобилям конкурентов». Чего ж раньше молчали? Впрочем, само осознание факта отставания – это уже половина успеха. Новоиспеченный интерьер на голову выше прежнего.
Передние и задние сиденья в новоиспеченном Sportage опущены, при этом и пол в машине стал ниже на 4 см. Сделано это для того, чтобы пассажиры задних сидений могли вольно разместить ступни под передними креслами. Разместившись на галерке, понимаю, что моим ступням все же тесновато, зато пункты для коленей столько, что покупка Sorento сразу показалась совершенно идиотской. Хотя колесная база Sportage и не достигла 2700 мм, как у иных компактных одноклассников (Mazda CX-5), а вытянулась только до 2670 мм (к примеру, Mitsubishi Outlander), места для коленей по ощущениям вяще, чем у конкурентов. Недовольны будут разве что индивиды баскетбольного роста.
По спинке переднего кресла разом отмечаю чересчур мягкий верхний слой, что становится критичным уже после часа-полутора езды: посредственный отдел моего позвоночника начинает испытывать дискомфорт. Отчасти поза спасает поясничный подпор с широчайшим сектором продольной регулировки. Увы, вертикальное перемещение валика не предусмотрено. Кроме того, подголовник излишне наклонен вперед, тут не помешает его долевая регулировка. Во втором ряду – комфортнее, чем в первом. Хотя продольной регулировки секций нет, зато кушать возможность наклонять спинки в диапазоне 37 градусов. При этом для поперечины шторки багажного филиалы предусмотрены два положения – одно из них пригодится на тот случай, если пассажиры вздумают «прилечь» и глядеть на небо через панорамную крышу, увеличившуюся на 20 см – до 120 см и разделенную силовой поперечиной. А вот погрузочная вышина, наоборот, уменьшилась почти на 5 см. Предусмотрено и два уровня установки панели пустотела багажника, правда, нижний можно использовать, если машина оснащена «докаткой». Еще одна здоровая примочка – память электропривода пятой двери. Удерживая клавишу ее закрывания, можно зафиксировать угол, на какой впоследствии будет открываться багажная дверь – очень подойдет тем, кто хранит машину в гараже с низеньким потолком.
Упорство в тяжести
На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и произнесли: «Мы дали вам лучшее». Действительно, с учетом заградительной цены на 1.6 T-DGi, к какому ставят в пару 7-ступенчатую DCT с сухим сцеплением, дизель стал фактически безальтернативным мотором, по крайней мере, для тех, кому необходима машина с «автоматом»: слабосильная атмосферная 2,0-литровая «бензинка» (150 л.с., 192 Нм) (как и дизель, она пришлась Sportage четвертого поколения от предшественника), отягощенная гидромеханикой, «не ехала». Из всех конкурентов с 2,0-литровым бензиновым мотором и АКП старый Sportage был (и остался в нынешнем поколении) самым спокойным.
На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и произнесли: «Мы дали вам лучшее».
Прошлый Sportage с дизелем мне знаком очень неплохо – я накрутил на нем примерно 5 тыс. км. Отмахав полтысячи км в разных режимах на новом дизеле, я уверился, что моя главная претензия к модификации на тяжелом топливе никуда не делась: Sportage демонстрирует чересчур большой аппетит. По моим наблюдениям, в среднем топливные показатели улучшились на 0,5 л/100 км, что я объясняю меньшей массой новинки – возле 50 кг в зависимости от модификации и комплектации. 12,5 кг сэкономили на кузове, еще по два с полтиной – на сиденьях, так и набрали полцентнера. На линии с постоянной скоростью около 120 км/ч при двух сидящих в салоне и нетяжелом вещи выйти из 10 л/100 км у меня не получилось, сбавь скорость на 20–30 км/ч – тогда, пожалуйста. А при движении со стационарными 60–70 км/ч, так и вообще получается немного восьми литров. Повторюсь, если бы не слабый базовый мотор, я бы вряд ли советовал покупать дизельный Sportage, тем немало что, начиная со средних оборотов, и даже от 2000 об/мин, удобство управления тягой оставляет желать лучшего.
А вот на бездорожье без дизеля «спортейджу» не стать – в помощь двигателю и частичное отключение ESP, и принудительная блокировка муфты. Если при съезде в поля еще и не позабыть ограничить диапазон АКП первой ступенью, тогда многих конкурентов можно покинуть позади. По крайней мере, если под колесами – трава, камни и не весьма влажная земля. Если же под колесами жижа – пиши пропало, все узенькие каналы протектора путевой резины сразу же забиваются. В какой-то момент на каменистых греческих проселках мне даже показалось, что преград для дизельного корейского кроссовера нет – так уверенно, хотя и не без труда, он выходил из непростых ситуаций, в том числе ближних к диагональному вывешиванию. Дизель затаскивал нас на такие подъемы, которые базовому бензиновому мотору не по зубам – перевес по моменту более чем двукратное.
Днище – местами гладенькое, первый удар в большинстве случаев зачислят на себя пластиковые аэродинамические экраны. Спереди именно такой ограничивает путевой просвет и дает 180 мм. Под рычагом подвески заднего колеса – 185 мм. Полотно тут портят лишь гайка, приваренная к нижней плоскости рычага, и торчащий из нее винт (крепление стоически стабилизатора) – они съедают 10 мм. Я вдоволь поездил по «тракторным» греческим проселкам, пасуя лишь перед ответвлениями, где колея была чересчур бездонна.
Тактильно-субъективно
При выезде на асфальт обнаруживаю, что даже если спидометр демонстрирует выше 80 км/ч, на приборном щитке продолжает гореть пиктограмма блокировки муфты, желая электроника распускает фрикцион как раз на указанной отметке. Отключать «картинку» доводится вручную, еще раз нажимая на кнопку. При активации круиз-контроля нет возможности проконтролировать устанавливаемую скорость визуально: трудиться рычажком на правой спице руля приходится вслепую – значение выбираемой скорости не отображается на экране бортового компьютера. Собственно, сама логика управления этими на бортовом компьютере вызывала трудности с освоением у коллег-журналистов – иные спрашивали, как, к образцу, обнулить одометр.
Опция контроля полосы движения представляется мне совсем избыточной: корректировка траектории рулевым колесом на высокой скорости при движении по магистрали (а собственно в таких режимах она по большей части и востребована) происходит нервно, руль трясётся, и ее отключение только прибавляет водителю уверенности. А вот система имитации труды активного дифференциала (ATCC), позаимствованная у Sorento Prime, наоборот, понравилась и даже весьма. К сожалению, я не смог добыть алгоритм ее работы, поэтому решил понаблюдать за ней сидя на заднем сиденье, а коллегу, взявшего в длани руль, попросил поактивнее прописывать повороты – мы штурмовали серпантин. Впечатление такое: при небольших углах заворота рулевого колеса и умеренному ускорению вокруг вертикальной оси ATCC бездействует. Машина при этом входит в вираж тяжеловато. Как лишь возникали предпосылки к замыканию муфты, тут же подхватывала и ATCC. Очевидно, что подобная электроника при аналогичной схеме компоновки силового агрегата и трансмиссии (СА спереди поперечно, отбор на задний мост производится муфтой) куда эффективнее (без перебоев на размыкание фрикциона) трудится в тех случаях, когда вместо размыкаемой муфты стоит постоянно сомкнутая.
Еще одним электронным помощником, который пришелся мне по душе, стала система полуавтоматической парковки. Я испытывал ее в самых разных вариантах – работает безотказно (в отличие от некоторых систем других производителей). Алгоритм таков: сначала соответствующей клавишей водитель выбирает сторонку, куда он желает припарковаться (доступна как перпендикулярная, так и параллельная схема), затем автомашина дает команды водителю, например, «включить D». Поскольку парковка, как правило, производится не в одинешенек заход, то водитель должен регулировать скорость машины педалью тормоза. После остановки (к образцу, перед впереди стоящей машиной), бортовой компьютер выдает команду переключиться на реверс. Руль при этом машина вертит самостоятельно, и тут может возникнуть единственное, пожалуй, неудобство. В определенных позах спица руля перекрывает экран бортового компьютера, и водителю доводится заглядывать за нее.
Шумоизоляция – не самая сильная сторона Sportage: из задних арок фонит, аэродинамические гулы проникают в салон со 100 км/ч, в определенном диапазоне скоростей отчетливо «слышны» зеркала. Однако примечу, что у конкурентов все перечисленное – на аналогичном уровне. При резком обращении с педалью газа или при движении по пересеченке, когда водитель ограничивает диапазон переключения ступеней, салон наполняет шум дизеля. А вот что безоговорочно понравилось – опять же в сравнении с предыдущим «спортейджом» – так это подвесок. Не потеряв длины хода, она стала более плотной, упругой, кому-то она даже может показаться жестковатой. Между тем проколотить ее проблематично, на грунтовке с ней машина не висит долго в воздухе – упругие элементы оперативно срабатывают на отбой. Жалко только, что на не слишком хорошем асфальте (а в России такого с избытком) она неучтиво обходится с пассажирами второго ряда – весь дорожный рельеф в деталях передается на бренные тела…
Напоследок вернусь все же к вопросу эстетических качеств наружности Sportage. Дизайн кроссовера четвертого поколения мне кажется актуальнее и свежее, чем у предтечу. Подозреваю, иные покупательницы обнаружат в нем даже большую долю пикантности, чем в самом Picanto, но по мне куда значительнее, что машина стала удобнее внутри. Хотя версия GT-Line с экзотическими 4-секционными противотуманками выглядит несколько странновато. Пожалуй, возьму с обыкновенными…
