27 Августа 2019, 19:32
Ведь не только первый Сorvette, но и модели шестого и седьмого поколений сохраняли лонжеронную раму, означающую вящую массу, высокий центр тяжести и низкую жесткость на кручение, а с такими вводными немыслима хорошая управляемость, какая должна быть присуща спорткару. Еще одна чудинка «Корвета» – листовые рессоры в подвеске. Собственно рессоры, а не винтовые пружины устанавливали на Corvette С7 до осени 2019-го!
Понятно, что такая машина не могла похвастать выступающей управляемостью. Да ее создатели к этому и не стремились. «Корвет» вовсе не гоночный автомобиль, – объяснял журналистам в сентябре 1953-го президент «Шевроле» Томас Китинг. – Он должен отвечать представлениям американской публики о красоте и комфорте». Но 44-летний инженер Зора Аркус-Дунтов, поступивший на работу в «Дженерал Моторс» 1 мая 1953 года, не согласился со своим шефом. Собственно ему, специалисту по высокофорсированным моторам, обязан «Корвет» своей популярностью. Зора несколько лет упорно работал над совершенствованием шасси и силового агрегата машины, за что и завоевал славу крестного отца «Корвета».
Аркус-дунтов убеждал начальство:
«Это будет замечательный инструмент! Среднемоторная компоновка позволит нам подлинно создать дизайн без ограничений, только таким и должен быть будущий «Корвет»
Помимо расположенного
за горбом пилота двигателя Chevrolet CERV II располагал приводом на все колеса – Зора получил патент на такую схему
Но к крышке 50-х потенциал переднемоторной компоновки был исчерпан. Выход Аркус-Дунтов видел в том, чтобы сдвинуть мотор к задней оси – так сделали тогда конструкторы «Формулы-1». И в 1960 году показался гоночный CERV I – Chevrolet Experimental Research Vehicles, Экспериментальный исследовательский автомобиль.
Испытав на CERV I всеобщую концепцию, команда Аркус-Дунтова взялась за новый проект. Спортпрототип CERV II в 1964-м должен был выйти на старт гонок чемпионата вселенной в Ле-Мане и Себринге, чтобы сразиться с «Фордом» и «Феррари». А на базе гоночной машины уже начиналась работа над серийным среднемоторным «Корветом», какой собирались поставить на конвейер в 1967 году.
«Корвет-Инди» 1986 года
лаборатория для проверки дизайнерских и технологических идей
Увы, несмотря на поддержку президента «Шевроле» Банки Надсена, вторая попытка не увенчалась успехом: Американская ассоциация автопромышленников АМА запретила автомобильным фирмам США участие в гонках. Но от идеи серийного среднемоторного «Корвета» не отказались. В апреле 1968-го на Нью-йоркском автосалоне восхищенной публике показали Chevrolet Astro II. Лишь тут вмешались бухгалтеры. «Корветы» раскупают как горячие пирожки, так зачем кардинально менять технологии сборки, зачем вкладывать огромные денежки в переналадку производства, да еще и рисковать – а ну как публика не примет машину со столь необычными внешностью и компоновкой? К тому же, находили тогда, невозможно построить среднемоторный родстер. И сколько будет стоить такая машина?.. Третья попытка закончилась неуспехом.
Красавец-концепт
Astro II, подготовленный Зорой и его подчиненными в 1968 году, нес внутреннее обозначение XP-880
Удрученный таким исходом, Аркус-Дунтов в 1975-м ушел на пенсию. Лед опять тронулся, когда корпорация поглотила английскую фирму Lotus. В январе 1986 года одним из магнитов Детройтского автосалона сделался красный концепт с прозрачной стеклянной крышей. Посетителей изумляли активная подвеска с электронным управлением, спутниковая навигация, полноприводное и полноуправляемое шасси, тащащий углепластиковый монокок. Теперь-то уж стало понятно: вот таким и будет новый «Корвет».
«Только среднемоторная компоновка позволит нам подлинно создать дизайн без ограничений!»
И через четыре года он действительно появился – практически готовый к серийному производству CERV III. Вместо гоночного турбомотора в 700 сил перед задней осью машины ввели 5,7-литровую «восьмерку». Разве что форсировали мотор до 650 л.с. и развернули поперек. Тест-пилоты добились выступающих показателей: 3,9 с до сотни и 362 км/ч максималки. Но… И пятая попытка революции в Детройте захлебнулась: «Корвет» пятого поколения в 1997 году вновь веселил поклонников традиционной классической компоновкой.
Скептики опасались
проблем с охлаждением и уровнем шума расположенного позади салона двигателя. Сообщали, что места в салоне станет меньше, багажник будет и вовсе крошечным
Еще десяток с лишним лет понадобилось инженерам «Шевроле», чтобы сконструировать среднемоторный «Корвет», какой по уровню шума, объему багажника и салона, комфорту, способности превращаться в родстер смог не уступить классической модели. А технологи гарантировали сохранение стоимости на прежнем уровне. И тогда руководство «Дженерал Моторс» решилось…
